5 schokkende cijfers: Waarom de Duitse auto-industrie nu vecht voor haar voortbestaan
Xpert Pre-release
Available in 27 languages 📢
Kies Xpert.Digital op GoogleⓘGepubliceerd op: 1 augustus 2026 / Bijgewerkt op: 1 augustus 2026 – Auteur: Konrad Wolfenstein
5 schokkende cijfers: Waarom de Duitse auto-industrie nu vecht voor haar voortbestaan – Afbeelding: Xpert.Digital
Een tanggreep vanuit het Verre Oosten: hoe China de Duitse auto-industrie uitknijpt
Dure elektriciteit, goedkope Chinese import: de perfecte storm voor VW en Mercedes
De Duitse auto-industrie staat mogelijk voor de grootste crisis sinds het dieselschandaal. Wat sommigen onlangs nog afdeden als een loutere conjuncturele neergang, blijkt in 2026 een diepgaande structurele bedreiging te vormen. De ooit toonaangevende bedrijven Volkswagen, BMW en Mercedes-Benz staan onder immense druk, zowel intern als extern. Dalende winsten, een historische verkoopdaling op de ooit zo bloeiende Chinese markt en de toenemende importdruk van goedkope Chinese elektrische auto's verstikken de autofabrikanten steeds meer. Daar komen nog de exorbitant hoge energiekosten en de krimpende binnenlandse productie bij, wat nu al leidt tot een schrikbarend groot aantal banenverliezen. Laten we eens nader kijken naar vijf alarmerende ontwikkelingen die genadeloos aantonen waarom lapmiddelen niet langer volstaan en waarom de industrie een ongekende crisis tegemoet gaat.
Vijf cijfers die de Duitse auto-industrie niet kan negeren: een winstdaling die geen verder uitstel toelaat
In de eerste helft van 2026 leverden BMW, Mercedes-Benz en Volkswagen samen slechts 6,3 miljoen voertuigen af – zo'n zes procent minder dan in dezelfde periode van het voorgaande jaar – het laagste halfjaarcijfer sinds 2022. De nettowinst van Volkswagen kelderde in het tweede kwartaal met ongeveer een derde tot € 1,54 miljard; over de gehele eerste helft van het jaar daalde de winst met meer dan 30 procent tot € 3,1 miljard. Ook BMW rapporteerde een aanzienlijke winstdaling, gepaard met dalende omzet. Dit zijn geen cyclische schommelingen die elke sector zo nu en dan ervaart. Consultants van Oliver Wyman beschrijven de huidige situatie al als de grootste crisis in de Duitse auto-industrie sinds het dieselschandaal, en BMW, Mercedes en Volkswagen realiseren momenteel hun laagste gezamenlijke winst in 16 jaar. Wie deze cijfers in de juiste context plaatst, beseft al snel dat dit geen probleem is dat beperkt is tot individuele modellen of fabrieken, maar eerder een structurele verschuiving in de hele sector.
China was de motor van de groei, nu vormt het het grootste risico
De meest opvallende factor in de huidige halfjaarresultaten is de Chinese markt. De verkoopcijfers van de drie grote Duitse fabrikanten daar kelderden in de eerste helft van 2026 met meer dan 25 procent tot iets meer dan 1,4 miljoen geleverde voertuigen – het laagste niveau sinds de vergelijkende gegevens beschikbaar komen in 2017. Volkswagen en Mercedes noteerden dalingen van respectievelijk ongeveer 26 en 28 procent, terwijl BMW een daling van ongeveer een vijfde zag. Meer dan twintig jaar lang was China de belangrijkste groeimarkt en winstgenerator voor Duitse fabrikanten. Nu is het, omgekeerd, hun grootste operationele probleemgebied geworden, en dat in een tempo dat zelfs ervaren branchewaarnemers heeft verrast.
De reden ligt niet alleen in het segment van elektrische voertuigen. Hoewel Duitse fabrikanten in China nauwelijks elektrische modellen verkopen in vergelijking met hun binnenlandse concurrenten, staat ook hun traditioneel sterke markt voor verbrandingsmotoren onder druk. De reden: Chinese fabrikanten hebben hun kwaliteit, software en prijzen in alle voertuigsegmenten voortdurend verbeterd. Dit betekent dat Duitse bedrijven op twee fronten tegelijk terrein verliezen – op het gebied van toekomstgerichte technologieën en hun kernactiviteiten – wat de ernst van de daling verklaart.
Overcapaciteit in China wordt een importprobleem voor Europa
De terugval in de Chinese verkoop van Duitse autofabrikanten is slechts één kant van de medaille. De andere kant is een enorme overcapaciteit in de Chinese productie zelf, die steeds meer wordt teruggedrongen door export, waarbij Europa een van de belangrijkste afzetmarkten is. Volgens analyses van het Europees Parlement overtrof de Chinese productie van elektrische voertuigen de binnenlandse vraag in 2024 met meer dan een miljoen eenheden, terwijl China 72 procent van de wereldwijde productie van elektrische voertuigen voor zijn rekening nam. De auto-export vanuit China groeide tussen 2020 en 2024 met 165 procent, aanzienlijk meer dan de totale industriële export.
Zelfs nadat de Europese Unie compenserende importheffingen op Chinese elektrische voertuigen had ingesteld, bleef de importdruk hoog. Terwijl het aandeel van in China geproduceerde voertuigen in de EU-verkoop van elektrische auto's daalde van een piek van 22 procent in 2024 naar 17 procent in het eerste kwartaal van 2026, steeg het aandeel van Chinese merken in de vanuit China geïmporteerde voertuigen tegelijkertijd van 35 naar 54 procent. Dit is deels te wijten aan het feit dat Europese en Amerikaanse fabrikanten hun eigen productie in China hebben teruggeschroefd. Voor plug-in hybrides, die zijn vrijgesteld van importheffingen, steeg het aandeel van de Chinese productie in de EU-import zelfs van 37 procent in 2024 naar 60 procent in 2026. Ondanks de importheffingen blijven Chinese elektrische voertuigen gemiddeld 21 procent goedkoper dan vergelijkbare Europese modellen. Voor Duitse fabrikanten creëert dit een tangeffect, waarbij ze tegelijkertijd van twee kanten werken: dalende verkopen op de Chinese binnenlandse markt zelf en toenemende importdruk van Chinese merken op de Europese binnenlandse markt.
Onze expertise in de EU en Duitsland op het gebied van bedrijfsontwikkeling, verkoop en marketing
Onze expertise in bedrijfsontwikkeling, verkoop en marketing in de EU en Duitsland - Afbeelding: Xpert.Digital
Focusgebieden binnen de industrie: B2B, digitalisering (van AI tot XR), werktuigbouwkunde, logistiek, hernieuwbare energie en industrie
Meer informatie vindt u hier:
Een thematisch kenniscentrum met inzichten en expertise:
- Kennisplatform over mondiale en regionale economieën, innovatie en trends in specifieke sectoren
- Een verzameling analyses, inzichten en achtergrondinformatie over onze belangrijkste aandachtsgebieden
- Een plek voor expertise en informatie over actuele ontwikkelingen in het bedrijfsleven en de technologie
- Een informatiecentrum voor bedrijven die op zoek zijn naar informatie over markten, digitalisering en innovaties in de sector
Structurele crisis in de Duitse auto-industrie: waarom de verkoop en productie instorten
De fabrieken in Duitsland produceren merkbaar minder
Parallel aan deze marktverschuivingen weerspiegelt de crisis zich direct in de Duitse productiecijfers. Volgens de Duitse branchevereniging voor de auto-industrie (VDA) werden er in mei 2026 ongeveer 301.600 personenauto's in Duitsland geproduceerd – een daling van 18 procent ten opzichte van dezelfde maand van het voorgaande jaar. In de eerste vijf maanden van 2026 werden in totaal 1,724 miljoen voertuigen geproduceerd, vijf procent minder dan in dezelfde periode van het voorgaande jaar. De productie lag daarmee 19 procent lager dan in het jaar vóór de crisis (2019). De totale Duitse productie was al gedaald van 5,9 miljoen voertuigen in 2011 naar 4,1 miljoen in 2024, een afname van 1,8 miljoen eenheden in 13 jaar tijd. Kredietverzekeraar Atradius verwacht voor 2026 een verdere productiedaling van 2,7 procent.
Deze ontwikkeling heeft directe gevolgen voor de werkgelegenheid. Volgens Atradius gingen er in 2025 alleen al zo'n 50.000 banen verloren in de Duitse auto-industrie, en voor 2026 worden er nog eens 20.000 banenverliezen verwacht. Alleen al bij Volkswagen, zo meldt Tagesschau, worden, naast de reeds besloten banenreductie van 50.000 in Duitsland, wereldwijd nog eens tot 50.000 banen geschrapt, en vier Duitse productielocaties lopen gevaar. Ironisch genoeg worden juist die fabrieken die intern al als bijzonder kostbaar werden beschouwd, extra getroffen, zoals de VW-fabriek in Zwickau, waarvan de productie in de eerste twee maanden van 2026 aanzienlijk daalde.
De energiekosten verergeren een probleem dat al aanzienlijk is
Een factor die in het publieke debat vaak ondergeschikt raakt aan verkoopcijfers, maar wel een directe impact heeft op de structurele concurrentiekracht, zijn de energiekosten in de Duitse industriële sector. Volgens de meest recente Energietransitiebarometer van de Duitse Vereniging van Kamers van Koophandel en Industrie (DIHK), waarvoor in juni 2026 zo'n 3.100 bedrijven werden ondervraagd, is de index opnieuw gedaald naar min elf punten. Ongeveer twee derde van de industriële bedrijven ziet hun concurrentievermogen belemmerd door de energiekosten. Van de grote industriële bedrijven is ongeveer een derde al bezig met de verplaatsing van productie naar het buitenland, en circa 60 procent van de grote industriële bedrijven onderzoekt actief de mogelijkheden voor verplaatsing. De stijging is met name drastisch voor transportenergie: 83 procent van de ondervraagde industriële bedrijven meldde prijsstijgingen binnen slechts één jaar.
Voor een kapitaalintensieve, energieverslindende industrie zoals de automobielindustrie, waar perserijen, lakspuiterijen en in toenemende mate de batterijproductie aanzienlijke hoeveelheden elektriciteit vereisen, verergeren deze kostenstijgingen de bestaande zwakke verkoopcijfers. Een fabriek die tegelijkertijd kampt met een dalende capaciteitsbenutting en stijgende energiekosten per geproduceerde eenheid, bevindt zich in een dubbele kostenproblematiek die nauwelijks op te lossen is door alleen de verkoop te verhogen.
Wat volgt uit de cijfers?
De combinatie van deze vijf ontwikkelingen – de algemene winstdaling in de sector, de ineenstorting van de verkoop van Duitse merken in China, de Chinese exportovercapaciteit die de import op de Europese binnenlandse markt onder druk zet, de afname van de Duitse binnenlandse productie met banenverlies en de structureel stijgende energiekosten – schetst een beeld waarin individuele tegenmaatregelen nauwelijks meer volstaan. Een fabriekssluiting pakt de dalende capaciteitsbenutting aan, maar lost het verkoopprobleem in China niet op. Een aankooppremie voor elektrische voertuigen ondersteunt de binnenlandse vraag op korte termijn, maar verandert niets aan het prijsverschil met Chinese import, die volgens de huidige marktanalyses nog steeds voor ongeveer een vijfde van de gemiddelde prijs wordt aangeboden. En hoewel lagere energieprijzen de kostenbasis in Duitsland zouden verbeteren, zouden ze het verloren marktaandeel in China niet terugwinnen.
De Duitse auto-industrie kampt dus met een samenloop van problemen die in het verleden meestal afzonderlijk en na elkaar opdoken, maar nu tegelijkertijd de balansen beïnvloeden. Dit verklaart waarom brancheconsultants de huidige winstdalingen bij BMW, Mercedes en Volkswagen niet beschouwen als een tijdelijke periode van zwakte, maar als een diepgaande structurele crisis waarvan de uitkomst op dit moment volstrekt onzeker is.
🎯🎯🎯 Datagestuurd B2B-brancheplatform als quasi-interne oplossing
De quasi-interne oplossing: Hoe Xpert.Digital operationele hiaten in B2B-marketing en -verkoop dicht – Slimme, contentgedreven bedrijfsvoering - Afbeelding: Xpert.Digital
Xpert.Digital is een datagedreven B2B-branchehub onder leiding van Konrad Wolfenstein . Het bedrijf fungeert als een externe, quasi-interne oplossing voor industriële partners en dicht operationele lacunes in marketing, content en sales – zonder dat de klant extra middelen nodig heeft.
Meer informatie vindt u hier:
Uw wereldwijde partner voor marketing en bedrijfsontwikkeling
☑️ Onze zakelijke voertaal is Engels of Duits
☑️ NIEUW: Correspondentie in uw moedertaal!
Konrad Wolfenstein
Mijn team en ik staan graag tot uw beschikking als uw persoonlijke adviseur.
U kunt contact met mij opnemen door hier het contactformulier in te vullen [email protected]:of door mij te bellen op +49 7348 4088 965. Mijn e-mailadres is
Ik kijk uit naar ons gezamenlijke project.
