De ommekeer in de Duitse straaljagersector: waarom Zweden plotseling een belangrijke optie wordt

Gripen als model, GCAP als alternatief: Duitslands moeilijke beslissing over het straalvliegtuig

Plan voor gevechtsvliegtuigen met Zweden en Spanje: een kans voor Duitsland of het volgende risico van een miljard euro?

Duitsland staat voor een cruciale beslissing met betrekking tot zijn toekomstige gevechtsvliegtuig. Een samenwerking met Zweden en Spanje wint aan populariteit ten opzichte van een mogelijke deelname aan het Brits-Italiaans-Japanse GCAP-ontwikkelingsprogramma. Er is echter nog geen nieuw partnerschap definitief vastgelegd. Belangrijke vragen over financiering, militaire eisen, deelname van de industrie en toegang tot cruciale technologieën blijven onbeantwoord.

De mogelijke herstart belooft een betere afstemming van de belangen van de partners en zou de technologische onafhankelijkheid van Europa kunnen versterken. Een nieuwe alliantie is echter niet automatisch goedkoper of eenvoudiger dan het bestaande Frans-Duitse project. Om te voorkomen dat de fouten uit het verleden zich herhalen, zijn vanaf het begin duidelijke beslissingsbevoegdheden, een gemeenschappelijk technologisch doel en bindende regels voor ontwikkeling en verdere ontwikkeling nodig.

De Zweedse Gripen E is niet hetzelfde als het toekomstige gevechtsvliegtuig van Duitsland. Het zou kunnen dienen als technologische basis of tussenstap, maar het ontwerp van een nieuw systeem blijft open. De cruciale factor is daarom niet alleen welk land of bedrijf erbij betrokken is: Duitsland moet duidelijkheid krijgen over welk niveau van militaire capaciteit op de lange termijn financieel haalbaar is – en of het de benodigde technologieën daadwerkelijk zelfstandig kan gebruiken en verder ontwikkelen.

Miljarden uitgegeven aan nieuwe straalvliegtuigen, maar het grootste probleem van Europa zit niet in de cockpit

Er dient zich een nieuwe richting aan voor de toekomstige Duitse straaljager: samenwerking met Zweden en Spanje wint aan populariteit ten opzichte van deelname aan het Brits-Italiaans-Japanse GCAP-ontwikkelingsprogramma, maar dit is nog geen officieel regeringsbeleid. Er zijn diverse economische argumenten voor deze heroriëntatie, mits de fouten van het vorige Frans-Duitse project niet worden herhaald: onduidelijke besluitvormingsbevoegdheden, concurrerende industriële belangen en eisen die politiek gezien op één lijn liggen maar technisch gezien uiteenlopen.

De cruciale vraag is daarom niet welk land het meest aantrekkelijke gevechtsvliegtuig aanbiedt. Het gaat erom welke samenwerking financieel haalbare militaire capaciteiten voor de komende decennia zal creëren en Duitsland betrouwbare toegang tot sleuteltechnologieën zal garanderen. Een specifiek Europees ontwikkelingsproject kan strategische afhankelijkheden verminderen. Het zou echter ook een nieuw, kostbaar pad kunnen openen waarvan de industriële opbrengsten eerder zichtbaar worden dan de militaire voordelen.

Een richting, geen beslissing

De situatie zoals die er op 24 oktober 2026 uitzag, vereist een duidelijk onderscheid: binnen het Duitse Ministerie van Defensie wordt een nieuw partnerschap met Zweden en Spanje beoordeeld als een voordelig alternatief voor GCAP; er is echter nog geen definitief politiek besluit genomen of bevestigde goedkeuring van deze aanbeveling door de minister van Defensie. Evenzo is de besproken samenwerking tussen Airbus en Saab niet gelijk aan een reeds overeengekomen ontwikkelingsprogramma.

Deze differentiatie is economisch gezien cruciaal. Tussen een gewenste strategische richting en een haalbaar industrieel programma liggen beslissingen over financiering, technische vereisten, eigendomsrechten en verantwoordelijkheid voor het gehele systeem. Zolang deze fundamenten ontbreken, kunnen noch betrouwbare eenheidsprijzen, noch een betrouwbaar Duits financieringsaandeel worden vastgesteld. Daarom kan een nieuwe alliantie momenteel zinvol worden beoordeeld op basis van haar industriële logica, en niet op basis van veronderstelde vaste totale kosten.

De Zweedse Gripen E speelt een rol in deze overwegingen als een mogelijke technologische opstap naar een toekomstig nieuw vliegtuig. Dit impliceert niet dat Duitsland heeft besloten dit model aan te schaffen, noch betekent het dat een Gripen simpelweg zal worden vergroot of hernoemd. Iedereen die het bestaande vliegtuig gelijkstelt aan de toekomstige Duitse straaljager verwart een potentieel technologisch uitgangspunt met het resultaat van een lopend ontwikkelingsproces.

De breuk met Frankrijk

De basissituatie is al veranderd: Duitsland en Frankrijk hebben de gezamenlijke ontwikkeling van het bemande gevechtsvliegtuig binnen het bestaande kader sinds juni 2026 niet langer voortgezet. De overkoepelende aanpak van een Europees luchtgevechtssysteem met netwerkfunctionaliteit blijft echter wel bestaan. Het einde van het gezamenlijke vliegtuigproject betekent dus niet het einde van alle samenwerking binnen het Future Combat Air System (FCAS).

Dit onderscheid is meer dan een taalkundig detail. Een nieuw gevechtsvliegtuig is een platform. FCAS daarentegen beschrijft een groter netwerk waarin vliegtuigen, onbemande systemen, sensoren en digitale commando- en controlestructuren samenwerken. Zonder het gedeelde platform kunnen individuele technologieën en netwerkfuncties nog verder worden ontwikkeld. Dit creëert de mogelijkheid om later nationaal of gezamenlijk ontwikkelde vliegtuigen te integreren in een groter Europees systeemnetwerk.

Economisch gezien kan de reorganisatie worden opgevat als een poging om de samenwerking voort te zetten waar gemeenschappelijke belangen bestaan ​​en deze te ontwarren waar uiteenlopende doelen de vooruitgang permanent belemmeren. Dit kan efficiënter zijn dan een politiek opgelegd, allesomvattend pakket. Het brengt echter wel extra integratierisico's met zich mee: als de vliegtuig- en netwerkarchitectuur afzonderlijk worden ontwikkeld, moeten interfaces, veiligheidseisen en technische verantwoordelijkheden met name in een vroeg stadium op elkaar worden afgestemd. De organisatorische ontwarring mag niet ten koste gaan van latere technische fragmentatie.

Verschillende behoeften verhogen de kosten van samenleven

De moeilijkheden bij het bestaande vliegtuigproject hadden te maken met zowel industrieel management als uiteenlopende militaire eisen. De Franse behoefte aan een vliegdekschipgeschikt vliegtuig dat geschikt is voor zijn nationale nucleaire afschrikking sluit niet volledig aan bij de Duitse eisen. Hoewel Duitsland deelneemt aan de nucleaire samenwerkingsovereenkomst van de NAVO, betekent dit niet automatisch dat het aan dezelfde ontwerpvereisten moet voldoen als een Frans vliegdekschipvliegtuig.

Een vliegtuig dat bedoeld is voor aanvullende operationele taken vereist meer dan alleen extra uitrusting. Deze extra eisen kunnen van invloed zijn op de structuur, het gewicht, de afmetingen, de ontwikkelingstests en de onderhoudsconcepten. De economische voordelen van gezamenlijke ontwikkeling nemen af ​​als de partners dezelfde programmanaam gebruiken, maar in werkelijkheid verschillende vliegtuigen nodig hebben. De veronderstelde besparingen op ontwikkelingskosten kunnen dan gedeeltelijk teniet worden gedaan door aanpassingen en complexere productieprocessen.

De potentiële alliantie met Zweden en Spanje lijkt vanuit Duits perspectief bijzonder interessant, omdat hun militaire standpunten als meer compatibel worden beschouwd. Deze beoordeling is echter een werkingshypothese en nog geen bewijs van overeengekomen eisen. Een levensvatbare herstart zou eerst de kernvereisten moeten definiëren. Nationale toevoegingen mogen deze kernvereisten vervolgens niet zodanig wijzigen dat dezelfde problemen onder een andere vlag opnieuw opduiken.

De economische aantrekkingskracht van Zweden

Zweden draagt ​​bij met Saab, een fabrikant die zijn eigen gevechtsvliegtuigsysteem, de Gripen, heeft ontwikkeld. De huidige E-versie van de Gripen is gericht op elektronische oorlogsvoering, netwerksensoren en een schaalbare softwarearchitectuur. Dit maakt het land niet automatisch de ideale partner. Het creëert echter wel een concrete industriële basis die verder gaat dan louter financiële participatie.

Van bijzonder belang is het mogelijke verband tussen beperkte middelen en een gedisciplineerd systeemontwerp. Voor Duitsland zou een partnerschap waardevol zijn als militaire eisen consequent prioriteit krijgen op basis van baten en kosten. Niet elke technisch haalbare maximale prestatie hoeft in het initiële ontwerp te worden opgenomen. Een systeem kan economisch superieur zijn als het sneller beschikbaar is, gemakkelijker verder te ontwikkelen is en voldoende efficiënt in gebruik is.

Zweden werkt ook al aan concepten en demonstratiemodellen voor toekomstige bemande en onbemande luchtgevechtssystemen; belangrijke technische gebieden zijn onder meer systeemintegratie, autonomie, vermindering van de radarreflectie, aandrijving en digitale ontwikkeling. De huidige werkfase is gepland voor 2026 tot 2028, met mogelijke verlengingen in 2029 en 2030. Dergelijk voorbereidend werk kan een begin vergemakkelijken. Het vervangt echter geen volledig ontwikkelingsplan of het bewijs dat Duitse, Zweedse en Spaanse ideeën tot een gezamenlijk product kunnen leiden.

Spanje is geen bijrolspeler

In de voorgestelde herstructurering wordt Spanje gezien als de derde partnerstaat, terwijl Airbus en Saab de belangrijkste industriële schakels zullen vormen. Airbus verbindt de Duitse en Spaanse kant al via de Europese productie van gevechtsvliegtuigen; Duitsland en Spanje behoren, samen met Italië en het Verenigd Koninkrijk, tot de Eurofighter-partnerlanden.

Economisch gezien vergroot een derde partner in eerste instantie de potentiële financieringsmogelijkheden en de vraag. De ontwikkeling van een modern gevechtsvliegtuig vereist aanzienlijke investeringen vooraf, die niet evenredig toenemen met elk extra toestel. Hoe meer vliegtuigen er op een gedeeld technisch platform worden gebouwd, hoe breder deze investeringen vooraf kunnen worden verdeeld. Bovendien zijn er potentiële voordelen op het gebied van reserveonderdelen, training en gezamenlijke ontwikkeling.

Tegelijkertijd moet Spanje niet louter als een extra financiële bijdrager worden beschouwd. Een levensvatbaar driepartnerschap vereist een duidelijk omschreven industriële rol voor alle deelnemers. Als een staat bijdraagt ​​aan de kosten, maar permanent gemarginaliseerd wordt als het gaat om cruciale technische expertise, ontstaat er een politiek onevenwicht. De economisch productieve oplossing ligt daarom niet in een willekeurige gelijke verdeling van alle taken, maar eerder in een duidelijke combinatie van specialisatie, eerlijke participatie en gedeelde toegang tot relevante systeemkennis.

GCAP blijft een serieus alternatief

Het Global Combat Air Programme wordt ondersteund door het Verenigd Koninkrijk, Italië en Japan en heeft als doel de toekomstige gevechtsvliegtuigen tegen 2035 in gebruik te nemen. De industriële leiding ligt bij de joint venture Edgewing, waarin BAE Systems, Leonardo en het Japanse JAIEC elk ongeveer een derde van de aandelen bezitten. De streefdatum is een programma-intentie en garandeert geen operationele gereedheid.

Voor Duitsland zou deelname aan een bestaand programma een fundamenteel voordeel hebben: reeds georganiseerde structuren en lopende ontwikkelingen zouden de inspanning die nodig is voor een volledige herstart kunnen verminderen. Tegelijkertijd rijst de vraag in hoeverre een later toetredende partner daadwerkelijk invloed zou hebben. Financiële participatie, productieaandelen en verantwoordelijkheid voor de technische architectuur zijn niet hetzelfde.

De Duitse bedenkingen hebben met name betrekking op de geschiktheid van de eisen en het vooruitzicht op een voldoende sterke industriële rol. Dit leidt echter niet objectief tot de conclusie dat GCAP technisch ongeschikt is of fundamenteel door één bedrijf wordt gecontroleerd. Een betrouwbare beoordeling zou afhangen van de specifieke participatierechten die worden aangeboden. Toetreding met substantiële medezeggenschap zou economisch aantrekkelijk kunnen zijn; toetreding als overwegend betalende gebruiker zou vanuit industrieel beleidsoogpunt een andere beslissing zijn. Omgekeerd zou een nieuwe alliantie geen verbetering zijn als deze meer formele participatie belooft, maar aanzienlijk hogere risico's met zich meebrengt.

Gripen als brug, niet als eindpunt

De Gripen E is een eenmotorige straaljager met een maximaal startgewicht van 16,5 ton, tien externe ophangpunten en een GE F414G-motor. Deze kenmerken beschrijven een bestaand systeem, niet het reeds vastgelegde ontwerp van een toekomstig Duits vliegtuig. De potentiële betekenis ervan ligt vooral in het beschikbaar stellen van technologieën en ontwikkelingsprincipes tijdens de ontwikkeling van een later platform.

Een dergelijke overbruggingsfunctie kan verschillende economische voordelen bieden. Sensoren, elektronische beveiligingssystemen en software kunnen potentieel eerder worden getest dan wanneer een volledig nieuw vliegtuig beschikbaar zou zijn. Fouten komen dan niet pas aan het licht in de duurste ontwikkelingsfase. Bovendien kunnen engineeringteams ervaring opdoen met integratie- en wijzigingsprocessen voordat het volgende platform zijn definitieve ontwerp bereikt.

De grenzen moeten duidelijk blijven. Een nieuw vliegtuig met significant andere eisen ten aanzien van bereik, lage detecteerbaarheid, elektrisch vermogen of laadvermogen kan niet simpelweg worden afgeleid van een bestaand model door software toe te voegen. Zelfs het gebruik van beproefde componenten kan nieuwe integratie-inspanningen met zich meebrengen. De economisch verantwoorde aanpak is daarom om bestaande technologie selectief te hergebruiken zonder dat deze de gehele toekomstige systeemarchitectuur dicteert. Hergebruik van bestaande technologie is een middel om risico's te verminderen, geen vervanging voor een eerlijke beoordeling van de ontwikkelingsbehoeften.

De software bepaalt de aanpasbaarheid

Een belangrijk kenmerk van de Gripen-E-architectuur is de scheiding van missiefuncties en vluchtkritische software. Dit is bedoeld om de verdere ontwikkeling van operationele functies te vergemakkelijken zonder dat het gehele vluchtkritische gedeelte bij elke wijziging opnieuw hoeft te worden ontworpen. Dit betekent echter niet dat alle vereisten voor veiligheidstesten of certificering zijn opgeheven.

De economische kern van deze architectuur ligt in de kosten van latere aanpassingen. Een gevechtsvliegtuig wordt niet uitsluitend ontwikkeld voor de dreigingssituatie van het eerste jaar van gebruik. Nieuwe sensorgegevens, aangepaste communicatiemethoden en extra apparatuur kunnen verdere aanpassingen noodzakelijk maken gedurende de levensduur. Als elke wijziging talrijke andere systeemcomponenten beïnvloedt, nemen de benodigde inspanning en tijd toe. Een duidelijke technische scheiding kan dergelijke domino-effecten beperken.

Voor Duitsland zou de prestatie van het vliegtuig bij de lancering daarom niet de enige doorslaggevende factor zijn. Even belangrijk zou zijn hoe snel en tegen welke kosten het later aangepast zou kunnen worden. Toegang tot software, ontwikkeltools en interfaces moet als een integraal onderdeel van de militaire bruikbaarheid worden beschouwd. Een formeel gezamenlijk ontwikkeld vliegtuig biedt slechts beperkte bewegingsvrijheid als ingrijpende aanpassingen praktisch afhankelijk blijven van de goedkeuring van één enkele partner.

Bestaande samenwerkingsverbanden verlagen de toetredingsdrempels

Airbus en Saab hebben al een concreet technisch partnerschap voor de elektronische oorlogsvoeringcapaciteiten van de Duitse Eurofighter. De integratie van het Arexis-systeem is gepland voor 15 vliegtuigen; Saab en zijn AI-partner Helsing werken samen aan dit project. Arexis is onder meer ontworpen om radarzenders in complexe elektromagnetische omgevingen te detecteren, lokaliseren en identificeren.

Deze samenwerking bewijst nog niet dat de twee bedrijven samen efficiënt een compleet gevechtsvliegtuig kunnen ontwikkelen. Wel levert het ervaring op met interfaces, veiligheidseisen en de integratie van hardware en software. Dergelijke praktische ervaring is economisch waardevol omdat het een deel van de onzekerheid rond de samenwerking kan wegnemen. Een partnerschap begint dan ook niet alleen met politieke intentieverklaringen.

Elektronische oorlogsvoering illustreert met name waarom de waarde van een modern luchtgevechtssysteem niet alleen in de romp van het vliegtuig schuilt. Sensoren, signaalverwerking en snelle aanpassing aan veranderende dreigingen kunnen cruciale prestatiekenmerken zijn. Voor Duitse bedrijven biedt dit de mogelijkheid om essentiële functies vorm te geven zonder elk onderdeel nationaal te hoeven produceren. Een levensvatbare industriële aanpak zou daarom prioriteit moeten geven aan controle over functioneel belangrijke capaciteiten, boven het bereiken van een zo volledig mogelijke geografische spreiding van de assemblage.

Miljarden aan volumes zonder betrouwbaar prijskaartje

De financiële aspecten zijn aanzienlijk, maar de publiekelijk besproken omvang van het bestaande FCAS-project kan niet worden overgenomen als vast kostenkader voor een nieuwe Duits-Zweeds-Spaanse alliantie. Noch de uiteindelijke omvang van de dienstverlening, noch de vlootgrootte, de ontwikkeltijd en de kostenverdeling zijn nog definitief vastgesteld. Onder deze omstandigheden zou een exact totaalbedrag misleidend nauwkeurig zijn.

Voor een economische analyse moeten verschillende kostenposten worden onderscheiden: onderzoek en ontwikkeling, testen, serieproductie, infrastructuur, training, doorlopende exploitatie, onderhoud en latere moderniseringen. Daarnaast moet onderscheid worden gemaakt tussen cijfers in actuele prijzen en cijfers in toekomstige jaren. Over langere perioden kunnen deze twee weergaven aanzienlijk van elkaar verschillen, zelfs als de technische prestaties ongewijzigd blijven.

Zelfs veronderstelde eenheidsprijzen bieden slechts beperkte hulp. De prijs van een enkel vliegtuig is niet automatisch vergelijkbaar met de gemiddelde kosten van een compleet pakket. Als het ene bedrag simulatoren, reserveonderdelen en training omvat, terwijl het andere alleen het vliegtuig zelf omvat, ontstaat er een misleidende vergelijking. Een goede beslissing vereist daarom consistente kostendefinities. Politiek onwelkome prijsbereiken zijn informatiever dan één enkel bedrag waarvan de nauwkeurigheid alleen wordt bereikt door belangrijke kosten buiten beschouwing te laten.

Het Veiligheids- en Defensiecentrum biedt deskundig advies en actuele informatie om bedrijven en organisaties effectief te ondersteunen bij het versterken van hun rol in het Europees veiligheids- en defensiebeleid. In nauwe samenwerking met de werkgroep Defensie van het MKB-netwerk bevordert het centrum met name kleine en middelgrote ondernemingen (mkb's) die hun innovatievermogen en concurrentievermogen in de defensiesector verder willen ontwikkelen. Als centraal aanspreekpunt vormt het centrum zo een cruciale brug tussen het mkb en de Europese defensiestrategie.

Dit is hiermee gerelateerd:

• De werkgroep 'SME Connect Defence' – Versterking van het mkb in de Europese defensiesector

De staat kan meer financieren

Het reguliere defensiebudget van Duitsland voor 2026 bedraagt ​​€ 82,69 miljard; daar komt nog eens € 25,51 miljard bij uit het speciale Bundeswehrfonds. Dit brengt het totale beschikbare budget voor de Bundeswehr op meer dan € 108 miljard. Naar verwachting zal dit budget in 2029 stijgen tot circa € 152 miljard; dit cijfer is een prognose en geen bedrag dat al jaarlijks is gerealiseerd.

Meer financiële flexibiliteit verandert de mogelijkheden, maar heft de schaarste niet op. Een langetermijnproject voor een gevechtsvliegtuig concurreert binnen de defensie-uitgaven met personeel, munitie, luchtverdediging, infrastructuur en andere systemen. Hoe hoger de toekomstige betalingsverplichtingen, hoe minder flexibel het budget kan inspelen op nieuwe dreigingen. De cruciale beperking is daarom niet alleen de huidige solvabiliteit, maar ook de algehele duurzame financiering van de strijdkrachten.

Bovendien is er een tijdsbeperking: ontwikkelingsprogramma's vereisen betrouwbare financiering over vele jaren, terwijl politieke prioriteiten en economische omstandigheden kunnen veranderen. Een ruim budget voor de korte termijn biedt geen garantie voor planningszekerheid op de lange termijn. Een economisch verantwoorder financieringsmodel zou rekening houden met technische mijlpalen, realistische reserves en verwachte toekomstige operationele kosten. Een project dat alleen financieel haalbaar lijkt door aanhoudend optimistische aannames is niet verstandig, zelfs niet in een periode van stijgende defensie-uitgaven.

De vraag in Europa groeit snel

De defensie-uitgaven van de 27 EU-lidstaten bedroegen in 2025 circa €418 miljard, oftewel 2,2 procent van hun economische output. Voor 2026 wordt een bedrag van ongeveer €454 miljard, oftewel 2,4 procent, verwacht; deze cijfers zijn gebaseerd op constante prijzen van 2025. De Europese defensie-investeringen bedroegen in 2025 circa €134 miljard en zullen naar verwachting stijgen tot circa €163 miljard in 2026.

Deze cijfers laten zien dat een Duits straaljagerproject een vaste plek zou veroveren op een snelgroeiende Europese markt. Ze zeggen echter weinig over hoeveel vliegtuigen van een specifiek nieuw type er daadwerkelijk nodig zijn. Stijgende totale uitgaven worden verdeeld over tal van militaire taken. Daarom moet een betrouwbare verkoopplanning niet alle extra defensiemiddelen beschouwen als potentiële vraag naar één enkel platform.

Tegelijkertijd werd in 2025 slechts zo'n 17 miljard euro, oftewel 4 procent, van de Europese defensie-uitgaven besteed aan onderzoek en ontwikkeling; voor 2026 wordt een bedrag van circa 20 miljard euro verwacht. Het contrast tussen de grote vraag naar direct beschikbare apparatuur en de noodzaak van ontwikkeling op de lange termijn is daarmee duidelijk. Een nieuw straaljagerprogramma zou de Europese technologische expertise kunnen versterken. Het zou echter wel zo ontworpen moeten worden dat het de toch al schaarse ontwikkelingsmiddelen niet verder opslokt zonder een geloofwaardig perspectief op praktische toepassing te bieden.

Industriële slagkracht vereist een passende schaal

De Duitse lucht- en ruimtevaartindustrie genereerde in het fiscale jaar 2025 een omzet van circa 62 miljard euro en bood werk aan ongeveer 130.000 mensen. Hiervan was 13,5 miljard euro afkomstig van de militaire luchtvaart. De militaire sector realiseerde een omzetgroei van circa 35 procent ten opzichte van het voorgaande jaar.

Deze cijfers illustreren het belang van de sector voor het industriebeleid, maar moeten niet worden verward met het directe effect van een enkel straaljagerproject. De omzet van de industrie staat niet gelijk aan extra economische output. Bestaande werkgelegenheid is niet hetzelfde als nieuw gecreëerde banen. En een bedrijf kan tegelijkertijd bij meerdere programma's betrokken zijn, waardoor de effecten op de werkgelegenheid niet zomaar bij elkaar kunnen worden opgeteld.

Voor Duitsland als vestigingsplaats voor bedrijven is het cruciaal welke veeleisende activiteiten permanent worden behouden of verder ontwikkeld. Onderzoek, systeemontwerp, integratie, testen en onafhankelijke doorontwikkeling creëren andere capaciteiten dan productie, die beperkt is tot specifieke werkstappen. De economische beleidsmaatstaf zou daarom niet moeten zijn om zoveel mogelijk overheidsinkomsten in eigen land te genereren. Het zou moeten zijn om, met een redelijke investering van middelen, productieve capaciteiten te waarborgen die militair noodzakelijk zijn en op de lange termijn technologisch relevant blijven.

De Eurofighter wint tijd

De Eurofighter zal naar verwachting tot in de jaren 2060 in dienst blijven bij de Duitse luchtmacht. Tussen 2031 en 2034 staat de levering van nog eens 20 toestellen gepland. De nieuwe straaljager zal dus niet direct een bestaande vloot volledig vervangen, maar eerder een langere periode van overlappende systemen inluiden.

Deze overgangsfase is economisch gezien van groot belang. Ze maakt de geleidelijke introductie van nieuwe technologieën mogelijk, waardoor wordt voorkomen dat alle risico's geconcentreerd raken op één enkele vervangingsdatum. Tegelijkertijd ontstaan ​​er kosten door het parallel draaien van verschillende systemen. Training, de levering van reserveonderdelen en de technische infrastructuur moeten gedurende de gehele overgangsperiode compatibel zijn. Een ogenschijnlijk goedkoop nieuw platform kan uiteindelijk kostbaar worden als het een bijzonder langdurige of complexe parallelle structuur creëert.

De verdere ontwikkeling van bestaande Eurofighters kan daarom meer zijn dan slechts een tijdelijke oplossing. Verbeteringen in sensoren en elektronische oorlogsvoering kunnen de capaciteiten vergroten terwijl het volgende platform nog in ontwikkeling is. Dit mag echter geen excuus zijn om beslissingen over toekomstige behoeften voor onbepaalde tijd uit te stellen. De bestaande tijdsbuffer is waardevol wanneer deze wordt gebruikt voor het verminderen van technische risico's. Deze waarde verliest ze wanneer ze slechts jarenlange institutionele besluiteloosheid mogelijk maakt.

De F-35 vormt een aanvulling op de Europese kwestie

Duitsland ontvangt in eerste instantie 35 F-35A's; het eerste toestel werd geleverd op 18 september 2026 en de volledige levering staat gepland voor 2029. De eerste toestellen zullen aanvankelijk worden gebruikt voor trainingen in de VS, terwijl de voorbereidingen voor de stationering op de luchtmachtbasis Büchel in 2027 van start gaan. Tot hun beoogde taken behoort onder meer het overnemen van de nucleaire taken van de Tornado.

Kortetermijn militaire beschikbaarheid en langetermijn Europese ontwikkelingscapaciteit zijn daarom geen identieke beslissingen. Een bestaand buitenlands platform kan bepaalde capaciteiten sneller leveren dan een nieuw Europees programma. Een Europees ontwikkelingsproject is er bovendien op gericht om technische expertise en eigen ontwerpcapaciteiten decennialang te behouden. Beide benaderingen kunnen elkaar aanvullen, maar samen leiden ze tot een veeleisendere vloot en een hogere kostenstructuur.

De infrastructuur illustreert de omvang van de investering, die veel verder reikt dan de prijs van het vliegtuig zelf: er is ongeveer twee miljard euro geïnvesteerd in de aanpassingen op de luchtmachtbasis Büchel. Dit betekent niet dat de infrastructuurkosten voor andere vliegtuigen universeel van toepassing zijn. Het laat echter wel zien waarom bij de economische evaluatie van een platform altijd rekening moet worden gehouden met de vereisten op de grond. Hangars, veilige IT-systemen, onderhoudsprocedures en training zijn geen bijkomende kosten, maar juist essentiële voorwaarden om een ​​geleverd vliegtuig om te vormen tot een bruikbare eenheid.

Beschikbaarheid is belangrijker dan alleen de omvang van het wagenpark

De Amerikaanse F-35-vloot behaalde in fiscaal jaar 2025 een capaciteit van 44 procent om ten minste één geplande missie uit te voeren; in 2021 was dit 67 procent. De capaciteit om alle geplande missies uit te voeren daalde in dezelfde periode van 38 naar 25 procent. Deze cijfers hebben betrekking op de Amerikaanse vloot die onderzocht wordt en mogen niet worden gebruikt als voorspelling voor de toekomstige beschikbaarheid van de Duitse F-35.

Dit voorbeeld illustreert echter een algemeen evaluatieprobleem. Het nominale aantal vliegtuigen is niet gelijk aan de daadwerkelijke operationele capaciteit die beschikbaar is in een noodsituatie. Reserveonderdelen, onderhoudscapaciteit, technische specificaties en een voldoende aantal gekwalificeerd personeel moeten allemaal op elkaar afgestemd zijn. Daarom moet bij een economische vergelijking niet alleen rekening worden gehouden met de kosten per geleverd vliegtuig, maar ook met de operationele capaciteit die over een langere periode kan worden gehandhaafd.

Voor een nieuw Europees platform zou dit een cruciale les zijn: onderhoudbaarheid en service moeten vanaf het begin onderdeel uitmaken van het systeemontwerp. Een ontwerp waarvan de theoretische piekprestaties alleen met onevenredig duur onderhoud kunnen worden bereikt, kan in de praktijk teleurstellend zijn. Omgekeerd mag een hogere beschikbaarheid niet op zichzelf worden gebruikt als bewijs van grotere militaire capaciteit. Beschikbaarheid, bescherming, bewapening en missiespectrum moeten samen worden beoordeeld. De juiste maatstaf is niet de grootste belofte, maar een begrijpelijke relatie tussen effectiviteit en aanhoudende inspanning.

Deelname moet technisch effectief worden

De Duitse industrie koppelt elke potentiële nieuwe samenwerking expliciet aan de eis van een substantiële en gelijkwaardige rol in ontwikkeling, productie en exploitatie. Deze eis is economisch gezien begrijpelijk, maar vereist een precieze interpretatie. Een belang in een bedrijf alleen bepaalt niet wie bevoegd is om technische wijzigingen goed te keuren of tot welke gegevens een partner toegang heeft.

Van bijzonder belang zijn de verantwoordelijkheid voor de algehele architectuur, de rechten op nieuw ontwikkelde technologieën en de toegang tot informatie voor onderhoud en verdere ontwikkeling. Dit omvat ook de omgang met bestaande kennis binnen de deelnemende bedrijven. Een eerlijk partnerschap moet een onderscheid maken tussen de bescherming van bestaande expertise binnen de bedrijven en het gedeelde recht om de resultaten van de nieuwe financiering te gebruiken. Zonder dit onderscheid kunnen toekomstige conflicten al vanaf het begin van het programma inherent zijn.

De economisch verantwoorde oplossing is noch een volledige wederzijdse openbaarmaking van alle bedrijfsgeheimen, noch een structuur waarin één partner slechts beperkte toegang heeft. Wat nodig is, is een duidelijk afgebakende, gedeelde kennisruimte. Duitsland moet in staat zijn zijn eigen vliegtuigen effectief te exploiteren en verder te ontwikkelen, ook als individuele politieke of economische belangen uiteenlopen. Juist hierin schuilt de praktische waarde van strategische capaciteit: niet in een nationaal label, maar in veilige technologische mogelijkheden.

De soevereiniteit eindigt niet bij de fabrikant

De Gripen E maakt gebruik van de GE F414G-motor van een Amerikaanse fabrikant. Een Europees casco betekent dus niet automatisch een volledig Europese toeleveringsketen. Het technische uitgangspunt van een samenwerking moet worden onderscheiden van het uiteindelijke doel.

Bij het beoordelen van afhankelijkheden is meer nodig dan alleen rekening houden met de nationaliteit van het moederbedrijf. De cruciale factor is het vaststellen welke componenten, informatie of ondersteunende diensten bijzonder moeilijk te vervangen zouden zijn in geval van een storing. Een component met een lage prijs kan strategisch belangrijker zijn dan een dure, maar gemakkelijk vervangbare assemblage. Daarom moet soevereiniteit worden beoordeeld op basis van kritieke functies en realistische alternatieve oplossingen.

Volledige zelfvoorziening zou echter ook geen overtuigend economisch model zijn. Het kan leiden tot extra ontwikkelingskosten, een afname van schaalvoordelen en een moeilijkere toegang tot hoogwaardige technologie. Een meer geschikte strategie zou een gelaagde aanpak zijn: Europese of gezamenlijk beheerde oplossingen voor bijzonder kritieke capaciteiten, betrouwbare internationale toeleveringsketens voor minder gevoelige componenten en robuuste noodplannen voor verstoringen. De vraag is niet of er überhaupt afhankelijkheden bestaan, maar of de risico's ervan worden begrepen, beperkt en aanvaardbaar zijn in verhouding tot de voordelen.

Schaalvoordelen vereisen politieke discipline

De Europese defensie-industrie kampt nog steeds met gefragmenteerde markten, kleine productieaantallen en onvoldoende gecoördineerde nationale behoeften. Meer uitgaven lossen deze problemen niet automatisch op; extra vraag, in combinatie met beperkte capaciteit, kan ook leiden tot hogere prijzen. Een nieuw straaljagerproject moet daarom meer bereiken dan alleen het samenbrengen van bestaande nationale belangen in weer een nieuwe organisatie.

De belangrijkste voorwaarde voor schaalvoordelen is een stabiele, gemeenschappelijke technische standaard over een langere periode. Als elk partnerland zijn eigen varianten ontwikkelt, neemt het aantal afzonderlijke componenten dat gezamenlijk kan worden gebruikt af. Gezamenlijke training en onderhoud worden dan ook lastiger. Een grotere nominale vloot biedt dan mogelijk minder economische voordelen dan een kleinere, maar meer gestandaardiseerde serie.

Evenzo belangrijk is de timing. Als de nationale vraag over zeer verschillende perioden is verspreid, kunnen productiestoringen of een lage jaarlijkse capaciteitsbenutting optreden. Onder dergelijke omstandigheden kunnen bedrijven slechts in beperkte mate investeren in efficiënte processen en extra capaciteit. Realistische planning van hoeveelheid en timing is daarom een ​​essentieel onderdeel van de industriële productiviteit. Deze mag niet uitsluitend gebaseerd zijn op optimistische exportverwachtingen. Export kan een programma versterken, maar mag geen voorwaarde zijn om te garanderen dat reeds geïnvesteerde nationale capaciteiten financieel levensvatbaar blijven.

Groei is geen vanzelfsprekendheid

Verhoogde defensie-uitgaven kunnen de vraag, de werkgelegenheid en de investeringen op korte termijn stimuleren; internationale studies hebben echter aangetoond dat deze algehele economische impuls gemiddeld genomen niet onbeperkt is. De impact hangt onder meer af van de binnenlandse productie, de financiering van de uitgaven en of er extra capaciteit wordt gecreëerd. Het is daarom niet mogelijk om op betrouwbare wijze een specifiek groeieffect van een nieuw Duits gevechtsvliegtuig af te leiden.

Voor de Duitse economie zou technologische ontwikkeling bijzonder waardevol zijn als deze de bestaande expertise zou uitbreiden en nieuwe productiemogelijkheden zou creëren. Verbanden met digitale ontwikkelingsprocessen, materialen, sensortechnologie of veiligheidskritische software zijn denkbaar. Dergelijke neveneffecten mogen echter niet automatisch als een gegarandeerd extra voordeel worden beschouwd. Militaire geheimhouding, specifieke vereisten en beperkte mogelijkheden op de civiele markt kunnen de benutting ervan belemmeren.

Bovendien concurreren gekwalificeerde specialisten, productieruimte en kapitaal ook met andere sectoren. Een extra baan in de militaire luchtvaart moet vanuit macro-economisch perspectief anders worden beoordeeld als deze gebruikmaakt van een voorheen ongebruikte hulpbron, in vergelijking met het simpelweg verergeren van een knelpunt in een andere veelbelovende sector. Het primaire doel van de uitgaven blijft daarom veiligheid. Industriebeleid en economische voordelen zijn potentiële extra opbrengsten, maar ze kunnen de militaire noodzaak en economische haalbaarheid niet vervangen.

De architectuur moet aanpasbaar blijven

Een toekomstig luchtgevechtssysteem is bedoeld om bemande vliegtuigen te combineren met onbemande platforms en een beveiligd digitaal netwerk. Het Zweedse vooronderzoek omvat expliciet concepten voor zowel bemande als onbemande systemen. Daarom moet de economische planning niet beperkt blijven tot de ontwikkeling van één enkel, bijzonder krachtig vliegtuig.

Een gedistribueerde architectuur maakt het mogelijk om verschillende taken te delegeren aan systemen met uiteenlopende kosten. Dit brengt echter ook eigen eisen met zich mee op het gebied van communicatie, beveiliging, testen en de interactie tussen de afzonderlijke componenten. Onbemande platforms zijn daarom niet automatisch goedkoop simpelweg omdat ze geen cockpit hebben. De cruciale factoren zijn de benodigde functionaliteiten en hoe betrouwbaar ze onder realistische omstandigheden met de rest van het systeem samenwerken.

Voor Duitsland zou een gefaseerde aanpak verstandiger zijn dan een enkele, verre belofte van volledige voltooiing. In eerste instantie zouden duidelijk gedefinieerde, gedeeltelijke functionaliteiten getest kunnen worden, die vervolgens op basis van betrouwbare resultaten uitgebreid zouden kunnen worden. De architectuur zou open genoeg moeten blijven om technologische vooruitgang te kunnen accommoderen, maar tegelijkertijd stabiel genoeg om voortdurende herziening te voorkomen. Economische discipline betekent in deze context niet het ontkennen van onzekerheid, maar eerder het zo structureren van investeringen dat inzichten kunnen leiden tot tijdige veranderingen.

De maatstaf voor de herstart

Een Duits-Zweeds-Spaanse samenwerking heeft een begrijpelijke industriële logica: het zou bestaande Airbus-structuren kunnen combineren met de expertise van Saab op het gebied van gevechtsvliegtuigen en zo een nieuw gemeenschappelijk uitgangspunt creëren. Het voordeel ten opzichte van GCAP zou echter niet simpelweg blijken uit de vrije keuze van partners. Het zou moeten worden aangetoond door een gecoördineerd begrip van de vereisten, effectieve beslissingsbevoegdheid en een geloofwaardige relatie tussen kosten, tijd en prestaties.

Voordat een langdurig partnerschap wordt aangegaan, moeten verschillende vragen worden beantwoord: Welke capaciteiten zijn daadwerkelijk gezamenlijk nodig? Welke technische risico's zijn al getest? Wie heeft de bevoegdheid om bindende beslissingen te nemen in geval van conflicten? Welke gegevens- en wijzigingsrechten heeft elke partner? Hoe kan worden voorkomen dat nationale specifieke verzoeken achteraf de kosten van de gedeelde kerncomponenten verhogen? En hoe kan de luchtmacht effectief blijven als het nieuwe platform later beschikbaar komt dan verwacht?

De stap richting Zweden is daarom geen doorbraak in het industriebeleid en ook niet per se de volgende doodlopende weg van vele miljarden euro's. Het is een serieuze optie, waarvan de kwaliteit afhangt van het specifieke ontwerp. Voor Duitsland zou het economisch meest haalbare gevechtsvliegtuig niet het vliegtuig met de grootste nationale symbolische waarde zijn. Het zou een financieel haalbaar, schaalbaar en daadwerkelijk beschikbaar systeem moeten zijn dat betrouwbaar militaire taken uitvoert en waarvan de cruciale technologieën bruikbaar blijven, zelfs onder moeilijke politieke omstandigheden.

Ik sta graag tot uw beschikking als uw persoonlijke adviseur.

Hoofd Bedrijfsontwikkeling

Voorzitter van de SME Connect Defensie Werkgroep

LinkedIn

 

 

Ik sta graag tot uw beschikking als uw persoonlijke adviseur.

U kunt contact met mij opnemen via wolfenstein∂xpert.digital of

U kunt me bellen op +49 7348 4088 965 .

LinkedIn