Intermodale interne markt in Europa: Europa slaapt – terwijl de wereld de spoorwegen aanlegt

Gevaarlijke afhankelijkheid van vrachtwagens: waarom de Europese toeleveringsketens op de rand van de afgrond staan

Europa slaapt, China bouwt: Waarom ons goederenvervoer achterop raakt

De Europese interne markt wordt beschouwd als een economische reus, maar de logistieke ruggengraat ervan brokkelt af: goederenvervoer is sterk afhankelijk van de weg, terwijl het veel milieuvriendelijkere en efficiëntere intermodale transport per spoor en over water wordt gehinderd door verouderde regelgeving, een vervallen infrastructuur en een gebrek aan digitalisering. Hoewel ambitieuze EU-klimaatdoelstellingen en miljarden aan investeringen bedoeld zijn om de verschuiving van vrachtwagens naar ander transport te versnellen, blijft het aandeel van het wegverkeer gestaag groeien – een fatale stap terug. Gezien de geopolitieke spanningen, de noodzaak van robuuste toeleveringsketens en de enorme logistieke opbouw van China, wordt deze kloof steeds meer een significant economisch en veiligheidsrisico. Europa heeft geen gebrek aan technologie of kapitaal, maar wel aan de politieke wil voor een consistente implementatie. Een strategische koerswijziging is absoluut noodzakelijk als Europa zijn economische soevereiniteit in de mondiale concurrentie niet in gevaar wil brengen.

Dit is hiermee gerelateerd:

• De onvoltooide infrastructuur van Europa – Is TEN-T het ontbrekende puzzelstukje voor de uiteindelijke interne markt van de EU en wereldwijde concurrentie?

Meer dan alleen logistiek: waarom het goederenvervoer in Europa nu een veiligheidsprobleem wordt

De Europese interne markt wordt officieel beschouwd als het grootste en meest geïntegreerde economische gebied ter wereld. Bij nader onderzoek blijkt echter een zorgwekkende kloof te bestaan ​​tussen politieke ambities en de infrastructurele realiteit: goederenvervoer – de stille ruggengraat die fabrieken, supermarkten en toeleveringsketens draaiende houdt – is in Europa nog steeds grotendeels afhankelijk van de weg, terwijl spoorvervoer, binnenvaart en zeevaart structureel onderontwikkeld blijven ondanks aanzienlijke politieke toezeggingen. Deze onbalans is niet slechts een technisch probleem, maar een strategische mislukking met verstrekkende economische gevolgen.

Wat intermodaal transport nu eigenlijk inhoudt – en waarom deze termen belangrijk zijn

Intermodaal transport verwijst naar het vervoer van goederen in één laadeenheid – meestal een container, wissellaadbak of oplegger – via ten minste twee transportmodaliteiten, zonder dat de goederen zelf tijdens de overslag worden behandeld. Het voordeel is duidelijk: de flexibiliteit van vrachtwagens voor de eerste en laatste kilometers wordt gecombineerd met de efficiëntie en milieuvriendelijkheid van spoorvervoer, binnenvaart of korteafstandstransport voor het grootste deel van het traject. De term "gecombineerd transport" is juridisch preciezer gedefinieerd en verwijst naar activiteiten die vallen onder de EU-richtlijn inzake gecombineerd transport – een van de weinige bindende wettelijke regelingen die intermodaal transport actief bevorderen.

Deze verduidelijking van termen is meer dan alleen een semantische kwestie. De huidige richtlijn dateert uit 1992 – een jaar waarin het internet nog een academisch experiment was, de Berlijnse Muur net was gevallen en EU-uitbreiding met Oost-Europa nog een verre toekomstmuziek was. De wereld van het goederenvervoer is sindsdien fundamenteel veranderd: e-commerce, wereldwijde toeleveringsketens, geopolitieke verschuivingen en klimaatverandering hebben nieuwe eisen gesteld aan transportnetwerken waaraan een dertig jaar oude regelgeving simpelweg niet kan voldoen. De Europese Commissie presenteerde in 2023 een nieuw voorstel om deze richtlijn te herzien, maar het project is tot nu toe mislukt vanwege een gebrek aan overeenstemming in de trilogonderhandelingen – en de Commissie dreigde zelfs het voorstel volledig in te trekken.

Een groeiende markt – en de structurele breuken daarin

Het intermodale goederenvervoer per spoor in Europa groeide in 2025, maar de groei was ongelijk verdeeld en ging gepaard met grote verstoringen. Volgens het UIRR-rapport 2025-2026 bereikte het intermodale spoorvervoer in Europa een totaal van 3.898.621 zendingen, een stijging van 1,48% ten opzichte van het voorgaande jaar. Het bruto tonnage steeg met 3,72% tot 81,03 miljoen ton. Op het eerste gezicht klinkt dit als een succesverhaal.

Achter deze geaggregeerde cijfers schuilt echter een structurele tweedeling. De groei werd bijna uitsluitend gedreven door binnenlands verkeer, met name de Franse binnenlandse markt, die met 7,1% groeide dankzij de opening van nieuwe terminals en nieuwe diensten. Het grensoverschrijdende verkeer – juist het segment dat essentieel is voor de Europese interne markt – kromp met 1,13%. De oorzaak is duidelijk: renovatiewerkzaamheden aan het Duitse spoornet dwongen vervoerders om alternatieve routes te gebruiken met lagere technische specificaties, lagere snelheden en hogere kosten. Voor sommige vervoerders liepen de extra kosten als gevolg van de omleidingen op tot meer dan 30%. Het resultaat was een gedeeltelijke terugkeer naar wegtransport – een zogenaamde omgekeerde modaliteitsverschuiving – die alle inspanningen van de afgelopen jaren om intermodale diensten te ontwikkelen tenietdoet.

De cijfers voor individuele routes spreken boekdelen: de route Duitsland-Polen verloor 66% van zijn volume, Duitsland-Hongarije 38% en Duitsland-Italië 11%, wat neerkomt op 57.879 verloren zendingen op deze route alleen al. Tegelijkertijd profiteerden routes die geen gebruik maken van het Duitse netwerk, in sommige gevallen zelfs aanzienlijk: de verbinding België-Roemenië groeide met 44% en België-Spanje met 38%. Dit is geen toeval, maar een duidelijke indicatie van het onderliggende structurele probleem: Europa mist een echt redundant, netwerkachtig intermodaal netwerk dat verstoringen op individuele routes kan opvangen zonder enorme nevenschade.

De marktdimensie – miljarden op het spel, miljarden aan belangen

De economische betekenis van intermodaal goederenvervoer in Europa laat zich niet vanuit één enkel perspectief vatten. De totale markt voor intermodaal spoorgoederenvervoer in Europa genereerde in 2023 een omzet van 10,23 miljard dollar en zal naar verwachting groeien tot ongeveer 22,99 miljard dollar in 2030, wat neerkomt op een jaarlijkse groei van 12,3% tot 12,6%. Dit zou een verdubbeling betekenen in minder dan tien jaar. Europa vertegenwoordigt circa 23,8% van de wereldwijde intermodale markt.

Deze groeiprognoses zullen echter alleen werkelijkheid worden als de infrastructurele en regelgevende knelpunten worden weggenomen. En daar ligt nu juist het dilemma: de EU-transportstrategie voorziet in een toename van de spoorvrachtcapaciteit met 50% en de binnenvaartcapaciteit met 25% tegen 2030. Volgens de huidige investeringsplannen zal de overslagcapaciteit van intermodale terminals echter slechts met 18% groeien tegen 2030. Dit vertegenwoordigt een capaciteitskloof van structureel bedreigende proporties – voorspelbaar, meetbaar en toch onvoldoende aangepakt door de politiek.

De financiële vereisten om deze kloof te dichten zijn te berekenen. Het UIRR schat de benodigde investeringen om de belangrijkste netwerkbeperkingen op te heffen – met name voor de aanpassing van het laadprofiel aan de P400-norm (het vervoer van opleggers zonder speciale wagons), voor de modernisering van terminals en voor de uitbreiding van routes – op ongeveer € 7,7 miljard in een gemiddeld scenario. Ter vergelijking: de Connecting Europe Facility (CEF) stelt in totaal € 25,81 miljard beschikbaar voor transportprojecten in de periode 2021-2027. De investeringsbehoeften voor intermodaal transport zijn dus oplosbaar – mits de politieke wil bestaat om er prioriteit aan te geven.

De ruggengraat van de interne markt – afhankelijkheid van de weg als structurele zwakte

Momenteel wordt 25,7% van alle vrachttonkilometers binnen de EU over de weg vervoerd, terwijl het spoor slechts 5,4% voor zijn rekening neemt. Dit zijn de cijfers voor 2024. Vergeleken met 2014 is het aandeel van het wegvervoer zelfs met 3,3 procentpunten gestegen – waarmee het de enige transportmodaliteit is die groei laat zien. Daarentegen is het aandeel van het spoor sinds 2014 met 0,3 procentpunt gedaald. Deze ontwikkeling is in strijd met de doelstellingen van de EU-strategie.

De modal split is met name symptomatisch voor het goederenvervoer over het vasteland van Europa. Als het zeevervoer buiten beschouwing wordt gelaten, wordt de dominantie van het wegvervoer nog duidelijker. Hoewel het spoorvervoer een groter aandeel heeft in het puur binnenlandse verkeer – in Duitsland bijvoorbeeld ruim 10% van de tonkilometers – ligt de doelstelling ver verwijderd van de uitgesproken 30% voor 2030, die de Europese spoorwegdirecteuren in 2023 als absoluut minimum hebben gedefinieerd. Deze doelstelling is niet bedoeld als een ambitieuze visie, maar als een noodzakelijk minimum voor de stabiliteit van het systeem.

De economische gevolgen van dit onevenwicht zijn aanzienlijk. Volgens de Europese Commissie is het goederenvervoer verantwoordelijk voor meer dan 30% van de transportgerelateerde CO₂-uitstoot. Tegelijkertijd vormt het de ruggengraat van de interne EU-markt – het garandeert de bevoorrading van supermarkten, fabrieken en apotheken en stelt bedrijven in staat hun producten over het hele continent te distribueren. Deze overmatige afhankelijkheid van wegtransport maakt het systeem kwetsbaar: voor brandstofprijsschokken, chauffeurstekorten, geopolitieke verstoringen van de toeleveringsketen en klimaatregelgeving. Een structureel meer gediversifieerde goedereninfrastructuur zou simpelweg veerkrachtiger zijn.

Dit is hiermee gerelateerd:

• De interne markt van de EU: openstaande kwesties, noodzaak tot hervorming en actiemogelijkheden – focus op industrie, machinebouw en logistiek

Infrastructuur als knelpunt – het TEN-T-netwerk en zijn beperkingen

Het Trans-Europees Transportnetwerk (TEN-T) vormt de conceptuele basis voor een geïntegreerde Europese transportinfrastructuur. Het definieert kernnetwerkcorridors die zijn ontworpen om de belangrijkste assen van het Europese goederen- en personenvervoer met elkaar te verbinden. De herziene TEN-T-verordening, die in de zomer van 2024 van kracht werd, stelt nieuwe normen voor multimodaliteit en verplicht de lidstaten om hun terminalcapaciteit vóór 19 juni 2027 te beoordelen en vóór 19 juni 2028 actieplannen in te dienen om knelpunten aan te pakken.

Maar ambitieuze plannen worden vaak ingehaald door de realiteit. In een speciaal auditrapport uit 2023 concludeerde de Europese Rekenkamer nuchter dat de Europese infrastructuur simpelweg nog niet intermodaal compatibel is. Treinen met de Europese standaardlengte van 740 meter, die een van de meest kosteneffectieve manieren zouden zijn om de concurrentiepositie ten opzichte van vrachtwagens te verbeteren, kunnen slechts op de helft van de kerntrajecten van het TEN-T-netwerk regelmatig worden ingezet. Het P400-profiel, dat het onbeperkte transport van opleggers per spoor mogelijk maakt, is slechts beschikbaar op 48% van de kerntrajecten van het TEN-T-netwerk. De grootste tekortkomingen doen zich voor in Frankrijk, Italië en Spanje – drie van de grootste economieën van de EU.

Daarbij komt nog het tekort aan terminalcapaciteit. Tussen de 60 en 80% van de overslagcapaciteit in de EU is afhankelijk van conventionele reachstackers of kranen voor containers. Slechts 2% van de terminals beschikt over de technologie om standaard opleggers te verwerken die niet geschikt zijn voor intermodaal transport. Toch zijn er tussen de 300.000 en 400.000 wissellaadbakken en ongeveer 2,8 miljoen opleggers in gebruik in de EU – waarvan het overgrote deel niet geschikt is voor spoorvervoer. Zolang deze technologische sprong niet wordt gemaakt, zal intermodaal transport beperkt blijven tot een nichesegment van de goederenlogistiek dat zijn systemische groeipotentieel niet kan realiseren.

Digitalisering als drijvende kracht – van geïsoleerde oplossingen naar netwerkintelligentie

Wie intermodale logistiek als een puur infrastructureel probleem beschouwt, onderschat de transformerende impact van digitalisering. De ware kracht van een intermodaal systeem komt pas tot uiting wanneer realtime data over capaciteit, locaties, vertragingen en grensovergangen naadloos stroomt tussen spoorwegmaatschappijen, expediteurs, terminalbeheerders en eindklanten. In Europa is dit nog steeds de uitzondering, niet de regel.

In maart 2026 zijn nieuwe TSI-telematica-specificaties van kracht geworden, waardoor het delen van gegevens over de gehele logistieke keten, van goederenontvangst tot levering, verplicht is. Het UIRR coördineert diverse Europese projecten op dit gebied: het Bridge-project ondersteunt de implementatie van TSI-telematica, Trans4m-R ontwikkelt een computersysteem voor kwaliteitscontrole van multimodaal transport en ReMuNet is een digitaal platform voor het beheer van verstoringen en realtime routeoptimalisatie. Het Europese onderzoeksprogramma FP5-TRANS4M-R stelt meetbare doelen: 10-20% sneller transport, 50% minder wachttijd aan de grens, 20% minder tussenstops en 70% snellere responstijden bij grensoverschrijdend transport.

Parallel daaraan vordert de digitalisering ook op wagonniveau. Het Italiaanse bedrijf Mercitalia Intermodal heeft bijvoorbeeld meer dan een derde van zijn vloot omgebouwd naar intelligente wagons die zijn uitgerust met het WagonTracker-systeem. Dit systeem maakt realtime remanalyse, kantelbewaking en geautomatiseerde remtesten mogelijk. Dergelijke systemen zijn een voorwaarde voor de volgende evolutiefase: de Digital Automatic Coupling (DAC). Deze technologie heeft als doel goederentreinen te transformeren tot volledig netwerksystemen, waarbij wagons met elkaar communiceren en geautomatiseerde treinopbouw en -ontmanteling op rangeerterreinen mogelijk wordt. Zonder deze technologische basis is een substantiële toename van de netwerkcapaciteit en -betrouwbaarheid nauwelijks mogelijk.

Het eFTI-systeem voor de elektronische uitwisseling van vrachtinformatie en het EDIGES-formaat voor de digitale gegevensuitwisseling tussen infrastructuurbeheerders en spoorwegmaatschappijen vormen het juridische en technische kader dat bedoeld is om deze individuele initiatieven te integreren in een systematisch netwerk van intelligentie. De implementatie is echter gefragmenteerd, nationale systemen worden niet snel genoeg samengevoegd en de interoperabiliteit tussen de 27 lidstaten – met hun verschillende spoorbreedtes, laadvermogens, spoorstandaarden en regelgeving – blijft een structureel obstakel.

LTW Intralogistics Solutions – Intermodaal transport – Afbeelding: LTW Intralogistics GmbH

LTW biedt haar klanten geen losse componenten, maar geïntegreerde totaaloplossingen. Advies, planning, mechanische en elektrotechnische componenten, besturings- en automatiseringstechnologie, software en service – alles is met elkaar verbonden en nauwkeurig op elkaar afgestemd.

De interne productie van belangrijke componenten is bijzonder voordelig. Dit maakt optimale controle mogelijk over de kwaliteit, toeleveringsketens en interfaces.

LTW staat voor betrouwbaarheid, transparantie en samenwerking. Loyaliteit en eerlijkheid zijn stevig verankerd in de bedrijfsfilosofie – een handdruk betekent hier nog steeds iets.

Dit is hiermee gerelateerd:

• LTW-oplossingen

Klimaatbeleid als drijvende kracht – of als remmende factor?

De EU Green Deal heeft intermodaal transport een politieke rol toegekend als klimaatinstrument waarvan het belang nauwelijks kan worden overschat. Goederenvervoer is verantwoordelijk voor ongeveer 30% van de transportgerelateerde CO₂-uitstoot in de EU – en deze moet tegen 2050 met 90% worden verminderd. Zonder een structurele verschuiving van wegtransport naar transportmiddelen met een lagere uitstoot is dit doel simpelweg onhaalbaar. Een enkele container die per spoor van Kaunas naar Duisburg wordt vervoerd, bespaart bijna 4.000 kilogram CO₂ in vergelijking met transport per vrachtwagen. Alleen al in 2022 bespaarde LTG Cargo bijna 70 miljoen kilogram CO₂ door intermodaal transport.

Spoorvervoer is niet alleen relatief, maar een absoluut wonder van efficiëntie: ongeveer 90% van het goederenvervoer per spoor in Europa vindt al plaats op geëlektrificeerde lijnen, potentieel CO₂-vrij als de elektriciteit afkomstig is van hernieuwbare bronnen. De uitdaging ligt bij de resterende 35% (Noot van de redactie: de oorspronkelijke tekst toont een discrepantie van 90% versus 35%) van het goederenvervoer per spoor, dat nog steeds met dieseltractie wordt vervoerd. Brandstofcellen die groene waterstof gebruiken, bieden een oplossing voor deze lacune – met name op niet-geëlektrificeerde aanvoerlijnen waar volledige elektrificatie om economische redenen niet haalbaar is. Voor het Europese langeafstandsgoederenvervoer per spoor op de belangrijkste corridors wordt volledige elektrificatie echter op middellange termijn als realistisch beschouwd, aangezien deze lijnen al bijna volledig geëlektrificeerd zijn.

De politieke dynamiek is echter tegenstrijdig. Enerzijds stelt de EU klimaatdoelstellingen vast die onhaalbaar zijn zonder een verschuiving in vervoerswijzen en stelt zij miljarden euro's beschikbaar via de Connecting Europe Facility. Anderzijds dreigt de herziening van de Gecombineerde Vervoersrichtlijn – het regelgevingskader dat intermodaal vervoer aantrekkelijker moet maken door middel van vrijstellingen van rijverboden, fiscale stimulansen en vereenvoudigde vergunningsprocedures – volledig te worden ingetrokken als er geen trilogakkoord wordt bereikt. Dat zou een rampzalig signaal afgeven. Klimaatbeleid en vervoersbeleid moeten coherenter op elkaar worden afgestemd dan nu het geval is.

Dit past goed bij:

• Gedecentraliseerde, geautomatiseerde hubs voor dubbel gebruik: sleutel tot Europese defensiebestendigheid en de circulaire economie van de EU

Geopolitiek van de logistiek – waarom het Europese transportnetwerk ook een veiligheidskwestie is

De Russische invasie van Oekraïne in 2022 was een brute stresstest voor de veerkracht van de Europese toeleveringsketens. Handelsroutes, energiecorridors en infrastructuurcorridors die decennialang als vanzelfsprekend waren beschouwd, kwamen plotseling onder druk te staan. Europa reageerde hierop door de TEN-T-corridors uit te breiden naar Oekraïne en Moldavië met het REPowerEU-plan, en door een groeiende interesse in militaire mobiliteit – het vermogen om snel troepen en voorraden over het continent te verplaatsen.

Intermodale terminals spelen in deze context een dubbele rol. De nieuwe EU-verordening inzake militaire mobiliteit erkent expliciet het dubbele gebruikspotentieel van intermodale infrastructuur – zowel civiel als militair. Terminals die dagelijks containers verwerken, kunnen in crisistijden dienen als knooppunten voor de bevoorrading van troepen. Dit inzicht verandert de logica van de financiering: investeringen in intermodale infrastructuur zijn niet alleen transport- en klimaatbeleid, maar ook veiligheidsbeleid.

Tegelijkertijd verandert de wereldwijde trend naar nearshoring de structurele vraag naar intermodaal transport. Geopolitieke spanningen tussen het Westen en China, in combinatie met de lessen die zijn geleerd uit de verstoringen van de toeleveringsketens als gevolg van de COVID-19-pandemie en de oorlog in Oekraïne, hebben een golf van productieverplaatsingen naar Europa of aangrenzende Europese markten teweeggebracht. Gegevens voor het eerste kwartaal van 2026 bevestigen dat deze trend zich voortzet en structureel is. Gedecentraliseerde productiemodellen vereisen robuustere regionale logistieke netwerken met multimodale hubs. Als Europa nu in deze modellen investeert, verzekert het zich van een concurrentievoordeel; als het aarzelt, verliest het dit aan wendbaardere concurrenten.

Dit is hiermee gerelateerd:

• De nieuwe defensieassen van Europa: vier militaire corridors in het TEN-T-systeem, knooppunten voor dubbel gebruik en de strategische EU-infrastructuur

De Chinese uitdaging – en wat Europa ervan kan leren

Alleen al in de eerste vijf maanden van 2025 investeerde China zo'n 168 miljard dollar in nieuwe transportinfrastructuurprojecten. Ter vergelijking: de totale transportfinanciering van de EU via het CEF voor de periode 2021-2027 bedraagt ​​25,81 miljard euro. China bouwt niet alleen voor binnenlands transport, maar ook voor wereldwijde handelsroutes – en intermodale logistiek vormt de kern van deze strategie. Het Huochebang-platform, dat AI gebruikt om de routeplanning voor ongeveer acht miljoen vrachtwagens te beheren, illustreert hoe datagestuurde netwerkintelligentie in China al op een schaal wordt toegepast die in Europa nog ver weg is.

China zelf kampt nog steeds met aanzienlijke inefficiënties: eind 2024 bedroegen de logistieke kosten in China 14,1% van het economisch resultaat – bijna twee keer zo hoog als in de VS of Duitsland. Dit illustreert dat enorme investeringsvolumes geen garantie zijn voor efficiëntie. De kracht van Europa ligt niet in het imiteren van het Chinese investeringsprogramma, maar in het systematisch afbreken van de regelgevende en infrastructurele belemmeringen die tot nu toe een efficiënte intermodale concurrentie met het wegtransport in de weg hebben gestaan.

De werkelijke concurrentiedruk waarmee Europa te maken heeft, is subtieler dan een directe vergelijking van de infrastructuur. Chinese exporteurs dringen door tot de Europese interne markt en winnen systematisch marktaandeel: in de Duitse auto-industrie daalde het aandeel van importen uit andere EU-landen van 33% naar 29%, terwijl het aandeel van China steeg van 1% naar 4%. In de machinebouw verhoogde China zijn aandeel in de EU-importen van 7% naar 10%. Een efficiënter, goedkoper en betrouwbaarder intermodaal transportsysteem binnen Europa – een systeem dat de handelskosten tussen lidstaten verlaagt, de levertijden verkort en de betrouwbaarheid van toeleveringsketens verhoogt – is een van de meest effectieve industriële beleidsreacties die Europa op deze druk kan bieden.

Het lappendeken van regelgeving – nationale, individuele initiatieven en Europees falen

Een van de weinig besproken, maar economisch belangrijke zwakheden van het Europese intermodale systeem is de fragmentatie van de regelgeving. Het idee van de interne markt suggereert uniformiteit, maar in werkelijkheid gelden er talloze nationale, specifieke regels voor transport, waardoor grensoverschrijdende activiteiten complex, duur en foutgevoelig zijn.

Concrete voorbeelden uit het UIRR-rapport van 2025 illustreren het probleem: in Zwitserland leidde een ongeluk in de Gotthardtunnel tot nieuwe onderhoudsvoorschriften die een onevenredige last leggen op wagoneigenaren. In Denemarken gelden tot ten minste 2027 specifieke regels voor wagonvakken, ondanks dat de Europese normen al zijn geharmoniseerd. Verschillende EU-lidstaten – Finland, Zweden, Denemarken, Hongarije en Slowakije – maken gebruik van een uitzondering waardoor ze cabotagequota mogen toepassen op wegvakken die worden gebruikt voor gecombineerd transport. Dit zorgt voor juridische onzekerheid en verhoogt de transactiekosten voor grensoverschrijdende vervoerders.

Het gebrek aan harmonisatie blijkt ook uit de uiteenlopende goedkeuringsprocedures, fiscale stimulansen en infrastructuurheffingen van de verschillende lidstaten. Wat in Duitsland fiscaal voordelig is als intermodaal transport, kan in Frankrijk onder andere categorieën vallen. De toegangskosten voor het spoor variëren aanzienlijk en de regelgeving met betrekking tot de toegangsvoorwaarden tot terminals is op nationaal niveau gefragmenteerd. De nieuwe EU-verordening inzake capaciteitsbeheer van de spoorweginfrastructuur is in dit opzicht een belangrijke stap voorwaarts: ze vervangt het oude corridorconcept door een gecoördineerde netwerkaanpak en heeft tot doel de beschikbaarheid van spoorlijnen voor grensoverschrijdend goederenvervoer te verbeteren. Of ze in de praktijk de beloofde systeemverandering teweeg zal brengen, zal de komende jaren blijken.

Het onderschatte potentieel: veerkracht, werkgelegenheid en regionale ontwikkeling

De discussie over intermodaal transport in Europa wordt vaak gereduceerd tot de tegenstelling tussen klimaatbescherming en kostenefficiëntie. Daarbij wordt een derde, minstens even belangrijke dimensie over het hoofd gezien: de regionale en sociaaleconomische impact van intermodale netwerken. Intermodale terminals zijn niet alleen overslagpunten voor containers – ze vormen de kern van bedrijfsontwikkelingen, logistieke clusters en industriële ecosystemen.

Regio's met efficiënte multimodale knooppunten hebben een structureel voordeel bij het aantrekken van productie- en distributiecentra. Ze genereren gekwalificeerde banen in de logistiek, trekken toeleveringsbedrijven aan en verhogen de belastinginkomsten. Regio's zonder toegang tot een intermodaal netwerk zijn daarentegen structureel afhankelijk van wegtransport – met alle bijbehorende kosten zoals geluidsoverlast, slijtage van de wegen, ongevallen en uitstoot.

De herstructurering van Europese toeleveringsketens als gevolg van nearshoring-trends creëert concrete kansen. Wanneer productiefaciliteiten naar Centraal- en Oost-Europa worden verplaatst, ontstaan ​​nieuwe goederenstromen die efficiënter via het spoor en de binnenvaart kunnen worden vervoerd dan via eindeloze rijen vrachtwagens op de snelweg. Polen en Spanje worden momenteel beschouwd als de sterkste groeimarkten in het Europese transport – beide landen hebben geïnvesteerd in intermodale capaciteit en profiteren van gunstigere macro-economische omstandigheden. Dit model is overdraagbaar: landen en regio's die vandaag investeren in intermodale infrastructuur positioneren zich voor de toeleveringsketens van morgen.

Experts benadrukken ook de veranderende aard van het wegtransport binnen een volwassen intermodaal systeem: vrachtwagens zullen steeds vaker beperkt blijven tot korte afstanden van 100 tot 200 kilometer – de eerste en laatste kilometer – in plaats van heel Europa te bedienen. Dit vermindert de belasting voor chauffeurs, vermindert de slijtage van snelwegen en maakt het goederenvervoer over het algemeen duurzamer.

Wat Europa nu moet doen – een strategisch overzicht

De economische analyse van de Europese intermodale interne markt leidt tot een duidelijke conclusie: Europa beschikt over alle voorwaarden voor een concurrerend, klimaatvriendelijk en veerkrachtig multimodaal goederenvervoersysteem. Aan technologie, kapitaal en politieke wil is geen gebrek. Wat ontbreekt, is een consistente en gecoördineerde uitvoering.

Ten eerste heeft Europa een betrouwbare regelgevende basis nodig. De herziening van de Richtlijn gecombineerd vervoer mag niet mislukken of worden ingetrokken. Het voorstel, dat een doelstelling van ten minste 10% kostenreductie in het gecombineerd vervoer binnen zeven jaar omvat, moet bindend worden geïmplementeerd. Vervoers- en klimaatbeleid moeten coherent worden geïntegreerd.

Ten tweede moet de financiering van de infrastructuur aansluiten bij de werkelijke behoeften. De € 7,7 miljard voor het wegnemen van belangrijke knelpunten in het netwerk is geen astronomisch bedrag gezien de algehele economische voordelen. De capaciteit van de terminals moet aanzienlijk meer dan 18% toenemen om de noodzakelijke modal shift voor het klimaatbeleid mogelijk te maken. De kerncorridors van het TEN-T-netwerk moeten volledig worden gemoderniseerd naar de P400-standaard.

Ten derde is digitale integratie geen optionele toevoeging, maar een structurele voorwaarde voor concurrentievermogen. TSI-telematica-standaarden, eFTI-platforms, automatische koppeling en AI-ondersteunde routeoptimalisatie moeten volgens een duidelijk tijdschema volledig worden geïmplementeerd.

Ten vierde moet Europa stoppen met het beschouwen van intermodaal beleid als de som van individuele nationale beslissingen. Goederenvervoer kent geen grenzen – althans niet vrijwillig. Nationale bijzondere regels die grensoverschrijdende activiteiten belemmeren, moeten systematisch worden afgebouwd. De nieuwe capaciteitsbeheerregeling is een eerste stap in de goede richting, die moet worden gevolgd door andere.

De echte strategische vraag voor Europa is niet of het zich een goed ontwikkelde intermodale transportmarkt kan veroorloven, maar of het zich kan veroorloven om het zonder te doen. In een wereld waarin China zijn logistieke infrastructuur op wereldschaal uitbreidt, waarin mondiale toeleveringsketens worden herzien, waarin klimaatbeleid de transportkosten fundamenteel verandert en waarin geopolitieke risico's redundantie en veerkracht tot strategische troeven maken, is een concurrerende intermodale interne markt geen kwestie van technische optimalisatie. Het is een kernvoorwaarde voor de economische soevereiniteit van Europa.

Konrad Wolfenstein

Ik sta graag tot uw beschikking als uw persoonlijke adviseur.

U kunt contact met mij opnemen via wolfenstein∂xpert.digital of

U kunt me bellen op +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Containerhoogbouwmagazijnen en containerterminals: de logistieke wisselwerking – deskundig advies en oplossingen - Creatief beeld: Xpert.Digital

Deze innovatieve technologie belooft de containerlogistiek fundamenteel te veranderen. In plaats van containers horizontaal te stapelen zoals voorheen, worden ze verticaal opgeslagen in stalen stellingen met meerdere verdiepingen. Dit zorgt niet alleen voor een drastische toename van de opslagcapaciteit binnen hetzelfde gebied, maar revolutioneert ook alle processen op de containerterminal.

Meer informatie vindt u hier:

• Containerhoogbouwmagazijnen en containerterminals: de logistieke wisselwerking – deskundig advies en oplossingen