Logistieke ramp binnen de NAVO? Spoorwegen onder druk: militaire mobiliteit als strategisch systeemvraagstuk

Alarmerende kwetsbaarheid: hoe het Duitse spoorwegnet een strategische bedreiging wordt

Is het militaire Schengen-systeem mislukt? Waarom tanks vastzitten in de Duitse bureaucratische files

De Russische agressieoorlog tegen Oekraïne heeft de Europese veiligheidsstructuur fundamenteel op zijn kop gezet en een strategisch keerpunt teweeggebracht. Hoewel het publieke debat zich voornamelijk richt op defensiebudgetten, troepensterkte en moderne wapensystemen, wordt een cruciale factor voor collectieve verdediging vaak over het hoofd gezien: militaire mobiliteit. In een crisissituatie moeten honderdduizenden NAVO-soldaten en zwaar materieel snel en soepel naar de oostflank worden getransporteerd. Spoorwegen zijn het enige haalbare transportmiddel voor deze enorme logistieke operatie. Maar wanneer gevechtstanks van 62 ton het chronisch overbelaste, vervallen en ondergefinancierde Duitse spoorwegnet tegenkomen, verandert een operationele vereiste al snel in een enorm veiligheidsrisico. Een gebrek aan platte wagons, absurde bureaucratische hindernissen in het grensoverschrijdende verkeer en decennia van onderinvestering brengen de geloofwaardige afschrikking van het bondgenootschap in gevaar. Deze analyse laat zien waarom Duitsland, als logistiek knooppunt van Europa, centraal staat in de defensiestrategie, welke lessen getrokken moeten worden uit de recente grootschalige NAVO-oefeningen en waarom investeringen in een robuuste infrastructuur voor tweeërlei gebruik niet alleen militair essentieel, maar ook economisch zeer rendabel zijn.

De blinde vlek van Europa: tanks die op vervallen spoorlijnen stuiten

De nieuwe realiteit van het veiligheidsbeleid en de gevolgen daarvan voor het spoorwegnet

De Russische agressieoorlog tegen Oekraïne heeft een strategisch keerpunt teweeggebracht dat veel verder reikt dan het debat over defensie-uitgaven. De volledige implicaties van deze nieuwe veiligheidssituatie voor de Europese transportinfrastructuur zijn nog nauwelijks doorgedrongen tot het publieke debat: het spoor is de cruciale ruggengraat van de collectieve verdediging van de NAVO geworden – en in de huidige staat is het grotendeels ontoereikend om aan deze vraag te voldoen. Decennia van verwaarlozing, commerciële optimalisatie ten koste van strategische veerkracht en een vrijwel achteloze onderschatting van de fundamentele logistieke vereisten voor geloofwaardige afschrikking hebben een structurele kloof gecreëerd die aanzienlijke tijd, middelen en politieke wil zal vergen om te dichten.

De omvang van de taak wordt duidelijk wanneer men het Operationeel Plan Duitsland (OPLAN DEU) in ogenschouw neemt, het inmiddels openbaar bekende document waarin de militair-logistieke verplichtingen van Duitsland worden uiteengezet. In geval van een conflict tussen bondgenoten zouden tot 800.000 NAVO-troepen en 200.000 voertuigen via Duitsland moeten worden ingezet en binnen zes maanden bevoorraad moeten worden als onderdeel van "Host Nation Support". Dit cijfer is geen abstracte planningsparameter. Het vertegenwoordigt een concrete operationele eis waaraan de infrastructuur moet voldoen – en waaraan deze zal worden afgemeten. Wegen, spoorwegen, bruggen, havens en waterwegen spelen allemaal een rol, maar het spoor neemt de doorslaggevende positie in onder alle transportmodaliteiten als het gaat om het veilig en snel verplaatsen van zwaar materieel op grote schaal.

Waarom specifiek de trein – en niet een ander vervoermiddel?

De strategische voorkeur voor het spoor is geen ideologische beslissing, maar het resultaat van een nuchtere operationele logica. Rupsbandtanks zoals de Leopard 2, met een gevechtsgewicht van ongeveer 62 ton, zijn simpelweg ongeschikt voor transport over lange afstanden. Asfaltwegen veroorzaken enorme schade, het aantal storingen neemt aanzienlijk toe en weggebreken of vervallen bruggen kunnen er zelfs voor zorgen dat goed geplande konvooien urenlang vast komen te zitten – waardoor niet alleen de bevoorrading van troepen, maar ook al het burgerverkeer lamgelegd wordt. Spoorvervoer daarentegen kan zware ladingen in grote hoeveelheden vervoeren, is aanzienlijk brandstofzuiniger en ontlast het wegennet.

Het operationeel commando van de Duitse strijdkrachten heeft de voor- en nadelen van de verschillende transportmodaliteiten duidelijk afgewogen: het spoor biedt een middelgrote tot grote capaciteit bij gemiddelde tot hoge snelheden en is vanuit militair oogpunt bijzonder geschikt voor het transport van zwaar materieel. Zeetransport is ongeschikt voor binnenlands transport, luchttransport heeft een beperkte capaciteit en is extreem duur, en binnenvaart is traag en afhankelijk van de weersomstandigheden. Het spoor blijft daarmee de enige haalbare vorm van massatransport voor de snelle en voldoende grootschalige herontwikkelingsbehoeften tussen de West-Europese inzetgebieden en de oostflank van de NAVO.

Voor de Duitse strijdkrachten is de voorkeur voor spoorvervoer een vaststaand beginsel. Zoals het Territoriaal Commando het intern heeft geformuleerd: Spoorvervoer heeft de voorkeur boven wegvervoer omdat rupsvoertuigen slecht geschikt zijn voor langeafstandsritten en wegvervoer automatisch leidt tot meer voertuigstoringen. Deze beoordeling is niet nieuw – ze weerspiegelt operationele ervaringen die teruggaan tot de Koude Oorlog, ervaringen die de afgelopen decennia simpelweg in de vergetelheid waren geraakt.

Afstanden, tijdsvensters en het eigenlijke kernprobleem

De operationele eisen voor spoorlogistiek binnen de alliantiecontext zijn concreet meetbaar. Afstanden van 1.500 tot 1.800 kilometer moeten worden overbrugd van West-Europese locaties naar de oostflank van de NAVO – bijvoorbeeld van Duitse kazernes naar de Baltische staten. Tijdens oefening Quadriga 2024 legde Jägerbataljon 292 alleen al 749 kilometer af van Donaueschingen naar het oefenterrein Oberlausitz – en dit tijdens een oefening die onder vredesomstandigheden werd uitgevoerd, zonder de escalatiedynamiek die in een realistische situatie te verwachten is.

Het echte probleem is echter niet de afstand, maar de tijd. Het NAVO-model voor nieuwe strijdkrachten (NFM), dat sinds de top in Madrid in 2022 van kracht is, vereist dat Duitsland binnen de eerste 30 dagen na een beroep op artikel 5, te beginnen in 2025, 30.000 troepen, 85 schepen en gevechtsvliegtuigen kan inzetten. Tegelijkertijd is Duitsland van plan een brigade van circa 4.800 troepen permanent in Litouwen te stationeren – een plan waarvan de uitvoering direct afhangt van de kwaliteit van de transportverbindingen tussen Duitsland en de Baltische staten. Elke logistieke zwakte in de transportcorridor Duitsland-Polen-Litouwen vertaalt zich direct in een verminderd afschrikkingseffect.

Tijd is, zoals het operationeel commando van de Duitse strijdkrachten expliciet benadrukte in een openbare presentatie, de grootste uitdaging. Deze uitspraak heeft directe gevolgen voor alle planningsparameters: een transport dat onder vredesomstandigheden een aanlooptijd van ongeveer een maand vereist, is niet langer een middel voor snelle respons in een crisissituatie. Momenteel moeten militaire transporten ongeveer een maand van tevoren worden aangemeld bij DB Cargo – een planningstijd die operationeel waardeloos is in een snel verslechterende veiligheidssituatie. Hoewel contractueel een uitdrukkelijke prioriteit is vastgelegd in geval van activering van de VJTF (Very High Readiness Joint Task Force) van de NAVO, blijven de structurele capaciteitsknelpunten onopgelost.

Het probleem van te grote ladingen: een onderschatte technische uitdaging

Een van de meest onderschatte operationele problemen bij militair spoorvervoer is het overweldigende aandeel van te grote zendingen. Grote militaire uitrusting – gevechtstanks, zelf propelled houwitsers, infanteriegevechtsvoertuigen, bergingsvoertuigen, maar ook gespecialiseerde technische voertuigen en grondgebonden luchtafweersystemen – overschrijdt over het algemeen de standaardafmetingen voor regulier spoorvervoer. Volgens beschikbare gegevens bedraagt ​​het aandeel van dergelijke te grote zendingen in het militaire transport ongeveer 85 procent.

Wat betekent dit concreet? Volgens de Duitse wetgeving wordt een zending die de maximale laadhoogte overschrijdt beschouwd als een "buitengewone zending" (aS), waarvoor een speciale vergunning voor regulier transport vereist is. Deze vergunning – in Duitsland aangeduid als Bza (Betrieb Zugförderung außergewöhnlich – Buitengewone treindienst) – moet afzonderlijk worden aangevraagd in elk betrokken land en houdt rekening met factoren zoals kritieke trajecten, aardingsproblemen bij het naderen van bovenleidingen en veiligheidsafstanden tot tunnelwanden, perronranden en andere infrastructuurelementen. Voor internationaal transport over meerdere landen neemt de bureaucratische rompslomp navenant toe.

Voor spoorwegondernemingen die militair transport uitvoeren of gaan uitvoeren, leidt dit tot een zeer complexe reeks eisen. Ze hebben niet alleen geschikt rollend materieel nodig – zoals platte wagons, diepladers waar nodig, zware wagons en gespecialiseerde begeleidingswagons – maar ook de operationele knowhow voor logistiek met meerdere vergunningsfasen, adequaat opgeleid personeel, kennis van routebeperkingen in alle transitlanden en de technische capaciteit om uitzonderlijke zendingen onder tijdsdruk te plannen en uit te voeren. Deze combinatie van eisen is veel veeleisender dan in het publieke debat over militair spoortransport doorgaans wordt gesuggereerd.

Duitsland als logistiek knooppunt: sterke punten en structurele zwakheden

De geografische ligging van Duitsland in het hart van Europa maakt het onvermijdelijk tot een doorvoerland en logistiek knooppunt voor alle denkbare scenario's van collectieve verdediging. Met 13.000 kilometer aan snelwegen en een spoorwegnet van 38.400 kilometer – een van de meest uitgebreide ter wereld – beschikt Duitsland over een indrukwekkende infrastructuur. Daarnaast zijn er waterwegen zoals de Rijn en de Donau, evenals de havens aan de Noordzee en de Oostzee, waarlangs transatlantische versterkingen moeten aankomen en worden ingezet. Volgens de Duitse Raad voor Buitenlandse Zaken (DGAP) en de Duitse strijdkrachten zelf, maakt dit alles Duitsland tot het "zwaartepunt" van de militaire logistiek van de alliantie.

De sterke infrastructuur mag echter de aanzienlijke tekortkomingen ervan niet verhullen. DB Netz (nu DB InfraGO) voerde een interne beoordeling van het Duitse spoorwegnet uit en concludeerde dat 23 procent van de sporen in zeer slechte staat verkeert, evenals 48 procent van alle seinhuizen, 42 procent van de overwegen, meer dan 25 procent van alle wissels en 22 procent van alle bovenleidingen. Deze cijfers zijn niet abstract. Ze vertalen zich in snelheidsbeperkingen, ongeplande lijnsluitingen en een onbetrouwbaarheid die in het dagelijks verkeer al merkbaar is: in 2022 had één op de drie treinen vertraging.

In een militaire context krijgt deze vervallen infrastructuur een wezenlijk andere dimensie: als een route op een militaire corridor geblokkeerd is door wegwerkzaamheden, een brugsluiting of een storing in de signalering, is er geen direct beschikbare alternatieve route. Het Duitse federale ministerie van Transport telde in de zomer van 2023 al zo'n 250 snelheidsbeperkingszones op het Duitse spoorwegnet. Sinds het einde van de Koude Oorlog is 5.400 kilometer spoor – ongeveer 16 procent van het totale netwerk – buiten gebruik gesteld omdat het commercieel niet rendabel was. Daaronder bevinden zich ongetwijfeld strategisch belangrijke trajecten die nu opnieuw in gebruik moeten worden genomen. Daarnaast zijn 4.500 van de 40.000 bruggen in Duitsland in een ontoereikende of gebrekkige staat en ongeschikt voor zwaar transport, waardoor omleidingen van honderden kilometers nodig zijn.

Het capaciteitstekort in het rollend materieel

Naast de structurele staat van de infrastructuur is de beschikbaarheid van geschikt rollend materieel een duidelijk strategisch probleem. Platte wagons voor het transport van tanks en andere zware voertuigen zijn in Duitsland dramatisch schaarser geworden in vergelijking met de Koude Oorlog. Het aantal beschikbare platte wagons is gedaald van meer dan 1.000 in 1990 tot enkele honderden, omdat er in de decennia na de hereniging honderden buiten dienst zijn gesteld.

Het bestaande raamcontract voor vrachtvervoer tussen de Duitse strijdkrachten en DB Cargo, dat voortvloeit uit een overeenkomst uit 2018 en sindsdien continu is bijgewerkt, voorziet in de levering van 343 platte wagons en twee dagelijkse tijdslots op specifieke trajecten. De contractwaarde voor 2023 bedroeg € 68,7 miljoen. Voor 2024 werd slechts circa € 50 miljoen toegewezen – een reductie die strategisch gezien moeilijk te rechtvaardigen is gezien de toegenomen operationele eisen van het "nieuwe model voor de strijdkrachten". De DGAP-studie uit 2024 pleit voor een minimale reservecapaciteit van 1.000 platte wagons die op korte termijn beschikbaar kunnen worden gesteld voor militair transport.

Omdat het overgrote deel van de apparatuur en tijdslots bij DB Cargo gereserveerd is voor commercieel transport, is het uiterst moeilijk om in een crisissituatie op korte termijn extra capaciteit te leveren. CEO Sigrid Nikutta van DB Cargo heeft nu publiekelijk bevestigd dat DB Cargo een centrale rol speelt in militair transport – het vervoert dagelijks zwaar materieel, waaronder tanks en zware wapensystemen. Zelfs deze erkenning van de rol van het bedrijf verandert echter niets aan het structurele knelpunt: capaciteiten die onder normale bedrijfsomstandigheden volledig benut worden voor commerciële doeleinden, kunnen in een crisissituatie niet direct worden vrijgegeven.

Centrum voor Veiligheid en Defensie - Afbeelding: Xpert.Digital

Het Veiligheids- en Defensiecentrum biedt deskundig advies en actuele informatie om bedrijven en organisaties effectief te ondersteunen bij het versterken van hun rol in het Europees veiligheids- en defensiebeleid. In nauwe samenwerking met de werkgroep Defensie van het MKB-netwerk bevordert het centrum met name kleine en middelgrote ondernemingen (mkb's) die hun innovatievermogen en concurrentievermogen in de defensiesector verder willen ontwikkelen. Als centraal aanspreekpunt vormt het centrum zo een cruciale brug tussen het mkb en de Europese defensiestrategie.

Dit is hiermee gerelateerd:

• De werkgroep 'SME Connect Defence' – Versterking van het mkb in de Europese defensiesector

Bureaucratische hindernissen als risico voor het veiligheidsbeleid

Een vaak over het hoofd geziene, maar cruciale factor in een crisis is het regelgevingskader voor militair transport. Binnen Duitsland vereist het transport van militaire goederen over staatsgrenzen – bijvoorbeeld van Thüringen naar Beieren – aparte vergunningen. Militair transport is vaak alleen 's nachts toegestaan, geluidsbeschermingszones kunnen omleidingen veroorzaken en "snel" wordt gedefinieerd als de mogelijkheid om zwaar militair materieel binnen 30 dagen van Noord- naar Zuid-Duitsland te vervoeren – een termijn die in een echte crisis onaanvaardbaar zou zijn.

Op Europees niveau is de situatie nog complexer. Militair personeel en materieel genieten niet dezelfde bewegingsvrijheid binnen Europa als personen en goederen in het Schengengebied. Elk land heeft zijn eigen vergunningsregels, die noch gestandaardiseerd noch geharmoniseerd zijn. De gemiddelde verwerkingstijd voor grensoverschrijdende vergunningen bedraagt ​​maximaal vijf werkdagen, maar de NAVO vereist een maximum van 72 uur voor haar operationele planning. Daar komt nog bij dat in elk transitland een aparte nationale exploitatievergunning moet worden verkregen voor internationaal transport van exceptionele ladingen.

Een positieve stap in deze richting is de overeenkomst die begin 2024 werd ondertekend door Duitsland, Polen en Nederland om een ​​modelcorridor voor militaire inzet te creëren. Deze corridor is bedoeld om het sneller transport van militair materieel en personeel van west naar oost te vergemakkelijken door bureaucratische hindernissen te verminderen en gerichte investeringen in infrastructuur te doen. Ben Hodges, voormalig commandant van het Amerikaanse leger in Europa, beschreef dit als een goed begin, maar benadrukte dat een echt "militair Schengengebied" nog ver weg is.

De eisen waaraan spoorwegondernemingen moeten voldoen

De structurele veranderingen in de veiligheidssituatie hebben concrete gevolgen voor de eisen die gesteld worden aan spoorwegmaatschappijen die militair transport uitvoeren of zich daarvoor willen kwalificeren. Het operationeel commando van de Duitse strijdkrachten heeft drie belangrijke actiegebieden voor het spoorvervoer gedefinieerd: ten eerste, het wegnemen van knelpunten in de infrastructuur en het versneld plannen van routes; ten tweede, het creëren van de voorwaarden om te garanderen dat er voldoende transportcapaciteit beschikbaar is, ook op korte termijn; en ten derde, de bescherming van defensierelevante elementen op het spoornetwerk tegen sabotage en andere aanvallen.

Voor spoorwegondernemingen vertaalt dit zich in de praktijk in een uitgebreider competentieprofiel in vergelijking met traditioneel goederenvervoer. Dit omvat technische expertise voor het plannen en afhandelen van uitzonderlijke zendingen met afwijkende afmetingen, kennis van de specifieke goedkeuringsprocedures (Bza) op nationaal en internationaal niveau, de beschikbaarheid van geschikt rollend materieel (met name platte wagons, diepladers en begeleidingswagons) op aanvraag, de mogelijkheid om flexibel spoortoegang toe te wijzen en tijdbuffers in te plannen bij gevoelige transporten, en de bereidheid om nauw samen te werken met militaire en civiele autoriteiten.

Een ander aspect dat weinig aandacht krijgt in het publieke debat is de veerkracht van communicatie- en controlesystemen. De sabotage van het GSM-R-radionetwerk van Deutsche Bahn in oktober 2022, waarbij twee kabels op verschillende locaties werden doorgesneden en het treinverkeer in Noord-Duitsland urenlang stil kwam te liggen, benadrukte de kwetsbaarheid van kritieke spoorweginfrastructuur. Voor spoorwegmaatschappijen die militair transport verzorgen, is het vermogen om te blijven functioneren en communiceren onder verslechterde omstandigheden – dat wil zeggen, in geval van een storing in de centrale controle-elementen – daarom een ​​steeds belangrijkere vereiste.

Investeringsbehoeften en het dilemma van infrastructuur voor dubbel gebruik

De investeringsachterstand in de Duitse transportinfrastructuur is enorm. De Wetenschappelijke Adviesraad van het Federale Ministerie voor Economische Zaken en Klimaatactie schatte de benodigde investeringen voor de meest urgente infrastructuurprojecten al in 2022 op € 165 miljard – het dubbele van wat in 2009 nodig zou zijn geweest. Volgens de federale overheid is er alleen al voor het spoorwegnet tot 2027 € 88 miljard nodig, waarvan € 43 miljard al is gereserveerd, wat een tekort van € 45 miljard oplevert.

Vanuit militair en veiligheidsbeleidsperspectief beveelt de Duitse Raad voor Buitenlandse Zaken (DGAP) een speciaal kortetermijnfonds van minimaal € 30 miljard aan voor de modernisering van militaire infrastructuurcorridors. De in Berlijn gevestigde regeringsadviseurs van de DGAP beschrijven dit bedrag als het absolute minimum voor de meest urgente maatregelen. De Europese Commissie heeft via de Connecting Europe Facility (CEF) al € 807 miljoen gereserveerd voor militaire mobiliteitsprojecten, en het CEF-transportprogramma voor de periode 2021-2027 heeft een totaalbudget van € 25,8 miljard. De voor militaire mobiliteit bestemde middelen zijn echter nog steeds ontoereikend in vergelijking met de totale behoefte. Volgens berekeningen van de Berliner Zeitung zou de totale behoefte aan CEF-gelden voor militaire mobiliteit alleen al kunnen oplopen tot maar liefst € 70 miljard.

Dit biedt echter een strategisch belangrijke kans: het concept van infrastructuur voor tweeërlei gebruik. Wegen, spoorwegen, bruggen en terminals die zijn gemoderniseerd voor militaire doeleinden, zijn over het algemeen ook waardevol voor civiel goederen- en personenvervoer. Een spoorlijn die een lading van 120 ton (tank) kan vervoeren, kan natuurlijk ook zware civiele vracht vervoeren. Een brug die is versterkt voor militaire konvooien is ook robuuster voor zwaar civiel transport. Dit principe van tweeërlei gebruik is nu vastgelegd in de nieuwe TEN-T-richtlijnen van de EU, die sinds juli 2024 van kracht zijn en militaire eisen expliciet in de transportplanning integreren.

Rail Baltica: Het strategische gat in het noorden dichten

Het allerbelangrijkste infrastructuurproject voor militaire mobiliteit in Europa is Rail Baltica: een nieuwe geëlektrificeerde spoorlijn met standaardspoorbreedte door Estland, Letland en Litouwen, met een totale lengte van ongeveer 870 kilometer tussen Tallinn en de Litouws-Poolse grens. Rail Baltica dicht de fysieke kloof in de noordelijke corridor: de bestaande spoornetwerken in de drie Baltische staten maken nog steeds gebruik van de oude Russische breedspoorbreedte, die niet compatibel is met de West-Europese standaard. In de praktijk betekent dit dat militair materieel momenteel moet worden overgeladen op overgangspunten van standaardspoor naar breedspoor of moet worden vervoerd over de weg – een enorm operationeel knelpunt.

Het militaire belang van Rail Baltica kan nauwelijks worden overschat. Volgens de projectontwikkelaars kan de lijn in vredestijd een 7 kilometer lang militair konvooi vervangen door één enkele trein met 40 wagons. Voor de geplande, permanent in Litouwen gestationeerde Duitse brigade – ongeveer 4800 soldaten en hun uitrusting – is Rail Baltica de enige haalbare landroute voor bevoorrading die niet afhankelijk is van de kwetsbare wegverbinding door de Suwałki-kloof. Volgens de huidige planning moet de lijn in 2030 volledig operationeel zijn; een eerdere voltooiingsdatum was oorspronkelijk gepland, maar bleek onrealistisch.

Lessen geleerd van Steadfast Defender 2024

De grootschalige NAVO-oefening "Steadfast Defender 2024", waaraan zo'n 90.000 soldaten deelnamen, was de grootste oefening in decennia. De Duitse bijdrage – Quadriga 2024 – bestond uit ongeveer 12.000 manschappen van de Bundeswehr en bijna 3.000 voertuigen, die tussen februari en mei 2024 in vier deeloefeningen werden ingezet. De oefening was specifiek ontworpen om de mobilisatie en inzet van landmachteenheden te trainen in de context van een gesimuleerde agressie tegen de oostflank van de NAVO.

De bevindingen van Steadfast Defender onderstrepen de operationele analyses: zelfs onder trainingsomstandigheden zijn aanzienlijke plannings- en coördinatie-inspanningen nodig bij het gebruik van het spoor voor troepenverplaatsingen over lange afstanden. In een realistische situatie is het essentieel dat de versnelde prioriteitsprocedure voor militair transport, die wordt geactiveerd binnen een NAVO-scenario, niet alleen in theorie bestaat, maar ook operationeel wordt geïmplementeerd en geoefend. Dit omvat de mogelijkheid om op korte termijn extra capaciteit te activeren, tijdsloten vrij te maken en bureaucratische hindernissen binnen enkele uren – en niet weken – te overwinnen.

Sabotage en veerkracht: de onderschatte kwetsbaarheid

De kwetsbaarheid van het spoorwegnet voor sabotage is een strategisch risico dat in het verleden stelselmatig is onderschat. Het incident in oktober 2022, waarbij op verschillende locaties twee GSM-R-kabels werden doorgesneden, waardoor het treinverkeer in Noord-Duitsland urenlang werd lamgelegd, was geen op zichzelf staand geval. In augustus 2023 registreerde Polen aanvallen op zijn radiocommunicatiesysteem voor treinen, wat leidde tot noodremmingen. De betekenis van deze gebeurtenissen ligt niet alleen in de directe verstoringen van de dienstverlening, maar ook in wat ze onthullen over de strategische kwetsbaarheid van een systeem dat essentieel is voor de collectieve verdediging.

Daarnaast bestaat er een specifiek technisch risico als gevolg van de focus op operationele optimalisatie in de civiele sector van de afgelopen decennia: delen van de digitale infrastructuur van Deutsche Bahn bevatten componenten van het Chinese staatsbedrijf Huawei, die sinds 2015 in het Duitse spoorwegnet zijn geïnstalleerd. Volgens Deutsche Bahn kunnen de vervanging van deze componenten tot wel 400 miljoen euro kosten en andere bouwprojecten met vijf tot zes jaar vertragen. Voor een systeem dat in geval van een aanval veilige communicatie tussen treinmachinisten, controlecentra en bewakingsstations moet garanderen, is de afhankelijkheid van componenten van een potentieel vijandig staatsbedrijf een ernstig conceptueel probleem.

Aanbevelingen voor actie vanuit een economisch en strategisch perspectief

De voorgaande analyse maakt duidelijk dat het substantieel verbeteren van de militaire mobiliteit per spoor geen geïsoleerd probleem is dat met een specifiek pakket maatregelen kan worden opgelost. Het is een systemische uitdaging die gelijktijdig op verschillende niveaus moet worden aangepakt.

Ten eerste is er aanzienlijk meer investering in fysieke infrastructuur nodig, met een duidelijke prioritering van militair relevante corridors. De geplande, alomvattende modernisering van 40 hoogwaardige spoorcorridors van Deutsche Bahn tegen 2030 moet prioriteit krijgen, waarbij routes die voor militaire doeleinden bruikbaar zijn voorrang moeten krijgen. Routes tussen havens aan de Noordzee/Oostzee en de Poolse grens – en vandaar naar de Baltische staten – zouden absolute prioriteit moeten krijgen. Het speciale fonds van € 30 miljard voor militaire corridors, aanbevolen door de Duitse Raad voor Buitenlandse Zaken (DGAP), zou een geschikt uitgangspunt vormen.

Ten tweede moet de capaciteit van het rollend materieel aanzienlijk worden uitgebreid. Het doel van 1.000 platte wagons die op korte termijn als reserve beschikbaar zijn, is vanuit strategisch oogpunt het absolute minimum. Het verlagen van het contractvolume met DB Cargo in een tijd van verhoogde mobilisatiebehoeften is vanuit veiligheidsoogpunt onaanvaardbaar en moet worden teruggedraaid.

Ten derde moet de bureaucratische last aanzienlijk worden verminderd – op nationaal niveau door de verplichting tot het verkrijgen van een vergunning voor het overschrijden van Duitse staatsgrenzen af ​​te schaffen, en op EU-niveau door de vergunningsprocedures te harmoniseren en een maximale reactietijd van 72 uur voor grensoverschrijdend transport in te voeren. De modelcorridor Duitsland-Polen-Nederland is een goede eerste stap, maar moet worden uitgebreid naar andere corridors.

Ten vierde zou de NAVO moeten overwegen om uitgaven voor projecten ter verbetering van de militaire mobiliteit mee te laten tellen voor de doelstelling van twee procent van de defensie-uitgaven. Dit zou een aanzienlijke extra stimulans voor investeringen creëren, aangezien de civiele en militaire voordelen van infrastructuur voor dubbel gebruik onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn en het publiek er direct van profiteert.

Algemene economische beoordeling: Rendement op investeringen in infrastructuur voor de veiligheid

Het zou een conceptuele vergissing zijn om de noodzakelijke investeringen in een militair weerbare spoorinfrastructuur uitsluitend als veiligheidsuitgave te beschouwen. De economische meerwaarde van een hoogwaardige, robuuste spoorinfrastructuur voor de nationale economie is meetbaar en aanzienlijk. Elke euro die in het spoor wordt geïnvesteerd, vermindert de externe schade die wordt veroorzaakt door verouderde netwerken – in de vorm van vertragingen, omgeleid wegverkeer, verhoogde CO₂-uitstoot en economische frictieverliezen in de toeleveringsketen. De eerdergenoemde Wetenschappelijke Adviesraad van het Federale Ministerie voor Klimaatactie, Milieu, Energie, Mobiliteit, Innovatie en Technologie (BMK) heeft de cumulatieve investeringsachterstand geschat op € 165 miljard – deze achterstand vormt niet alleen een veiligheidsrisico, maar ook een grote economische belemmering.

In een tijd waarin Duitsland tegelijkertijd de transformatie van zijn industriële basis moet bevorderen, klimaatdoelstellingen in de transportsector moet nastreven en zijn alliantieverplichtingen moet nakomen, zijn investeringen in spoorinfrastructuur met een dubbele functie de meest economisch rationele vorm van middelenallocatie. Dit zijn geen parallelle investeringen die naast civiele behoeften worden gedaan, maar investeringen die beide doelen in gelijke mate dienen – en daarom gezamenlijk gefinancierd zouden moeten worden, via defensiebudgetten, infrastructuurprogramma's en EU-financieringsinstrumenten.

De fundamentele strategische boodschap is eenvoudig: een geloofwaardige verdediging van de oostflank van de NAVO vereist treinen die op tijd aankomen – en spoorwegen die de belasting van de geschiedenis kunnen dragen.

Markus Becker

Ik sta graag tot uw beschikking als uw persoonlijke adviseur.

Hoofd Bedrijfsontwikkeling

Voorzitter van de SME Connect Defensie Werkgroep

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Ik sta graag tot uw beschikking als uw persoonlijke adviseur.

contact met mij opnemen via wolfenstein ∂ xpert.digital

U kunt me bellen op +49 7348 4088 965 .

LinkedIn