Intermodaal goederenvervoer: De infrastructuur moet kloppen – Waarom intermodaal goederenvervoer vaak mislukt in de terminal

Goederenvervoer per spoor? Waarom een ​​verouderde infrastructuur slechts de helft van het verhaal is

Intermodaal goederenvervoer wordt beschouwd als de grote redder van de moderne economie: klimaatvriendelijk, efficiënt en de redding voor kwetsbare wereldwijde toeleveringsketens. Maar hoewel beleidsmakers ambitieuze doelen stellen voor de verschuiving van goederenvervoer van de weg naar het spoor, botst deze visie vaak hard met de realiteit. De reden hiervoor ligt in een enorm knelpunt: de infrastructuur. Het gaat niet langer alleen om een ​​gebrek aan spoorlijnen of overvolle havens. De echte uitdaging – en tegelijkertijd de cruciale sleutel tot succes – ligt in de terminals en logistieke centra. Als zeer complexe interne logistiek, geautomatiseerde hoogbouwmagazijnen en ultramoderne opslag- en ophaalsystemen niet naadloos communiceren met externe goederenstromen, hapert het hele systeem. Deze gedetailleerde analyse laat zien waarom standaarden alleen geen functionerende toeleveringsketens creëren, waarom het tekort aan geschoolde arbeidskrachten automatisering noodzakelijk maakt en waarom het holistische systeemdenken van gespecialiseerde hoofdaannemers onmisbaarder is dan ooit.

Wie denkt dat logistiek eenvoudig is, heeft nog nooit een terminal van binnen gezien

Intermodaal goederenvervoer wordt beschouwd als een van de belangrijkste antwoorden op de uitdagingen van de moderne economie: toenemende transportvolumes, stijgende kosten, strengere klimaatdoelstellingen en kwetsbare wereldwijde toeleveringsketens. Het onderliggende concept is even aantrekkelijk als complex: goederen worden vervoerd in één gestandaardiseerde laadeenheid, zoals een container of wissellaadbak, over meerdere transportmodaliteiten zonder dat de goederen zelf opnieuw verpakt of geladen hoeven te worden. Weg, spoor, binnenvaart en zee vormen samen een systeem dat de sterke punten van elke modaliteit optimaal benut: de flexibiliteit van vrachtwagens voor leveringen over de laatste kilometers, de capaciteit en klimaatvriendelijkheid van het spoor op langeafstandstrajecten en de massatransportcapaciteit van schepen op de belangrijkste waterwegen.

Tussen de belofte van dit concept en de betrouwbare, economisch haalbare implementatie ervan in de praktijk, gaat echter een kloof schuil die veel groter is dan aanvankelijk gedacht. Deze kloof heeft een naam: infrastructuur. En ze raakt niet alleen spoorwegen, wegen en havens, maar ook, en misschien nog wel ingrijpender, de interne logistiek van de magazijnen, terminals en distributiecentra die de goederenstroom gaande houden.

Cijfers die je doen opkijken – de markt in een mondiale context

De markt voor intermodaal vrachtvervoer is een van de meest dynamische groeimarkten binnen de gehele logistieke sector. De wereldwijde markt werd in 2023 geschat op circa 82,2 miljard dollar, met een verwachte samengestelde jaarlijkse groei (CAGR) van meer dan 9 procent tot 2032. De submarkt van intermodale transporthubs – de feitelijke overslagpunten tussen verschillende transportmodaliteiten – had in 2024 een waarde van 47,58 miljard dollar en zal naar verwachting groeien tot meer dan 114 miljard dollar in 2034. Deze cijfers weerspiegelen een fundamentele verschuiving in de wereldwijde vrachtvervoersarchitectuur, gedreven door de bloeiende e-commerce sector, de uitbreiding van vrijhandelsovereenkomsten en de toenemende druk om de transportsector koolstofvrij te maken.

In Europa krijgt deze groeitrend een bijzonder politieke dimensie. De EU heeft zich ten doel gesteld het marktaandeel van goederenvervoer per spoor met 50 procent te verhogen tegen 2030 en te verdubbelen tegen 2050. De Europese Green Deal vereist een drastische verschuiving weg van het wegvervoer, en de Europese Commissie heeft in 2011 al de doelstelling vastgesteld dat 30 procent van het goederenvervoer over de weg over een afstand van meer dan 300 kilometer tegen 2030 moet worden overgeheveld naar andere vervoerswijzen. Voor Duitsland, dat met een aandeel van 25 tot 30 procent van alle overslagterminals in de EU de centrale hub van het continentale intermodale transport vormt, betekent dit een ongekende inspanning.

Een kritische blik achter de schermen van deze ambitieuze doelstellingen onthult echter een structureel dilemma: ondanks EU-investeringen van circa 1,1 miljard euro in intermodale projecten tussen 2014 en 2020, kwam de Europese Rekenkamer in een speciaal rapport uit 2023 tot de ontnuchterende conclusie dat intermodaal goederenvervoer nog steeds niet op gelijke voet kan concurreren met wegtransport vanwege obstakels in wetgeving en infrastructuur. De doelstellingen waren onrealistisch, lidstaten volgden hun eigen, ongecoördineerde koers en de infrastructuur hield simpelweg geen gelijke tred met de politieke ambities.

Het systeem en zijn onderdelen – meer dan alleen containers

Om te begrijpen waarom intermodale logistiek zo veeleisend is, moet men de basis ervan in ogenschouw nemen: de laadeenheid. Bij intermodaal transport blijven de goederen in dezelfde fysieke eenheid – de container, de wissellaadbak of de kraanbare oplegger – van afzender tot ontvanger. Dit principe klinkt triviaal, maar is technisch en juridisch zeer complex.

ISO-containers, gestandaardiseerd volgens de ISO-normenreeks, maken een naadloze overslag tussen schepen, treinen en vrachtwagens wereldwijd mogelijk. In het continentaal-Europese transport worden ook voornamelijk CEN-gestandaardiseerde wissellaadbakken en kraanbare opleggers gebruikt, die worden aangeduid met de Europese ILU-code (Intermodal Loading Unit) volgens EN 13044. De ILU-code is structureel vergelijkbaar met de wereldwijde BIC-code voor ISO-containers, waardoor er in ieder geval formele compatibiliteit tussen de systemen ontstaat – een stap die pas na decennia van discussie is gezet. Standaardisatie alleen creëert geen systeem. Interoperabiliteit tussen verschillende transportmodaliteiten hangt ook af van uniforme regelgeving voor ladingzekering, de compatibiliteit van de hijs- en losapparatuur en de betrouwbaarheid van de fysieke infrastructuur.

Het typische proces van intermodaal transport illustreert waar de cruciale overslagpunten zich bevinden: een vrachtwagen haalt de goederen op bij de verlader, vervoert ze naar de volgende terminal, waar een kraan de lading op een goederentrein tilt. Op het bestemmingsstation neemt een andere vrachtwagen het over voor het laatste stuk. Bij elk van deze overslagpunten moet de infrastructuur perfect functioneren – de terminal moet de verzenddocumenten controleren, de veiligheidseisen voor spoorvervoer verifiëren, de overslagfaciliteit bedienen en zich aan de tijdsloten houden. Als zelfs maar één schakel in deze keten faalt, raakt het hele systeem ontregeld.

Waar de infrastructuur faalt – een meedogenloze analyse

De realiteit van de intermodale infrastructuur in Europa wordt gekenmerkt door grote onevenwichtigheden. Volgens de meest recente studie van het Europees Parlement uit 2025 is er spoorinfrastructuur beschikbaar bij 87 tot 93 procent van alle onderzochte terminals, terwijl binnenvaart slechts bij 21 tot 24 procent toegankelijk is. Andere transportmodaliteiten, zoals de snelweg, de kustvaart en de veerdiensten, spelen nog steeds een verwaarloosbare rol. Bovendien is de verdeling van de terminals structureel ongelijk: Duitsland heeft enerzijds het dichtste netwerk, terwijl grote delen van Zuidoost- en Oost-Europa aanzienlijke lacunes kennen.

Daarbij komen nog de chronische tekortkomingen in de lineaire infrastructuur – oftewel de spoorlijnen zelf. Gecombineerd transport wordt in veel sectoren nog steeds als traag, ingewikkeld en duur beschouwd, vooral over korte afstanden van minder dan 300 kilometer. Bouwplaatsen, verouderde infrastructuur en een structureel probleem van onderinvestering in het spoornetwerk belemmeren de concurrentiepositie ten opzichte van de vrachtwagen aanzienlijk. Het staatsmonopolie op het spoornetwerk en de beruchte budget- en planningsoverschrijdingen bij infrastructuurprojecten dragen ertoe bij dat het systeem niet de prestaties levert die het theoretisch zou kunnen bereiken. Wanneer een corridor wekenlang is afgesloten vanwege bouwwerkzaamheden, verschuiven de goederenstromen terug naar de weg – en keren ze niet zo snel terug.

Het potentieel voor CO2-besparing door intermodaal transport is zo groot dat het ecologisch onaanvaardbaar is om de infrastructuurproblematiek niet aan te pakken. Vergeleken met puur vrachtwagenvervoer stoot gecombineerd transport tot wel 90 procent minder CO2 uit, afhankelijk van de route. Volgens Deutsche Bahn stoot een vrachtwagen ongeveer 119 gram CO2-equivalent per tonkilometer uit, terwijl een goederentrein slechts ongeveer 20 gram uitstoot. Dit komt overeen met een reductie van bijna 84 procent. Gezien deze cijfers is het volledig benutten van het potentieel van de modal shift niet alleen een economische, maar ook een klimaatbeleidsnoodzaak.

De onzichtbare infrastructuur – wat er zich binnen de terminals afspeelt

Door de focus te leggen op publiekelijk zichtbare tekortkomingen in de infrastructuur, wordt een tweede, minder zichtbare dimensie van het probleem vaak over het hoofd gezien: de interne logistiek van terminals, magazijnen en distributiecentra. Intermodaal goederenvervoer eindigt niet bij het treinstation. Het begint of eindigt in hoogbouwmagazijnen, orderverzamelcentra en geautomatiseerde logistieke centra, die op zichzelf al complexe technische systemen vormen.

Op dit raakvlak tussen extern transport en interne opslag wordt bepaald of de goederenstroom naadloos verloopt of dat er kostbare wachttijden en tekorten ontstaan. Een laadeenheid die op tijd bij de terminal aankomt, maar niet soepel kan worden geïntegreerd in het daaropvolgende hoogbouwmagazijn, wordt de bottleneck van de gehele toeleveringsketen. Dit is het punt waarop intralogistiek niet langer als een probleem verderop in de keten kan worden beschouwd, maar een integraal onderdeel wordt van de planning van intermodale systemen.

De integratie tussen magazijnbeheersystemen (WMS), materiaalstroomcomputers (MFC's), transportbandtechnologie en transportmanagementsystemen op een hoger niveau is zeer complex. Verschillende softwaresystemen en eigen interfaces leiden regelmatig tot incompatibiliteit tussen de centrale IT-systemen en de magazijnapparatuur. Standaarden zoals VDA 5050, die fabrikantonafhankelijke integratie van verschillende soorten industriële trucks mogelijk moeten maken, zijn een belangrijke stap in de goede richting, maar systeemintegratie blijft een van de grootste uitdagingen in de moderne intralogistiek. Automatisering creëert efficiëntie – maar alleen als deze gebaseerd is op goed ontworpen processen, gekwalificeerd personeel en realistische prestatieverwachtingen.

Het hart van het magazijn – waarom opslag- en ophaalmachines geen standaardproduct zijn

In geautomatiseerde logistieke centra vormen opslag- en ophaalmachines (SRM's) de centrale bewegende elementen. Ze transporteren pallets of containers met hoge precisie en snelheid van en naar stellingen tot wel 40 meter hoog. Deze machines moeten tientallen jaren feilloos functioneren, want in een volledig geautomatiseerd hoogbouwmagazijn kan één defecte SRM de hele operatie stilleggen. De eisen aan productiekwaliteit, materiaalnauwkeurigheid en onderhoudbaarheid op lange termijn zijn daarom extreem hoog.

Niet elk logistiek bedrijf en niet elke machinefabrikant is in staat om aan deze eisen te voldoen. Juist hier komt de positionering van specialistische aanbieders zoals LTW Intralogistics uit Wolfurt in Vorarlberg, Oostenrijk, om de hoek kijken. LTW werd opgericht in 1981 en maakt vanaf de oprichting deel uit van de Doppelmayr Group, wereldmarktleider in de kabelbaanbouw. ​​Deze aansluiting bij de groep is geen marketingtruc, maar een fundamenteel aspect van de productietechnologie: de opslag- en ophaalmachines van LTW worden geproduceerd volgens kabelbaannormen.

Wat betekent dat concreet? Kabelbanen moeten tientallen jaren lang betrouwbaar mensen vervoeren onder extreme omstandigheden – kou, wind, mechanische belasting. De productietoleranties zijn uitzonderlijk nauw, de kwaliteitscontrole is naadloos en de gebruikte materialen zijn consistent gecertificeerd. LTW past deze normen toe op haar intralogistieke componenten. Zelfs op hoogtes van 40 meter en meer zorgen geavanceerde ontwerpen en extreem nauwe productietoleranties voor een nauwkeurige materiaalbehandeling. In de productiefabriek van de Doppelmayr Group werken meer dan 250 medewerkers in drie ploegen op een oppervlakte van ruim 24.000 vierkante meter, waar jaarlijks meer dan 30.000 ton staal wordt verwerkt – zowel voor kabelbanen als voor stapelkranen.

LTW Intralogistics Solutions – Intermodaal transport – Afbeelding: LTW Intralogistics GmbH

LTW biedt haar klanten geen losse componenten, maar geïntegreerde totaaloplossingen. Advies, planning, mechanische en elektrotechnische componenten, besturings- en automatiseringstechnologie, software en service – alles is met elkaar verbonden en nauwkeurig op elkaar afgestemd.

De interne productie van belangrijke componenten is bijzonder voordelig. Dit maakt optimale controle mogelijk over de kwaliteit, toeleveringsketens en interfaces.

LTW staat voor betrouwbaarheid, transparantie en samenwerking. Loyaliteit en eerlijkheid zijn stevig verankerd in de bedrijfsfilosofie – een handdruk betekent hier nog steeds iets.

Dit is hiermee gerelateerd:

• LTW-oplossingen

Van middelgrote bedrijven tot parkeergarages met 100.000 plaatsen – het assortiment van de specialist

LTW profileert zich als een full-service leverancier en hoofdaannemer voor turnkey intralogistieke systemen. Het aanbod varieert van middelgrote projecten met een paar honderd palletplaatsen tot volledig geautomatiseerde logistieke centra met meer dan 100.000 opslaglocaties. Naast klassieke hoogbouwmagazijnen omvat het portfolio diepvriesmagazijnen, klimaatgecontroleerde hoogbouwmagazijnen van hout en alle benodigde componenten voor materiaalstroom: transportbandtechnologie, transferwagens, verticale transportbanden en de bijbehorende besturingssoftware.

Tot op heden heeft LTW wereldwijd meer dan 750 projecten succesvol gerealiseerd met ruim 2.000 opslag- en ophaalmachines. Referentieklanten zijn onder andere EGGER Holzwerkstoffe, Continental Barum, Fresenius Medical Care en een aantal bekende voedingsmiddelenretailers en -producenten. De feedback van klanten is consistent: wat overtuigt, is de betrouwbaarheid van het systeem gedurende de gehele levenscyclus – niet alleen de kwaliteit van de inbedrijfstelling, maar ook de constante beschikbaarheid gedurende jaren en decennia. Zo beschreef het bedrijf 11er Nahrungsmittel het resultaat van een systeemupgrade als volgt: het systeem functioneerde na de upgrade zo feilloos dat medewerkers nauwelijks meer wisten hoe ze een storing moesten verhelpen.

Integratie in de Doppelmayr Groep garandeert meer dan alleen productiekwaliteit. Het waarborgt continuïteit. LTW is een van de weinige bedrijven in de intralogistieke sector die kan terugkijken op meer dan 40 jaar geschiedenis als onderdeel van een stabiele bedrijfsstructuur. In een sector waar systeemstoringen enorme economische schade kunnen veroorzaken en waar de levensduur van apparatuur tientallen jaren beslaat, is deze langdurige aanwezigheid geen doel op zich, maar een tastbaar kwaliteitskenmerk.

De algemene aannemersaanpak – waarom kan niet elk logistiek bedrijf dit doen?

De ware kracht van gespecialiseerde leveranciers zoals LTW schuilt niet alleen in de productiekwaliteit van de afzonderlijke componenten, maar ook in hun vermogen om complexe, kant-en-klare systemen te plannen, te integreren en te leveren. De aanpak als hoofdaannemer betekent dat één leverancier de verantwoordelijkheid neemt voor het gehele project – van de initiële behoefteanalyse en het ontwerp van de installatie tot de inkoop en productie van componenten, software-integratie, inbedrijfstelling en doorlopend onderhoud.

Dit klinkt misschien vanzelfsprekend, maar dat is het niet. Het coördineren van een volledig geautomatiseerd hoogbouwmagazijn vereist diepgaande expertise op het gebied van mechanisch ontwerp, elektrotechniek, regeltechniek, softwarearchitectuur en procesplanning – en dat alles binnen één geïntegreerd systeem dat is afgestemd op de specifieke logistieke behoeften van de klant. Data-geletterdheid, het vermogen om te integreren met bestaande systeemlandschappen en procesinzicht zijn net zo cruciaal als de technologie zelf. Systemen die technologisch geavanceerd zijn, maar gebouwd op slecht ontworpen processen of ontoereikende datafundamenten, zijn gedoemd te mislukken.

Precies daarom kreeg Continental Barum de volgende reactie van LTW: De klant leverde de belangrijkste gegevens – aantal artikelen, doorvoer, piekperioden – en LTW zorgde voor een optimale uitvoering. Deze taakverdeling is de belofte van de specialist: De klant moet weten wat hij wil; de leverancier moet weten hoe hij het moet leveren. De toenemende complexiteit van moderne logistieke centra, de groeiende verscheidenheid aan op te slaan goederen en het aanhoudende tekort aan geschoolde arbeidskrachten in de logistieke sector maken het steeds moeilijker om deze expertise intern te ontwikkelen en te behouden.

Tekort aan geschoolde arbeidskrachten als systemisch risico

Het tekort aan geschoolde arbeidskrachten in de logistieke sector is een structureel probleem dat de gehele intermodale transportwaardeketen onder druk zet. Uit een enquête onder leden van de Duitse Logistiekvereniging (BVL) bleek dat 90 procent van de ondervraagde bedrijven het tekort aan geschoolde arbeidskrachten als een belangrijk probleem beschouwt. Alleen al in het wegtransport had Duitsland in 2023 een tekort van meer dan 70.000 vrachtwagenchauffeurs, wat de economie zo'n 10 miljard euro extra kostte. Demografische veranderingen verergeren het probleem: tegen 2040 zal het aantal mensen in de werkzame leeftijd in Duitsland met 18 procent dalen, terwijl het aantal mensen op pensioengerechtigde leeftijd met bijna 30 procent zal stijgen.

Voor intralogistiek betekent dit dat automatisering niet langer alleen een kwestie is van het verhogen van de efficiëntie, maar een belangrijke factor in de aanpak van het personeelstekort. Volledig geautomatiseerde hoogbouwmagazijnen die zonder constante handmatige tussenkomst werken, ontlasten het personeel en maken een hogere doorvoer mogelijk met minder medewerkers. Fraunhofer IML bevestigt dat het tekort aan geschoolde arbeidskrachten zich uitstrekt over alle functionele gebieden van de logistiek, waardoor digitale en geautomatiseerde alternatieven steeds belangrijker worden.

Automatisering brengt echter nieuwe afhankelijkheden en nieuwe kwalificatie-eisen met zich mee. Iedereen die een volledig geautomatiseerd hoogbouwmagazijn beheert, heeft geen ongeschoolde magazijnmedewerkers meer nodig, maar wel technici die het systeem begrijpen, onderhouden en verder ontwikkelen. Het gevaar schuilt in het bouwen van zeer complexe systemen die standaardprocessen automatiseren, maar tegelijkertijd nieuwe kwalificatiehiaten en systeemafhankelijkheden creëren. Een systeemleverancier die niet alleen de apparatuur aan zijn klanten verkoopt, maar de operationele organisatie ook ondersteunt bij het ontwikkelen van de benodigde vaardigheden, is daarom waardevoller dan een loutere technologieleverancier.

De digitale dimensie – netwerken als voorwaarde voor systeemintegratie

Geen enkel intermodaal transportsysteem of geautomatiseerd hoogbouwmagazijn kan functioneren zonder een robuuste digitale infrastructuur. De toenemende toepassing van AI, machine learning, autonome volgsystemen en digitale tweelingen verandert de prestaties van moderne logistieke ketens fundamenteel. Moderne intermodale hubs maken gebruik van geavanceerde digitale interfaces om een ​​naadloze integratie te garanderen. Realtime data over goederenstromen, slotmanagement voor terminals, voorspellend onderhoud voor stapelkranen en dynamische routeplanning zijn niet langer toekomstmuziek, maar state-of-the-art technologie in toonaangevende logistieke centra.

De uitdaging ligt in de integratie van deze digitale systemen over de grenzen van verschillende bedrijven heen. Een transportmanagementsysteem dat niet communiceert met het magazijnmanagementsysteem, dat op zijn beurt niet is gekoppeld aan de transportbandtechnologie, creëert geen synergie, maar juist datasilo's. De informatiestroom moet synchroon lopen met de fysieke materiaalstroom, van orderplaatsing bij de leverancier tot levering aan de eindklant. Bij elf economisch belangrijke terminals, die de Europese Commissie specifiek heeft ondersteund met middelen uit de Connecting Europe Facility en EU-medegefinancierde projecten, is een breed scala aan geavanceerde logistieke technologieën geïmplementeerd – het bewijs dat de kloof tussen ambitie en realiteit in principe kan worden gedicht.

Duurzaamheid als concurrentiefactor en wettelijke vereiste

Het koolstofvrij maken van goederenvervoer is niet langer een vrijwillige keuze, maar een wettelijke verplichting met directe economische gevolgen. Bedrijven die vandaag de dag niet investeren in intermodale, op spoor gebaseerde transportoplossingen, riskeren hogere CO2-heffingen, lagere ESG-ratings en steeds kritischer toezicht van hun klanten en investeerders. Tegelijkertijd biedt energie-efficiëntie in de interne logistiek – door middel van concepten voor netregeneratie, gewichtsoptimalisatie van opslag- en ophaalmachines en energiezuinige aandrijfsystemen – economisch aantrekkelijke besparingsmogelijkheden.

LTW streeft bijvoorbeeld expliciet naar een aanpak waarbij de energiekosten tijdens de bedrijfsvoering worden verlaagd door gewichtsgeoptimaliseerde ontwerpen van de opslag- en ophaalmachines: elke ton bespaard staal bespaart energie bij elke palletverplaatsing. Klimaatgecertificeerde hoogbouwmagazijnen, gebouwd met houtconstructie, zijn een verdere uiting van deze filosofie – een concept dat de ecologische voetafdruk van het magazijn zelf verkleint en tegelijkertijd een onderscheidende marktpositie mogelijk maakt.

Waarom specialisten onmisbaar zijn – systeemdenken als cruciale vaardigheid

De kernboodschap van deze tekst kan in één zin worden samengevat: Intermodaal goederenvervoer is geen standaardproduct dat je zomaar in de winkel kunt kopen. Het is een complex, veelzijdig systeem waarvan de prestaties afhangen van de kwaliteit van elke afzonderlijke schakel – van de betrouwbaarheid van de spoorinfrastructuur tot de precisie van de laad- en losapparatuur op de terminal en de responsiviteit van het hoogbouwmagazijn bij de goederenontvangst.

Iedereen die dit systeem plant, bouwt en beheert, heeft meer nodig dan alleen technische expertise op één specifiek gebied. Ze moeten in staat zijn om over het hele systeem na te denken: de interacties tussen transportmiddelen, terminalcapaciteiten, opslagconcepten en informatiestromen te begrijpen en te coördineren. Deze vaardigheid is zeldzaam in de sector en kan niet worden verworven door middel van kortlopende projecten of standaard software-implementaties. Het komt voort uit decennialange ervaring, een diepgaand begrip van de fysieke beperkingen van materialen en machines, en de moed om de algehele verantwoordelijkheid op zich te nemen in plaats van deze te fragmenteren.

Deze systeemgerichte denkwijze onderscheidt specialisten zoals LTW van algemene logistieke dienstverleners. Het verschil zit hem niet in het productaanbod, maar in hun diepgaande proceskennis, de kwaliteit van hun planning en hun bereidheid om turnkey-systemen te leveren die in de praktijk feilloos functioneren – niet alleen tijdens de acceptatieprocedure. Een hoogbouwmagazijn dat direct operationeel is en jarenlang probleemloos draait, is geen vanzelfsprekendheid. Het is het resultaat van nauwgezet werk door specialisten die weten wat ze doen.

Waar de reis naartoe gaat en wie er meegaat

De groeiprognoses voor intermodaal goederenvervoer zijn duidelijk: de markt zal blijven groeien, gedreven door politieke klimaatdoelstellingen, toenemende transportvolumes en structurele druk op de weginfrastructuur. Volgens prognoses van SCI Verkehr zal het intermodale goederenvervoer per spoor in Europa tot 2030 met een samengesteld jaarlijks groeipercentage (CAGR) van 1,8 procent groeien, waarbij het maritieme achterlandtransport profiteert van stijgende importvolumes en het toenemende belang van efficiënte spoorverbindingen met zeehavens.

Volgens Roland Berger zijn er, om het marktaandeel van het goederenspoor in Duitsland tegen 2030 te verhogen tot minstens 25 procent, in totaal 52 miljard euro aan investeringen nodig. Dit programma zou de prestaties van het systeem fundamenteel veranderen als het consequent wordt uitgevoerd. Cruciaal voor het succes is of de investeringen in de infrastructuur van het netwerk niet alleen in de lineaire infrastructuur, zoals sporen en bruggen, worden geïnvesteerd, maar ook in terminals en – niet in de laatste plaats – in intralogistieke systemen op de raakvlakken tussen externe en interne logistiek.

Bedrijven en dienstverleners die vandaag investeren in de kwaliteit en betrouwbaarheid van hun intralogistieke systemen, positioneren zich voor een toekomst waarin intermodale logistiek niet langer de uitzondering, maar de norm is. En in deze toekomst zullen specialisten – aanbieders die niet alleen een product verkopen maar verantwoordelijk zijn voor een compleet systeem – tot de strategisch onmisbare partners in de logistieke waardeketen behoren. De infrastructuur moet solide zijn – zowel extern als intern.

Konrad Wolfenstein

Ik sta graag tot uw beschikking als uw persoonlijke adviseur.

met mij opnemen via wolfenstein∂xpert.digital contact

U kunt me bellen op +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Advisering, planning en implementatie van totaaloplossingen voor hoogbouwmagazijnen en geautomatiseerde opslagsystemen - Afbeelding: Xpert.Digital

Meer informatie vindt u hier:

• Advies en planning voor hoogbouwmagazijnen: Geautomatiseerde hoogbouwmagazijnen – Optimaliseer palletopslag volledig automatisch – Magazijnoptimalisatie