Missie militaire mobiliteit: hoe Tomáš Zdechovský en Markus Becker de logistieke knooppunten van Europa opnieuw willen verbinden

Het ontbrekende puzzelstukje voor de veiligheid van Europa: waarom geïntegreerde logistiek het verschil maakt tussen oorlog en vrede – en waarom Europa dit nu pas begint te begrijpen

De Europese Unie herbewapent zich en investeert miljarden in militaire mobiliteit, maar de aanleg van nieuwe corridors en de aanschaf van snellere treinen alleen zullen het continent niet veilig maken. Een baanbrekend bezoek aan de LOHR Group in Duppigheim, in de Elzas, onthult de ware blinde vlek van de Europese defensiestrategie: Europa heeft geen gebrek aan transportmiddelen, maar wel aan intelligente logistieke knooppunten en systeemdenken.

Hoe civiele innovaties – van volledig geautomatiseerde stadsmodules tot revolutionaire intermodale spoorwegsystemen – een zeer flexibel 'dual-use' netwerk kunnen creëren dat de kosten in het dagelijks leven van burgers verlaagt en troepenbewegingen in noodsituaties veiligstelt, wordt onthuld door een nadere blik op een vaak over het hoofd geziene motor van de Europese industrie: het midden- en kleinbedrijf (kmo). Deze diepgaande strategische analyse onderzoekt waarom het toekomstige handelingsvermogen van Europa zal worden bepaald op het snijvlak van weg en spoor – en waarom een ​​probleem van 70 miljard euro niet uitsluitend met militaire middelen kan worden opgelost.

Dit is hiermee gerelateerd:

• LinkedIn | Tomáš Zdechovský: De Europese veerkracht is gebaseerd op genetwerkte systemen

Civiele technologie voor noodsituaties: het revolutionaire logistieke concept dat Europa nu nodig heeft

Het had een volkomen gewoon bedrijfsbezoek kunnen zijn. De LOHR Group in Duppigheim, een klein stadje in de Elzas vlakbij Straatsburg, is een bekende naam in de Europese transport- en logistieke sector. Het bedrijf, opgericht in 1963 en inmiddels met zo'n 2.000 medewerkers op drie continenten, is wereldmarktleider in autotransporters en ontwikkelt al decennia lang oplossingen op het snijvlak van weg- en spoorvervoer. Maar wat er die dag in Duppigheim daadwerkelijk plaatsvond, was meer dan alleen een productdemonstratie. Het was een gesprek over de strategische toekomst van Europa – en over de vraag of het continent in staat is zijn technologische krachten zo te bundelen dat het daadwerkelijk doorslaggevend kan zijn.

Tomáš Zdechovský, lid van het Europees Parlement en recent benoemd tot covoorzitter van de werkgroep 'SME Connect Defence', woonde samen met Markus Becker de presentatie van LOHR in Duppigheim bij. De werkgroep 'SME Connect Defence' streeft ernaar kleine en middelgrote ondernemingen (kmo's) te integreren in het Europese defensie-ecosysteem – en daarmee juist dat segment van de industrie te mobiliseren dat vaak technologisch innovatiever is dan grote bedrijven, maar aanzienlijk minder politieke aandacht krijgt. Zdechovský, crisismanager en strateeg met een militaire achtergrond in het Tsjechische leger, bracht die dag een perspectief in dat veel verder reikt dan de industriële context. Wat hij zag in de producten en concepten van LOHR was geen voertuig of treinstel, maar een potentiële schakel in een Europees veiligheidssysteem dat nog steeds gefragmenteerd en onvolledig is.

CRISTAL en DRAISY: Meer dan alleen nieuwe voertuigen

Om het strategische potentieel van deze bijeenkomst te begrijpen, is het de moeite waard om eerst de specifieke technologische oplossing die centraal stond, nader te bekijken. LOHR presenteerde CRISTAL en DRAISY, twee complementaire mobiliteitssystemen die op het eerste gezicht weinig met veiligheidsbeleid te maken lijken te hebben, maar bij nader inzicht direct ingaan op vraagstukken rond territoriale cohesie, infrastructuurveerkracht en operationele beschikbaarheid.

CRISTAL is een modulair, volledig elektrisch transportsysteem voor stedelijke en semi-stedelijke gebieden. Het past zijn capaciteit dynamisch aan de vraag van passagiers aan door één tot vier voertuigmodules te koppelen tot een konvooi – een principe dat bekend is uit het openbaar vervoer, maar hier op een nieuwe schaal gerealiseerd door geautomatiseerde mechanismen en een bijzonder compact ontwerp. Met een actieradius tot 170 kilometer, een volledige laadcyclus van tweeënhalf uur en een topsnelheid van 50 km/u is CRISTAL primair ontworpen voor eerstelijnsdiensten in stedelijke gebieden. Het vormt een aanvulling op bestaande vervoersmiddelen zoals metro's, trams en bussen zonder hun capaciteit te beperken en is specifiek gericht op mensen met een beperkte mobiliteit.

DRAISY pakt een andere, structureel minstens even belangrijke uitdaging aan: het verbinden van plattelandsgebieden met het nationale spoorwegnet. Het batterij-aangedreven lightrailvoertuig, ontwikkeld door een consortium van SNCF, LOHR, Stations-e, Kiepe Electric en het onderzoeksinstituut IRT Railenium, weegt slechts ongeveer 20 ton, waardoor het aanzienlijk lichter is dan conventionele regionale treinen. Deze lagere asbelasting van minder dan 10 ton is niet slechts een technisch detail, maar heeft directe economische gevolgen: veel van de circa 9.000 kilometer aan kleine regionale spoorlijnen in Frankrijk – en vergelijkbare netwerken in Duitsland, Oostenrijk, Polen en Tsjechië – kampen met verouderde, zwaar versleten spoorinfrastructuur die simpelweg niet meer geschikt is voor zware voertuigen. DRAISY omzeilt dit probleem door zuinige ontwerpprincipes uit de auto-industrie, stuurbare wielstellen en een compromisloze focus op kosteneffectiviteit: de operationele en onderhoudskosten zullen naar verwachting met ongeveer 60 procent dalen ten opzichte van conventionele regionale treinen.

Vanaf 2026 zal DRAISY worden getest op een prototypelijn in de Elzas, waarna de serieproductie voor de Franse markt in 2028 van start zal gaan. De regio Grand Est is al van plan om ongeveer een miljard euro te investeren in de uitrol van DRAISY op circa 15 regionale lijnen tegen 2030. Wat in Frankrijk begint als een nationaal initiatief, heeft de potentie om de Europese standaard te worden voor spoorverbindingen in de periferie – niet in de laatste plaats omdat de technische uitdagingen structureel vergelijkbaar zijn in veel EU-lidstaten.

Het structurele falen van ruimtelijke ordening en de economische gevolgen daarvan

Achter deze technische gegevens schuilt een economisch beleidsprobleem van aanzienlijke omvang. De toenemende ontkoppeling van plattelandsgebieden en structureel zwakke regio's van efficiënte transportverbindingen is niet louter een infrastructuurprobleem, maar een drijvende kracht achter economische divergentie, sociale vervreemding en politieke instabiliteit.

In grote delen van Oost-Europa, maar ook in structureel zwakke regio's van Frankrijk, Duitsland en Italië, heeft de sluiting van zijlijnen in de afgelopen decennia een vicieuze cirkel in gang gezet: zonder spoor worden plaatsen minder aantrekkelijk voor jongeren en forenzen; de bevolking krimpt; de belastinginkomsten dalen; en de politieke wil om te herinvesteren neemt af. Wat begon als fiscale rationalisatie, mondt uit in structureel verval. DRAISY doorbreekt dit mechanisme niet door politieke willekeur, maar door economische logica: wanneer een voertuig de operationele kosten halveert, wordt de exploitatie van kleine lijnen weer financieel haalbaar. Het maatschappelijk rendement – ​​grotere mobiliteit, minder isolement, sterkere verbindingen met de arbeidsmarkt – is slechts een bijproduct van een nuchtere zakelijke berekening.

Tegelijkertijd vormt de 'laatste kilometer'-problematiek een van de meest urgente, onopgeloste uitdagingen in stedelijke economische gebieden. Afhankelijk van het onderzoek is de laatste kilometer verantwoordelijk voor 28 tot 53 procent van de totale bezorgkosten, terwijl de complexiteit tegelijkertijd toeneemt door de fragmentatie van leveringen als gevolg van de e-commerceboom. In stadscentra concurreren bezorgvoertuigen met het openbaar vervoer, wat leidt tot files, hogere emissies en een negatieve impact op de leefkwaliteit. Modulaire, elektrisch aangedreven transportsystemen zoals CRISTAL bieden een structureel ander perspectief: ze kunnen zowel personen als kleine goederen vervoeren, waardoor twee afzonderlijke infrastructurele trajecten worden samengevoegd tot één systeem. De economische revitalisering van stadscentra hangt steeds meer af van hoe efficiënt en schoon de goederenstroom naar deze gebieden kan worden beheerd – een besef dat vaak onderbelicht blijft in het politieke debat.

MODALOHR: De brug tussen weg en spoor

Hoewel CRISTAL en DRAISY primair mobiliteitsoplossingen voor personen zijn, vormt het MODALOHR-systeem de strategische schakel in LOHR's ​​goederentransportportfolio. Dit intermodale laadsysteem maakt het mogelijk om standaard opleggers direct op spoorwagons te laden zonder overslag en over het Europese spoornetwerk te vervoeren. Hoewel het principe van rollend wegtransport niet nieuw is, heeft het unieke ontwerp van MODALOHR – een draaibare lagevloersectie waardoor opleggers vanaf de zijkant kunnen inrijden – het overslagproces aanzienlijk versneld en vereenvoudigd.

MODALOHR wordt al gebruikt op diverse commerciële routes in Europa, waaronder de verbinding tussen Frankrijk en Italië en de route door de Pyreneeën. Ook is er toestemming verleend voor gebruik in de Kanaaltunnel. Het systeem is met name economisch aantrekkelijk wanneer de weginfrastructuur de grenzen van zijn capaciteit bereikt – bijvoorbeeld op drukke verkeersaders, in knelpunten in de Alpen of op grensoverschrijdende routes die om zowel milieu- als logistieke redenen overstappen op spoorvervoer.

De ware strategische betekenis van MODALOHR ligt echter niet alleen in het commerciële goederenvervoer. Het bevindt zich op het snijvlak van civiel intermodaal transport en militaire logistiek. Wie standaard opleggers per spoor kan vervoeren, kan onder aangepaste bedrijfsomstandigheden ook militair materieel in civiele verpakking of gestandaardiseerde vorm over het spoornetwerk transporteren – zonder dat daarvoor specifieke militaire infrastructuur nodig is. Dit is precies het idee achter het concept van infrastructuur voor tweeërlei gebruik, dat steeds belangrijker wordt in de strategische planningsdocumenten van de Europese Commissie.

De militaire mobiliteitskloof in Europa: een probleem van 70 miljard euro

De afgelopen jaren heeft Europa ingezien dat zijn vermogen om snel troepen in te zetten gevaarlijk beperkt is. In maart 2025 schatte EU-commissaris voor Defensie Andrius Kubilius de initiële investering die nodig is om Europese corridors geschikt te maken voor militair gebruik op ongeveer 70 miljard euro. Dit bedrag is geen politieke overdrijving, maar het resultaat van een nuchtere beoordeling: bruggen zijn te laag of te zwak voor gevechtstanks, tunnels te smal voor zware transportvoertuigen, spoorlijnen niet ontworpen voor de asbelasting van militaire voertuigen en grensovergangen veel te traag voor een echte noodsituatie.

In november 2025 presenteerde de Europese Commissie het Militaire Mobiliteitspakket 2025, een uitgebreid pakket maatregelen om een ​​EU-brede militaire mobiliteitszone te creëren. De kern hiervan is het idee van een "Militair Schengengebied": vergunningen voor grensoverschrijdende troepenverplaatsingen moeten in alle 27 lidstaten binnen drie werkdagen kunnen worden verkregen – een proces dat momenteel vaak weken duurt. Voor noodsituaties moet een vereenvoudigde meldingsprocedure gelden, zonder de noodzaak van een traditionele vergunning.

De financiële steun voor deze ambities is even opmerkelijk als politiek controversieel. In het kader van de Connecting Europe Facility 2028-2034 is de Commissie van plan om 17,65 miljard euro specifiek voor militaire mobiliteit te reserveren – een vertienvoudiging ten opzichte van de 1,7 miljard euro die oorspronkelijk was begroot voor de huidige meerjarenbegrotingsperiode 2021-2027. In het ontwerp van de meerjarenbegroting, dat in juli 2025 werd gepresenteerd, is militaire mobiliteit voor het eerst opgenomen als een aparte begrotingscategorie met 17,6 miljard euro. Tegelijkertijd waarschuwen auditors van de Europese Rekenkamer dat zelfs dit bedrag niet voldoende zal zijn, gezien de meer dan 500 kritieke knelpunten die zijn vastgesteld langs de vier prioritaire militaire corridors.

In november 2025 ondertekenden acht EU-lidstaten – België, Tsjechië, Duitsland, Luxemburg, Nederland, Polen, Slowakije en Litouwen – een intentieverklaring voor de oprichting van een gezamenlijke militaire mobiliteitsregio in Centraal- en Noord-Europa. Het doel is om vergunningsprocedures te harmoniseren, gezamenlijk toezicht te houden op bewegingscorridors en de ontwikkeling van kritieke infrastructuur te coördineren. Litouwen, dat grenst aan Wit-Rusland en de Russische exclave Kaliningrad en daardoor direct strategisch kwetsbaar is, heeft deze corridor als nationale prioriteit aangemerkt en investeert al fors in de modernisering van de Via Baltica tot militaire standaarden.

Het echte probleem begint na de trein

Het zou echter een gevaarlijke vergissing zijn om te denken dat het probleem is opgelost door het aanleggen van corridors en het aanschaffen van snellere treinen. Dit besef stond centraal in de discussie in Duppigheim – en het is het analytisch cruciale punt dat nog steeds te zelden aan bod komt in het publieke debat.

Militaire mobiliteit is geen transportprobleem, maar een logistiek systeemprobleem. Transport – over de weg, per spoor, door de lucht of over het water – is slechts de verplaatsingsfase. Wat telt, is wat er vóór en ná die verplaatsing gebeurt: hoe materieel en materialen op een knooppunt aankomen, hoe ze daar worden gesorteerd, opgeslagen, beveiligd en geprioriteerd, en hoe ze vervolgens worden herverdeeld in de richting en op het tijdstip dat tactisch vereist is.

Precies hier beginnen de echte tekortkomingen van Europa. Investeringen in transportcorridors zijn verstandig en noodzakelijk. Maar zonder efficiënte, flexibele en robuuste logistieke knooppunten op de cruciale punten van deze corridors – grensovergangen, overslagstations en multimodale hubs – ontstaat er geen systeem, maar slechts een snelle toestroom van materialen die in een knelpuntsituatie terechtkomt. In het ergste geval leidt een goed ontwikkelde corridor ertoe dat goederen snel aankomen, maar vervolgens uren of dagen moeten wachten omdat de ontvangende infrastructuur overbelast is, onvoldoende capaciteit heeft of onvoldoende beveiligd is.

Het Witboek over de Europese defensieparaatheid 2030, dat de Commissie in maart 2025 presenteerde, gaat precies in op deze systeemdimensie. Het beschrijft de behoefte aan een infrastructuur die niet alleen beweging mogelijk maakt, maar ook beweging onder operationele omstandigheden – dat wil zeggen, tijdens verstoringen, onder tijdsdruk en in zones met potentiële dreigingen. Dit vereist meer dan bredere tunnels en sterkere bruggen. Het vereist een intelligente, modulaire logistieke infrastructuur die onder uiteenlopende omstandigheden functioneert.

Centrum voor Veiligheid en Defensie - Afbeelding: Xpert.Digital

Het Veiligheids- en Defensiecentrum biedt deskundig advies en actuele informatie om bedrijven en organisaties effectief te ondersteunen bij het versterken van hun rol in het Europees veiligheids- en defensiebeleid. In nauwe samenwerking met de werkgroep Defensie van het MKB-netwerk bevordert het centrum met name kleine en middelgrote ondernemingen (mkb's) die hun innovatievermogen en concurrentievermogen in de defensiesector verder willen ontwikkelen. Als centraal aanspreekpunt vormt het centrum zo een cruciale brug tussen het mkb en de Europese defensiestrategie.

Dit is hiermee gerelateerd:

• De werkgroep 'SME Connect Defence' – Versterking van het mkb in de Europese defensiesector

LOHR als schakel: Waarom systeemcompetentie cruciaal is

Van corridors naar knooppunten: hoe Europese veerkracht werkelijkheid wordt

Op dit punt wordt de strategische relevantie van de LOHR Groep in een andere dimensie duidelijk. LOHR is niet zomaar een voertuigfabrikant. Met zijn bedrijfsonderdelen – autotransporters, het MODALOHR-railsysteem, nieuwe mobiliteitsoplossingen zoals CRISTAL en DRAISY, en de defensiedochteronderneming Soframe voor tactische en logistieke beschermingsvoertuigen – bestrijkt het bedrijf een spectrum dat zich uitstrekt van stedelijk personenvervoer tot militaire gevechtslogistiek.

Deze verbreding is geen diversificatie omwille van de diversificatie zelf. Het vormt de functionele basis voor een geïntegreerd systeemaanbod. Een bedrijf dat zowel intermodale weg-spooroplossingen als lightrailvoertuigen voor perifere netwerken, modulaire stedelijke mobiliteit en gespecialiseerde beveiligingsvoertuigen aanbiedt, kan systeemcombinaties bedenken en ontwikkelen die een nichebedrijf niet kan realiseren.

De strategische discussie in Duppigheim bracht aan het licht dat Europa juist dit systeemgerichte perspectief momenteel mist. De Commissie investeert in corridors; NAVO-lidstaten investeren in apparatuur; individuele industriële bedrijven ontwikkelen oplossingen. Wat grotendeels ontbreekt, is de architectuur die deze elementen verbindt tot een samenhangend, inzetbaar totaalsysteem.

Het MODALOHR-systeem overbrugt de kloof tussen wegtransport per vrachtwagen en het spoorwegnet. Maar wat gebeurt er op de terminals vóór en na de overslag? Welke infrastructuur is geschikt voor grote goederenstromen die aankomen bij een multimodaal knooppunt? Hoe worden deze stromen gebufferd, gesequenced, geprioriteerd en vervolgens herverdeeld? Deze vragen zijn niet louter technisch of academisch. In een defensiecontext zijn ze direct doorslaggevend voor oorlogsvoering – en in een civiele logistieke context zijn ze even relevant voor concurrentie.

Dubbel voordeel: de kracht van de dual-use aanpak

Een belangrijk kenmerk van de concepten die in Duppigheim worden besproken, is dat ze niet primair voor militaire toepassingen zijn ontwikkeld – en daarom strategisch gezien bijzonder waardevol zijn. Infrastructuur voor tweeërlei gebruik, dat wil zeggen infrastructuur die zowel civiele als militaire doeleinden dient, biedt cruciale economische en politieke voordelen.

Economisch gezien betekent dual-use dat de investeringskosten over een brede gebruikersgroep worden verdeeld. Een terminal die normaal gesproken wordt gebruikt voor de afhandeling van commerciële vracht, verdient zichzelf terug via gebruikerskosten, liggelden en afhandelingsdiensten. Als dezelfde faciliteit gecertificeerd en voorbereid is voor militaire logistiek, ontstaan ​​er extra kosten, maar is er geen sprake van dubbele infrastructuur. Vanuit budgettair oogpunt – zowel nationaal als EU-breed – is dit een aanzienlijk efficiëntere allocatie dan de afzonderlijke ontwikkeling van parallelle militaire logistieke faciliteiten.

Politiek gezien heeft infrastructuur voor dubbel gebruik het voordeel dat er bredere parlementaire coalities gevormd kunnen worden. Investeringen in transportinfrastructuur zijn populair in bijna alle EU-lidstaten; pure defensie-uitgaven daarentegen zijn aanzienlijk minder populair. Een programma dat de efficiëntie van civiele logistieke corridors verhoogt en tegelijkertijd de militaire connectiviteit waarborgt, geniet een bredere legitimiteit.

De Europese Commissie heeft dit principe expliciet vastgelegd in het Militair Mobiliteitspakket 2025. De circa 500 geïdentificeerde hotspotprojecten langs de vier prioritaire militaire corridors moeten allemaal worden ontwikkeld volgens de dual-use-normen – elke verbetering dient zowel civiel transport als militaire mobiliteit. Dit is niet alleen economisch verantwoord, maar ook de enige politiek houdbare strategie in een unie van 27 lidstaten met zeer uiteenlopende culturen op het gebied van buitenlands en defensiebeleid.

De kloof in het Europese systeem en de rol van het mkb

Een van de structurele redenen waarom Europa deze systeemintegratie nog niet volledig heeft bereikt, ligt in de manier waarop het inkoop- en industriebeleid in de EU is georganiseerd. Grote defensiecontracten gaan naar grote wapenfabrikanten. Innovatieve infrastructuuroplossingen komen vaak van middelgrote bedrijven zoals LOHR, die minder politiek zichtbaar zijn en minder directe toegang hebben tot de relevante besluitvormende instanties.

De werkgroep 'SME Connect Defence', waarvan Zdechovský medevoorzitter is, pakt juist deze structurele onbalans aan. Kleine en middelgrote ondernemingen (kmo's) zijn verantwoordelijk voor een onevenredig groot aandeel van technologische innovatie in de Europese defensie-industrie – van autonome drones en cyberbeveiligingssystemen tot innovatieve logistieke oplossingen. Tegelijkertijd zijn ze structureel in het nadeel als het gaat om deelname aan grootschalige, langlopende aanbestedingsprogramma's, die in de defensiesector vaak tientallen jaren duren.

Het antwoord is niet om de eisen voor het mkb te verlagen. Het is veeleer om consortiummodellen te creëren waarin middelgrote innovators hun sterke punten kunnen inbrengen zonder de volledige last van de nadelen van hun bedrijfsgrootte te hoeven dragen. Wat LOHR in Duppigheim presenteerde, is het duidelijke bewijs dat de cruciale technologische bouwstenen voor een Europees snel inzetbaar systeem niet afkomstig zijn uit de laboratoria van grote defensiebedrijven, maar juist uit de praktische combinatie van expertise op het gebied van civiel transport en competentie op het gebied van militaire systemen, zoals belichaamd door middelgrote bedrijven zoals de Elzasser bedrijvengroep.

Snelle inzet als systeemconcept, niet als transportcategorie

Het debat over militaire mobiliteit wordt in de media en vaak ook in politieke debatten teruggebracht tot één enkele vraag: hoe snel kunnen we troepen verplaatsen? Dat is de verkeerde vraag – althans als enig criterium.

Snelle inzet is geen kwestie van reissnelheid. Het gaat om de totale doorlooptijd: van het mobilisatiebesluit, via transport vanaf de basis, doorvoer door meerdere staten, ontvangst op een hub, tussentijdse buffering en prioritering, tot overdracht aan de operationele eenheid die de uitrusting of troepen daadwerkelijk nodig heeft. In deze keten is de snelste trein net zo nutteloos als een raceauto die vastzit in de file als de volgende logistieke fasen de doorstroming niet kunnen handhaven.

Het NAVO-concept van JSEC – Joint Support and Enabling Command – beschrijft precies deze behoefte: een controlestructuur op hoger niveau die niet individuele transportmiddelen coördineert, maar de gehele logistieke ondersteuningsstroom van een multinationale strijdmacht. Voor Europa betekent dit dat investeringen in transportcorridors pas hun volledige strategische impact zullen hebben als er tegelijkertijd wordt geïnvesteerd in de logistieke knooppunten die deze corridors met elkaar verbinden.

Dit is de lacune die in Duppigheim werd vastgesteld. En het dichten van deze lacune is niet alleen militair relevant, maar ook van civiel en economisch belang: een goed functionerend intermodaal logistiek knooppuntsysteem versnelt de goederenstroom, verlaagt de opslagkosten, maakt just-in-time leveringen over langere afstanden mogelijk en versterkt de concurrentiepositie van Europese productielocaties ten opzichte van niet-Europese toeleveringsketens.

Netwerken als geo-economisch principe

De bevindingen van Duppigheim kunnen op een abstracter niveau worden samengevat in een geo-economisch principe: de kracht van Europa ligt niet in de geïsoleerde uitmuntendheid van individuele technologieën, maar in de kwaliteit van hun onderlinge verbanden.

Europa beschikt over efficiënte spoorwegnetwerken, maar deze zijn historisch gezien gericht op nationale prioriteiten en vaak niet compatibel. Europa heeft een sterke industrie voor bedrijfsvoertuigen en logistieke systemen, maar de schakels in de keten worden zelden als één systeem beschouwd. Europa heeft hoog ontwikkelde multimodale knooppunten zoals Rotterdam, Hamburg en de Brennerbasistunnel, maar de integratie met de mobiliteitsbehoeften van het leger is rudimentair. Elk van deze elementen is op zichzelf respectabel. Gecombineerd schieten ze echter ver tekort aan hun potentieel.

Het Witboek over de Europese defensieparaatheid 2030 vertegenwoordigt in dit opzicht een belangrijke paradigmaverschuiving. Voor het eerst wordt daarin expliciet gesteld dat defensiecapaciteit niet alleen een kwestie is van militair materieel, maar eerder een functie van de gehele systeemomgeving: infrastructuur, de industriële basis, logistieke ketens, digitale netwerken en regelgevende harmonisatie. Dit inzicht is niet nieuw, maar de institutionalisering ervan als officieel leidend beginsel van het Europese defensiebeleid is een belangrijke stap.

De volgende stap – de operationalisering van dit principe in concrete systemen – moet nog komen. En juist daarin schuilt de relevantie van de discussie in Duppigheim. Niet als eindpunt, maar als startpunt van een debat dat door de verantwoordelijke politieke en industriële actoren nog lang niet met de nodige diepgang wordt gevoerd.

Politieke verantwoordelijkheid en institutionele gevolgen

De vraag wat er uit dit inzicht voortvloeit, is een diepgaand politieke kwestie. De Europese Commissie heeft financieringskaders vastgesteld; lidstaten hebben intentieverklaringen ondertekend; het Europees Parlement debatteert steeds intensiever over infrastructuur voor tweeërlei gebruik en militaire mobiliteit. Er bestaat echter een kloof tussen politieke intentieverklaringen en de daadwerkelijke ontwikkeling van het systeem, een kloof die alleen kan worden gedicht door gecoördineerde, industrieel competente actie.

Zdechovský vatte zijn beoordeling bondig samen: Wat in Duppigheim werd gepresenteerd, zou wel eens de ontbrekende schakel in de Europese militaire logistiek kunnen zijn – een geïntegreerde aanpak die strategische transportcorridors verbindt met een nieuwe generatie zeer flexibele logistieke knooppunten. Deze beoordeling is niet naïef. Ze is nuchter en gebaseerd op technologie. En ze identificeert een functie die inderdaad ontbreekt in de huidige Europese veiligheidsarchitectuur.

De institutionalisering van deze functie vereist verschillende parallelle ontwikkelingen: ten eerste de opname van logistieke hubinfrastructuur als een onafhankelijke categorie in Europese financieringsprogramma's voor militaire mobiliteit; ten tweede de ontwikkeling van certificeringsnormen voor dual-use faciliteiten die het mogelijk maken dat civiele logistieke faciliteiten ook aan militaire eisen voldoen; ten derde de opname van middelgrote systeemintegratoren in de strategische inkoopplanning op EU- en NAVO-niveau.

Geen van deze stappen is gemakkelijk. Alle drie zijn noodzakelijk. En de gesprekken in Duppigheim – tussen een Europarlementariër, die de politieke dimensie vertegenwoordigt, en een industriestrateeg, die technologische netwerken stimuleert – zijn precies het soort dialoog dat leidt tot politieke beslissingen die niet geworteld zijn in Brusselse commissies, maar in de geleefde realiteit van industriële expertise.

De veerkracht van Europa is geen kwestie van middelen, maar van systeemdenken

Europa is rijk aan technologieën, grondstoffen en institutionele capaciteit. Wat het echter te zelden heeft beoefend, is de kunst om individuele oplossingen te combineren tot een samenhangend systeem. Dit geldt voor de energietransitie, maar ook voor digitale soevereiniteit en, inderdaad, voor logistiek en defensie-infrastructuur.

CRISTAL verbetert de stedelijke mobiliteit en maakt schonere goederenlevering in stadscentra mogelijk. DRAISY reactiveert spoorlijnen op het platteland en dicht de kloof in het laatste deel van het traject voor perifere regio's. MODALOHR overbrugt de structurele kloof tussen weg- en spoorlogistiek, waardoor intermodaal transport sneller en gestandaardiseerder verloopt. En de nieuwe geïntegreerde logistieke hubs waaraan LOHR en haar partners werken, zouden wel eens de verbindende factor kunnen zijn die deze afzonderlijke technologieën transformeert tot een snel inzetbaar systeem.

Dit is geen belofte of marketingboodschap. Het is een nuchtere analyse van de systemen. Europa heeft geen behoefte aan meer geïsoleerde oplossingen, hoe efficiënt ze afzonderlijk ook mogen zijn. Het heeft de intelligentie nodig om de juiste verbindingen te leggen – tussen spoor en weg, tussen stedelijke en landelijke gebieden, tussen civiel en militair gebruik, tussen industriële expertise en politieke besluitvormingsverantwoordelijkheid.

Het bezoek aan Duppigheim was een kleine stap in die richting. De stappen die moeten volgen, zijn van een compleet andere orde van grootte. De financiële basis – € 17,65 miljard alleen al voor militaire mobiliteit binnen het kader van het CEF voor 2028-2034, bovenop de ambitieuze doelstellingen van het Witboek 'Readiness 2030' – is in principe beschikbaar. Wat ontbreekt, is de systemische wil om deze middelen niet in individuele projecten te investeren, maar in de architectuur van een samenhangend, geïntegreerd en daadwerkelijk inzetbaar Europees logistiek- en mobiliteitssysteem.

De veerkracht van Europa zal niet worden bereikt door de snelste trein of het modernste magazijn. Die veerkracht zal worden bepaald door de kwaliteit van de verbindingen.

Markus Becker

Ik sta graag tot uw beschikking als uw persoonlijke adviseur.

Hoofd Bedrijfsontwikkeling

Voorzitter van de SME Connect Defensie Werkgroep

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Ik sta graag tot uw beschikking als uw persoonlijke adviseur.

U kunt contact met mij opnemen via wolfenstein∂xpert.digital of

U kunt me bellen op +49 7348 4088 965 .

LinkedIn