Cargo sous terrain – De ondergrondse logistieke revolutie: Waarom Europa's meest revolutionaire logistieke project mislukte

Geen redders in zicht: het gigantische ondergrondse netwerk waar niemand voor wil betalen

Het klonk als de ultieme oplossing voor overvolle snelwegen, explosief stijgende verkeerskosten en toenemende CO₂-uitstoot: een gigantisch ondergronds tunnelsysteem moest het goederenvervoer in Zwitserland revolutioneren en miljoenen vrachtwagenritten van de weg halen. Maar "Cargo sous terrain" (CST), ooit geprezen als een visionair project dat maar eens in de honderd jaar voorkomt en gesteund door de grootste bedrijven van het land, is spectaculair mislukt. Ondanks bewezen technologische haalbaarheid en een enorm milieupotentieel, stortte het project van 30 miljard frank in door een hardnekkig dilemma van druk vanuit de private sector en een gebrek aan overheidssteun. Dit is een diepgaande analyse van hoe een briljant technisch idee werd ingehaald door de harde politieke realiteit – en wat Europa van deze megaflop moet leren voor toekomstige infrastructuurprojecten.

Tunnels in plaats van files: Waarom dit geniale idee van een miljard dollar nu definitief wordt begraven

Zwitserland behoort tot de dichtstbevolkte en economisch meest actieve landen van Europa. Deze paradox van welvaart is nergens zo duidelijk als op de wegen: terwijl het land de afgelopen decennia een aanzienlijke welvaartsgroei heeft doorgemaakt, kampt de transportinfrastructuur steeds meer met de gevolgen van deze expansie. Op de Zwitserse snelwegen worden jaarlijks meer dan 48.000 uur aan files geregistreerd en het Federaal Bureau voor de Statistiek berekent dat er dagelijks zo'n 200.000 uur aan vertragingen zijn – een economisch verlies van 3,1 miljard Zwitserse frank per jaar, uitsluitend door verloren reistijd. Filevorming op de nationale snelwegen is verantwoordelijk voor meer dan een derde van dit verlies, en een onevenredig groot deel hiervan wordt veroorzaakt door zware vrachtwagens die goederen vervoeren voor de detailhandel, de industrie en consumenten.

De verwachte groei van het goederenvervoer verergert deze situatie nog verder. Het Federaal Bureau voor Wegen (ASTRA) verwacht een toename van het goederenvervoer over de weg met zo'n 30 tot 50 procent tegen 2050 – een ontwikkeling die het bestaande weg- en spoornetwerk tot zijn absolute capaciteitslimiet zou drijven. Tegelijkertijd zijn de mogelijkheden voor de uitbreiding van de bovengrondse infrastructuur op het dichtbevolkte Zwitserse Plateau ernstig beperkt, zowel vanuit ruimtelijk oogpunt als vanuit milieuoverwegingen en financieel oogpunt. Het was in deze spanning tussen groeidruk en infrastructurele beperkingen dat het idee voor Cargo sous terrain ontstond – een project dat tot doel had het goederenvervoer letterlijk van de weg te halen door het ondergronds te verplaatsen.

Een gedurfde aanpak: infrastructuur heroverwegen

Het idee om goederenvervoer ondergronds te verplaatsen is niet nieuw. Pneumatische buizensystemen bestonden al in de 19e eeuw en diverse Europese steden experimenteerden met ondergrondse goederentransportsystemen. Wat Cargo sous terrain (CST) echter onderscheidde van eerdere concepten, was de ambitie om niet slechts een nichesysteem voor stedelijke gebieden te creëren, maar een nationale logistieke infrastructuur – een volledig geautomatiseerd, klimaatneutraal systeem dat zich uitstrekt van productielocaties tot stadscentra.

De basis werd gelegd in 2010 met een haalbaarheidsstudie in opdracht van de Zwitserse detailhandelsfederatie (IG DHS). Deze eerste impuls leidde in 2013 tot de oprichting van een brede steunvereniging, die in 2017 werd omgezet in een naamloze vennootschap met hoofdkantoor in Olten. De lijst met sponsors leest als een 'wie is wie' van de Zwitserse industrie: Coop, Migros, Die Mobiliar, Helvetia Insurance, Swisscom, Swiss Post, SBB Cargo, ZKB en vele andere bedrijven steunden het project. In 2017 zegden vier oprichtende investeerders – Coop, Migros, Mobiliar en Helvetia – in totaal 22,5 miljard Zwitserse frank toe voor de bouwvergunningsfase van het eerste gedeelte. (Let op: vergelijk het bedrag "22,5 miljoen" in de originele tekst met de investeringscijfers – de tekst gebruikt miljoenen, wat realistisch is voor een bouwvergunningsfase). Tegen de tijd dat het project zijn hoogtepunt bereikte, was er in totaal ongeveer 100 miljoen Zwitserse frank aan particulier planningskapitaal gemobiliseerd.

Het systeem in detail: drie niveaus, één belofte

Het concept van Cargo sous terrain was gebaseerd op drie gecoördineerde systeemniveaus, die samen een continue logistieke keten van bron tot bestemming moesten vormen.

Het eerste niveau bestond uit de tunnels zelf. Er was een buistunnel gepland met een diameter van zes meter en een diepte van 20 tot 40 meter, verdeeld in drie sporen: twee rijstroken voor regulier gebruik en een centrale reserve- en servicebaan. In deze tunnel zouden zelfrijdende, onbemande elektrische voertuigen pallets en containers vervoeren met een snelheid van ongeveer 30 km/u, 24 uur per dag, zeven dagen per week. Een extra, sneller monorailsysteem voor kleinere goederen zoals pakketten was gepland in het tunnelplafond. De voertuigen moesten zich vrij over de sporen kunnen bewegen, aan elkaar gekoppeld kunnen worden om treinen te vormen en individueel aan- en afgekoppeld kunnen worden bij de hubs – een werkingsprincipe dat ontworpen is om flexibiliteit te combineren met een hoge doorvoer.

Het tweede niveau bestond uit de hubs, de laadstations langs de route. Hier werden goederen via een liftsysteem in of uit de tunnel neergelaten, op transportvoertuigen geladen en voorgesorteerd voor verder transport. Het intelligente IT-platform, het derde systeemniveau, nam de controle over de gehele logistieke keten over. Klanten konden transport boeken, aankomsttijden specificeren en hun zendingen naadloos volgen via een open platform – een volledig gedigitaliseerd, IoT-geïntegreerd systeem.

Stadslogistiek, als vierde element, completeerde de cirkel: elektrische voertuigen en autonome bestelwagens moesten goederen van stedelijke knooppunten naar winkels, bedrijven en particuliere huishoudens in de laatste kilometers vervoeren. CST bood daarmee ook een oplossing voor het probleem van de laatste kilometer, dat goed is voor tot wel 28 procent van de totale bezorgkosten en een onevenredig groot aandeel van de CO₂-uitstoot in de stadslogistiek.

Kosten en financieringsmodel: Privaat, ambitieus – en uiteindelijk mislukt

Het financiële concept van CST was even gedurfd als complex. Vanaf het begin was één ding duidelijk: er zou geen cent publiek geld in de bouw worden geïnvesteerd. Het project zou volledig particulier gefinancierd en winstgevend geëxploiteerd worden door middel van gebruikersheffingen. Deze fundamentele voorwaarde was een bewuste keuze – om afhankelijkheid van de overheid te vermijden en de politieke acceptatie te vergroten.

De kostenramingen zijn in de loop der jaren aanzienlijk veranderd. De eerste schatting voor het eerste gedeelte, een traject van 66,7 kilometer van Härkingen/Niederbipp naar Zürich, bedroeg 3,55 miljard Zwitserse frank, waarvan ongeveer 2,5 miljard bestemd was voor de tunnelbouw, 282 miljoen voor de planning, 344 miljoen voor de bouw van tien knooppunten en 410 miljoen voor het rollend materieel. Voor het gehele netwerk, met een geplande lengte van circa 500 kilometer, werden de kosten geschat op 33 tot 35 miljard Zwitserse frank. Dit bedrag werd later bijgesteld naar ongeveer 25 tot 30 miljard Zwitserse frank.

De financieringsstructuur voorzag in institutionele beleggers, met name verzekeringsmaatschappijen en pensioenfondsen, die het langetermijnkapitaal zouden verstrekken – vergelijkbaar met investeringen in infrastructuurprojecten zoals luchthavens of snelwegen. Het model was zeer plausibel: de Zwitserse verzekeringssector beheert triljoenen franken en is voortdurend op zoek naar laagrenderende maar stabiele investeringen. Een tunnelsysteem met door de staat gegarandeerde gebruiksrechten en een bijna-monopoliepositie zou theoretisch aantrekkelijke kenmerken hebben geboden.

Ecologische belofte: goed doordacht, moeilijk te realiseren

Een van de meest overtuigende argumenten voor CST was de milieubelasting. Een levenscyclusanalyse (LCA) die in 2023 werd bijgewerkt, bevestigde eerdere bevindingen: CST heeft een aanzienlijk lagere milieu- en klimaatimpact dan dieselvrachtwagens en presteert zelfs beter dan elektrische en waterstofvrachtwagens, gebaseerd op de gemiddelde Zwitserse elektriciteitsmix in 2030. Het plan was om de werking volledig op hernieuwbare energie te baseren – een cruciale factor voor de klimaatbelasting.

Voor elke ton vervoerde goederen werd een CO₂-reductie van maximaal 80 procent ten opzichte van dieseltransport over de weg verwacht, samen met een geluidsreductie van 50 procent. Een wetenschappelijke studie van de Hogeschool Zürich (ZHAW) toonde bovendien aan dat het gebruik van CST voor de levering van de laatste kilometers alleen al de dagelijkse kilometerstand van vrachtwagens die CST-compatibele goederen vervoeren in de stad Zürich met 25 procent zou kunnen verlagen. Geëxtrapoleerd naar het gehele netwerk zou CST het zware goederenverkeer op de Zwitserse snelwegen met maximaal 40 procent kunnen verminderen.

Bovendien was CST begonnen zijn milieupotentieel nog verder te benutten: in 2023 besloot de raad van bestuur om de tunnelinfrastructuur ook te gebruiken voor het transport van afgevangen CO₂ door een CO₂-pijpleiding onder de weg in de planning op te nemen. Dit zou CST in staat hebben gesteld Zwitserse afvalverbrandingsinstallaties en cementfabrieken aan te sluiten op een netwerk voor koolstofafvang en -opslag. Dit dubbele gebruik van de tunnelinfrastructuur was een origineel voorbeeld van systeemdenken – een infrastructuur die meerdere klimaatproblemen tegelijk aanpakt.

Juridische basis: Wetgevende steun die te laat kwam

Om het particuliere infrastructuurproject de nodige rechtszekerheid te bieden, heeft de Zwitserse Bondsraad een specifiek wettelijk kader gecreëerd. De Federale Wet op het Ondergronds Goederenvervoer (UGüTG) trad op 1 augustus 2022 in werking en vormde de essentiële juridische basis voor het project. De wet bevatte bepalingen over concessies, onteigeningsrechten, milieueffectrapportages en de relatie tussen de particuliere exploitant en de overheid. In juni 2025 heeft de Bondsraad ook het Sectorale Plan voor Vervoer vastgesteld, met name het onderdeel over ondergronds goederenvervoer – een mijlpaal in de ruimtelijke planning die de route van het eerste traject en de locaties van de knooppunten vastlegde.

Deze wetswijzigingen kwamen echter te laat om het project te redden. Tijdens de hoorzittingen over het sectorplan hadden de kantons en de stad Zürich aanzienlijke bedenkingen geuit: zorgen over de impact op het grondwater, het verkeer op de geplande knooppunten, de afvoer van het uitgegraven tunnelmateriaal en de financiële zekerheid. In februari 2025 gaf het Federaal Departement voor Milieu, Vervoer, Energie en Communicatie (DETEC) opdracht tot een externe evaluatie van het project. Op 22 september 2025 kondigden de federale overheid, de kantons waar het project zich bevond en de stad Zürich aan dat zij de werkzaamheden aan het sectorplan voorlopig opschortten, omdat niet aan diverse fundamentele vereisten van de Wet goederenvervoer was voldaan.

LTW Intralogistics Solutions – Intermodaal transport – Afbeelding: LTW Intralogistics GmbH

LTW biedt haar klanten geen losse componenten, maar geïntegreerde totaaloplossingen. Advies, planning, mechanische en elektrotechnische componenten, besturings- en automatiseringstechnologie, software en service – alles is met elkaar verbonden en nauwkeurig op elkaar afgestemd.

De interne productie van belangrijke componenten is bijzonder voordelig. Dit maakt optimale controle mogelijk over de kwaliteit, toeleveringsketens en interfaces.

LTW staat voor betrouwbaarheid, transparantie en samenwerking. Loyaliteit en eerlijkheid zijn stevig verankerd in de bedrijfsfilosofie – een handdruk betekent hier nog steeds iets.

Dit is hiermee gerelateerd:

• LTW-oplossingen

Technologische omschakeling: van zelfrijdend voertuig naar kabelbaan

In april 2025, slechts enkele maanden voor de definitieve sluiting, onderging CST een radicale strategiewijziging. Na meer dan tien jaar plannen met zelfrijdende, inductief opgeladen elektrische voertuigen, koos het bedrijf onder leiding van de nieuwe CEO Christian Späth voor een fundamenteel ander aandrijfconcept: in plaats van innovatieve autonome voertuigen zouden railvoertuigen worden gebruikt die aan een kabelsysteem hangen – kabelbaantechnologie die al decennialang beproefd is in de Zwitserse Alpen.

De beweegreden was puur economisch: autonome elektrische voertuigen zouden een uitgebreide ontwikkelingsfase vereisen, met aanzienlijke technologische risico's en extra kosten tot gevolg. De overstap naar beproefde kabelbaantechnologie zou de investeringskosten naar verwachting met ongeveer een derde verlagen tot circa 25 miljard Zwitserse frank. Tegelijkertijd werd de geplande ingebruikname uitgesteld van 2031 naar ten minste 2036. Deze technologische verschuiving illustreert het fundamentele dilemma van het project: de onderneming was zo ambitieus dat technologische innovaties, aanvankelijk beschouwd als een sterk punt, uiteindelijk een financieel risico bleken te zijn.

De ultieme mislukking: wanneer visies botsen met de politieke realiteit

In september 2025 verklaarde CST het project tot een mislukking. Volgens een verklaring van het bedrijf was de uitvoering op dat moment economisch niet haalbaar vanwege een gebrek aan de noodzakelijke politieke steun van de federale overheid, kantons en steden. CEO Christian Späth van CST legde aan SRF uit dat het Zwitserse rechtskader onvoldoende was om een ​​dergelijk particulier gefinancierd project betrouwbaar te waarborgen – een feit dat potentiële investeerders in de bouw afschrikte. Het bedrijf startte een consultatieproces over het schrappen van meer dan tien banen; CST had op dat moment ongeveer 30 medewerkers in dienst.

In haar verklaring benadrukte de federale overheid dat puur particuliere financiering de fundamentele voorwaarde was voor het voortzetten van de planning – terwijl tegelijkertijd publieke investeringen categorisch werden uitgesloten. Deze tegenstrijdigheid plaatste het project in een onoplosbaar dilemma: zonder overheidsgaranties voor de investeringen was het risico voor particuliere investeerders te hoog; zonder particuliere financiering werd niet voldaan aan de fundamentele politieke voorwaarde. Het project, dat generaties lang zou voortduren, was daarmee definitief tot de geschiedenis veroordeeld – technisch haalbaar in principe, maar economisch en politiek onhoudbaar.

Economische analyse: Waarom mislukken megaprojecten van dit soort?

Het mislukken van CST is geen op zichzelf staand geval, maar volgt een bekend patroon in de infrastructuureconomie. Megaprojecten met een lange planningshorizon, hoge, onomkeerbare investeringen vooraf en onzekere gebruiksrechten zijn structureel vatbaar voor wat economen het 'hold-up problem' noemen: zodra particuliere investeerders aanzienlijke bedragen hebben toegezegd, worden ze kwetsbaar voor eisen van de overheid met betrekking tot concessievoorwaarden, regelgeving en tariefcontrole. Als investeerders dit risico voorzien, geven ze er de voorkeur aan om af te zien van de investering – en dat is precies wat uiteindelijk tot het mislukken van CST heeft geleid.

Daarbij komt nog het probleem van kostenoverschrijdingen bij tunnelprojecten. Internationale ervaring leert dat tunnelbouwprojecten stelselmatig de begroting overschrijden. Hoewel de initiële kostenraming voor het traject Härkingen-Zürich 3,55 miljard Zwitserse frank bedroeg, liepen de totale investeringskosten voor het gehele netwerk op van aanvankelijk 33 miljard tot maar liefst 30 miljard Zwitserse frank voor een variant met kabelbaantechnologie. Deze onzekerheid in de kostenramingen, in combinatie met de lange tijdspanne tot winstgevendheid, maakte institutionele beleggers met specifieke rendementseisen nerveus.

De economische argumenten voor CST waren niettemin overtuigend. De jaarlijkse kosten van congestie van 3,1 miljard Zwitserse frank, de externe kosten van wegtransport van goederen als gevolg van lawaai, ongevallen en emissies, evenals de verwachte capaciteitsknelpunten in 2050, vormden een solide economische rechtvaardiging voor overheidsdeelname of op zijn minst risicobeperking door de overheid. In andere landen – bijvoorbeeld Frankrijk of Duitsland – zouden dergelijke overwegingen zeer waarschijnlijk tot gemengde financiering hebben geleid. De Zwitserse bijzonderheid ligt in een diepgeworteld cultureel en politiek wantrouwen jegens overheidsdeelname in de economie, waardoor elke vorm van publieke cofinanciering als een problematisch precedent werd beschouwd.

Vergelijking met alternatieve concepten: Wat kunnen anderen leren van CST?

In een internationale context is CST geen geïsoleerd geval. De Hyperloop, die in 2013 in zijn oorspronkelijke versie door Elon Musk werd gepresenteerd, werd besproken als een hogesnelheidssysteem voor passagiers en goederen – met geplande kosten van 47 tot 68 miljoen euro per kilometer, veel hoger dan die van vergelijkbare hogesnelheidsspoorlijnen. Ook de Hyperloop bleef, ondanks enorme investeringen in technologieontwikkeling en infrastructuur, grotendeels een mislukt grootschalig concept, met slechts enkele geïsoleerde testinstallaties zoals het testtraject van de Technische Universiteit München (TUM). Wat deze projecten gemeen hebben, is dat de technologische haalbaarheid al vroeg werd aangetoond, terwijl de economische en politieke levensvatbaarheid steevast werd onderschat.

CST verschilde in één cruciaal opzicht: het vertrouwde bewust op bestaande, beproefde technologieën – aanvankelijk inductieve elektrische voertuigen, later kabelbaantechnologie – en zag af van baanbrekende fysieke prestaties zoals het vacuümbuisprincipe. Deze beslissing was vanuit industrieel beleidsoogpunt verstandig, maar onvoldoende om de fundamentele financieringshindernissen te overwinnen. Dit voorbeeld laat zien dat technologische complexiteit vaak niet de beperkende factor is bij grootschalige infrastructuurprojecten; het is het institutionele, regelgevende en politieke kader dat succes of mislukking bepaalt.

Lessen van CST: Wat is er overgebleven van de ondergrondse visie?

Ondanks de mislukking laat Cargo Sous Terrain een belangrijke erfenis na. Ten eerste heeft het bedrijf aangetoond dat een dergelijk systeem in principe haalbaar was, zowel vanuit technologisch als structureel oogpunt. De uitgebreide planningsdocumenten, geologische onderzoeken en ontwikkelde concepten voor stadslogistiek en tunnelbeheer vertegenwoordigen een waardevolle bron van kennis. Na de voltooiing van het grootschalige tunnelproject kondigde CST aan deze kennis te willen toepassen op oplossingen voor de directe vraag naar stadslogistiek.

Ten tweede heeft het project een belangrijk maatschappelijk debat op gang gebracht. De vraag hoe een hoogontwikkelde economie met beperkte ruimte haar goederenstromen in de toekomst moet organiseren, is na afloop van CST niet opgelost, maar juist urgenter geworden. Het goederenverkeer blijft groeien, de kosten van congestie nemen toe en een oplossing die uitsluitend gebaseerd is op elektrische vrachtwagens en geoptimaliseerde routes zal de structurele capaciteitsproblemen niet oplossen. De 'laatste kilometer' in steden blijft een van de duurste en meest vervuilende fasen van het gehele logistieke proces – momenteel goed voor tot wel 28 procent van de totale bezorgkosten en tot 30 procent van de stedelijke CO₂-uitstoot.

Ten derde laat het CST-project zien dat de kwestie van infrastructuurfinanciering in Zwitserland en Europa fundamenteel herzien moet worden. De ervaring dat een volledig particulier gefinancierd infrastructuurproject van deze omvang niet kan voldoen aan de systeemvereisten voor politieke waarborgen en investeerdersbescherming, zou moeten leiden tot een heroverweging van het financieringsbeleid. Publiek-private partnerschapsmodellen, zoals die worden gebruikt voor infrastructuurprojecten in Groot-Brittannië (PFI/PF2), Frankrijk en de Scandinavische landen, bieden institutionele alternatieven die tot nu toe in Zwitserland op politieke weerstand zijn gestuit.

Ondergrondse logistiek heeft een toekomst – alleen niet nu

Het einde van Cargo sous terrain bewijst niet dat ondergrondse goederenlogistiek een slecht idee is. Het bewijst wel dat uitzonderlijke ideeën uitzonderlijke institutionele voorwaarden vereisen. Als Zwitserland – of Europa – de komende decennia serieus werk wil maken van de uitbreiding van de goederenvervoerscapaciteit, zal het idee van een ondergronds, geautomatiseerd netwerk waarschijnlijk weer de kop opsteken. De demografische en economische druk die oorspronkelijk aanleiding gaf tot CST blijft onveranderd: de groeiende e-commerce, verstedelijking, klimaatdoelstellingen en beperkingen op het gebied van ruimtelijke ordening.

Voor een succesvolle implementatie is een fundamentele verschuiving in de financieringsstructuur nodig. Een infrastructuurfonds op Europees of nationaal niveau, dat fungeert als een eerstelijnsverliesfonds en zo particuliere investeerders in een risicogewogen relatie brengt, zou het structurele dilemma dat tot het mislukken van CST leidde, kunnen oplossen. Regelgevingsinnovaties – zoals gegarandeerde minimumgebruikstarieven over langere perioden, vergelijkbaar met die van gereguleerde netwerkbeheerders in de energie- of telecommunicatiesector – zouden het project ook weer aantrekkelijk kunnen maken voor institutionele investeerders.

De visie van Cargo sous terrain was ambitieuzer dan wat het Zwitserse politieke en institutionele kader in het tweede decennium van de 21e eeuw kon bieden. Dit is geen mislukking van het idee zelf, maar van een kader dat er nog niet klaar voor was. Goederen onder de grond, mensen bovengronds: dit fundamentele concept is niet dood. Het wacht op een volgende kans.

Konrad Wolfenstein

Ik sta graag tot uw beschikking als uw persoonlijke adviseur.

U kunt contact met mij opnemen via wolfenstein∂xpert.digital of

U kunt me bellen op +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Containerhoogbouwmagazijnen en containerterminals: de logistieke wisselwerking – deskundig advies en oplossingen - Creatief beeld: Xpert.Digital

Deze innovatieve technologie belooft de containerlogistiek fundamenteel te veranderen. In plaats van containers horizontaal te stapelen zoals voorheen, worden ze verticaal opgeslagen in stalen stellingen met meerdere verdiepingen. Dit zorgt niet alleen voor een drastische toename van de opslagcapaciteit binnen hetzelfde gebied, maar revolutioneert ook alle processen op de containerterminal.

Meer informatie vindt u hier:

• Containerhoogbouwmagazijnen en containerterminals: de logistieke wisselwerking – deskundig advies en oplossingen