Het wereldwijde tekort aan Jet A-1 | De kerosinecrisis in Europa: als de brandstof opraakt, komen de winsten als eerste binnen

Xpert Pre-release

Taalselectie 📢

Gepubliceerd op: 4 mei 2026 / Bijgewerkt op: 4 mei 2026 – Auteur: Konrad Wolfenstein

Het wereldwijde tekort aan Jet A-1 | De kerosinecrisis in Europa: als de brandstof opraakt, komen de winsten als eerste binnen – Afbeelding: Xpert.Digital

Europa vliegt op reservebasis – en het zomerreisseizoen is nog maar net begonnen

Het wereldwijde Jet A-1-knelpunt en de economische gevolgen daarvan voor de luchtvaart, reizigers en de Europese interne markt

28 februari 2026 markeert een keerpunt in de moderne energiegeschiedenis. Het uitbreken van het gewapende conflict tussen de VS, Israël en Iran ontketende een reeks geopolitieke gebeurtenissen waarvan de gevolgen voor de burgerluchtvaart nauwelijks kunnen worden overschat. Centraal staat de Straat van Hormuz – een smalle waterweg in de Perzische Golf die historisch gezien ongeveer 20 procent van het wereldwijde ruweolietransport en een aanzienlijk deel van de wereldwijde export van vloeibaar aardgas (LNG) verwerkt. Kort na het begin van het conflict sloot het Iraanse Revolutionaire Gardekorps (IRGC) de straat feitelijk af.

De directe gevolgen waren drastisch: het dagelijkse aantal scheepvaartpassages door de Straat van Hormuz kelderde van gemiddeld 129 tot 140 schepen vóór de oorlog tot slechts zeven passages per dag medio april – een daling van ongeveer 95 procent. Tegelijkertijd zaten meer dan 2.000 koopvaardijschepen en zo'n 20.000 internationale zeevarenden vast in de Perzische Golf. Iran begon gekaapte vrachtschepen, drone-aanvallen in de buurt van de straat en uiteindelijk het actief leggen van mijnen in de waterweg te gebruiken als geopolitiek drukmiddel. De gehele toeleveringsketen voor ruwe olie en geraffineerde producten – inclusief vliegtuigbrandstof – werd daardoor in één klap ernstig ontwricht.

Wat dit voor Europa betekende, was geen abstracte dreiging: het resultaat was de onmiddellijke verstoring van de belangrijkste aanvoerroute voor de Jet A-1 op het continent. Europa had zich decennialang in een structurele afhankelijkheid gemanoeuvreerd die, hoewel acceptabel in vredestijd, in een dergelijke crisis een existentiële bedreiging vormde.

De structurele erfenis: het chronische tekort aan kerosine in Europa

Het huidige tekort is geen verrassende ramp, maar eerder het resultaat van een structureel onevenwicht dat zich in de loop der decennia heeft opgebouwd en lange tijd is genegeerd. De cijfers spreken voor zich: OESO-landen in Europa verbruiken dagelijks ongeveer 1,6 miljoen vaten vliegtuigbrandstof en kerosine. Regionale raffinaderijen produceren echter slechts ongeveer 1,1 miljoen vaten per dag – een aanhoudend tekort van minstens 500.000 vaten per dag dat moet worden aangevuld met import.

Historisch gezien leverde het Midden-Oosten ongeveer 60 procent van deze import, waardoor de regio een onmisbare pijler was van de Europese kerosinevoorziening. Ongeveer 75 procent van de totale Europese vliegtuigbrandstofvoorraad was afkomstig uit importbronnen, waarvan een aanzienlijk deel via de Straat van Hormuz werd vervoerd. Deze fundamentele afhankelijkheid is het gevolg van een Europees industriebeleid dat er niet in slaagde de raffinagecapaciteit adequaat te waarborgen of uit te breiden, terwijl tegelijkertijd het aantal passagiers in het luchtverkeer bleef stijgen. Zelfs zonder een geopolitieke crisis was Europa volledig overgeleverd aan de welwillendheid van de Golfstaten en de veiligheid van de Perzische Golf.

De gevolgen van deze structurele zwakte werden in april 2026 pijnlijk duidelijk. Marktgegevens toonden aan dat de Europese import van vliegtuigbrandstof uit het Midden-Oosten was gedaald tot een historisch dieptepunt – vrijwel tot nul, een ongekende gebeurtenis sinds de betrouwbare registratie begon in 2017. De voorraden bij de raffinaderij Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen (ARA), het belangrijkste overslagpunt voor kerosine in Noordwest-Europa, daalden tot het laagste niveau in zes jaar. Sommige Europese landen hadden minder dan 20 dagen aan vliegtuigbrandstofreserves. Experts in de sector weten dat als de dekking onder de 23 dagen zakt, fysieke knelpunten op luchthavens waarschijnlijk worden.

De gecertificeerde industriestandaard: Waarom Jet A-1 onvervangbaar is

Om de implicaties van dit knelpunt volledig te begrijpen, is inzicht in het product zelf noodzakelijk. Jet A-1 is niet zomaar een brandstof; het is een nauwkeurig gedefinieerde, sterk gestandaardiseerde industriële stof waarvan het gebruik in civiele straalvliegtuigen, turbinemotoren van helikopters en turbopropmotoren onderworpen is aan strenge certificeringseisen. De twee belangrijkste normen zijn de Britse defensienorm DEF STAN 91-091 en de Amerikaanse ASTM D1655. Beide normen definiëren minimale technische eisen voor vlampunt, vriespunt, smering, dichtheid, zwavelgehalte en andere fysisch-chemische eigenschappen.

Jet A-1 moet een vlampunt hebben van minimaal 38 graden Celsius en mag pas bevriezen bij een maximale temperatuur van min 47 graden Celsius. Deze waarde maakt het geschikt voor langeafstandsvluchten op grote hoogte wereldwijd. In tegenstelling tot de Noord-Amerikaanse variant, Jet A, die slechts tot min 40 graden Celsius gebruikt mag worden, is Jet A-1 de wereldwijde standaard voor de burgerluchtvaart buiten de VS. Deze strenge specificatie betekent dat er geen significant technisch alternatief bestaat: luchtvaartmaatschappijen kunnen niet overschakelen op alternatieve brandstoffen zonder enorme risico's te lopen op het gebied van veiligheid en certificering.

In de B2B-context is deze standaardisatie zowel een kwaliteitsindicator als een marktbarrière. Leveranciers die Jet A-1 leveren volgens DEF STAN 91-091 en ASTM D1655 bedienen een streng gereguleerde markt waar kwaliteitsborging, traceerbaarheid van de toeleveringsketen en certificeringsdocumentatie geen optionele diensten met toegevoegde waarde zijn, maar verplichte voorwaarden voor markttoegang. De minimale hoeveelheden die doorgaans in de B2B-sector worden verhandeld – meestal een vrachtwagenlading als basiseenheid – weerspiegelen de logistieke realiteit: kerosine is geen product dat je bij benzinestations vindt, maar een cruciale industriële grondstof die via streng gecontroleerde toeleveringsketens van de raffinaderij naar het vliegtuig stroomt.

De prijsspiraal: van verhandelbaar product naar onbetaalbare schaarste

De prijsimpact van de Hormuz-crisis op Jet A-1 was historisch ongekend in zijn intensiteit. Volgens de IATA Jet Fuel Price Monitor bedroeg de wereldwijde gemiddelde prijs begin april 2026 ongeveer 209 dollar per vat, vergeleken met 99 dollar eind februari, voordat het conflict escaleerde. Dit vertegenwoordigt een stijging van meer dan 110 procent in minder dan vijf weken, een prijsstijging die zijn weerga niet kent in de moderne luchtvaartgeschiedenis.

De prijsvorming weerspiegelde niet alleen de prijs van grondstoffen, maar ook de snel veranderende inkooprealiteit. Terwijl spotleveringen van alternatieve bronnen tegen aanzienlijke premies werden verhandeld, probeerden luchtvaartmaatschappijen langetermijncontracten af te sluiten om hun vraag in ieder geval gedeeltelijk voorspelbaar te maken. Dit verhoogde de vraag naar contractvolumes op korte termijn en dreef de prijzen nog verder op. Société Générale registreerde prijzen voor vliegtuigbrandstof van meer dan 200 dollar per vat, terwijl de voorraden krap bleven. Op Duitse luchthavens was deze stijging terug te zien in de daadwerkelijke prijzen: in Frankfurt am Main had de prijs van Jet A-1 eerder al de 1.000 euro per 1.000 liter overschreden, met een aanhoudende stijgende trend.

Voor luchtvaartmaatschappijen is deze prijsverhoging van levensbelang. Brandstofkosten vertegenwoordigen doorgaans 20 tot 25 procent van de totale operationele kosten. Een prijsverhoging van meer dan 100 procent binnen enkele weken kan simpelweg niet worden opgevangen door efficiëntieverhogende maatregelen of andere instrumenten – het heeft een directe impact op het bedrijfsresultaat. Lufthansa-CEO Carsten Spohr verwoordde het treffend: Met de huidige marges per passagier is het simpelweg onmogelijk om dergelijke kostenstijgingen op te vangen. Ryanair-CEO Michael O'Leary verwachtte een ticketprijsverhoging van minstens 4 procent als het conflict vóór de zomer is opgelost – en een aanzienlijk hoger percentage als de verstoringen aanhouden.

De industrie staat onder druk: bezuinigingen, prijsverhogingen en strategische reacties

De gevolgen van het kerosinetekort zijn niet langer theoretische scenario's – ze manifesteren zich dagelijks in de operationele plannen van de grootste luchtvaartmaatschappijen van Europa. De Lufthansa Group heeft tot nu toe de meest ingrijpende stap gezet: het bedrijf kondigde de annulering aan van 20.000 vluchten over een periode van zes maanden, waarbij dagelijks 120 verbindingen uit het schema worden geschrapt, vanaf 20 april 2026. De eerste golf annuleringen concentreerde zich op de hubs Frankfurt en München tot eind mei 2026 – een signaal dat veel verder gaat dan kostenbesparing en de strategische heroriëntatie van het bedrijf naar capaciteitsdiscipline aankondigt.

SAS, de Scandinavische luchtvaartmaatschappij, annuleerde in april zo'n 1.000 vluchten en had in de weken daarvoor al honderden verbindingen geschrapt. Voor een luchtvaartmaatschappij met een normale dagelijkse dienstregeling van ongeveer 800 vluchten is dit een aanzienlijke, hoewel niet existentiële, reductie. KLM kondigde de annulering van 160 intra-Europese vluchten aan, waarbij expliciet de stijgende brandstofkosten als reden werden genoemd. De maatschappij stelde dat een beperkt aantal verbindingen onder deze omstandigheden niet langer economisch haalbaar was. EasyJet meldde op zijn beurt buitengewone extra brandstofkosten van £25 miljoen alleen al in maart 2026 en waarschuwde passagiers openlijk voor onvermijdelijk hogere zomertarieven.

De reacties van de sector volgen een duidelijk patroon. Luchtvaartmaatschappijen met een grote blootstelling aan spotmarkten, krappe marges en weinig hedging – doorgaans low-cost carriers – dragen de last onevenredig, omdat zij minder langetermijnhedgingposities in de brandstofmarkt aanhouden. Gevestigde netwerkmaatschappijen daarentegen zijn vaak beter beschermd door hedgingstrategieën, maar zelfs zij bereiken hun grenzen bij een prijsstijging van deze omvang. Ondertussen heeft de brancheorganisatie voor de luchtvaart in Europa er bij de Europese Unie sterk op aangedrongen noodmaatregelen te nemen – waaronder zelfs grootschalige sluitingen van het luchtruim als laatste redmiddel om de brandstofvolumes te beheersen.

Naast de annuleringen van directe vluchten veranderen ook de ticketprijzen op een manier die reizigers de komende maanden zullen merken. Volgens Cirium daalde het aantal vluchtboekingen van de VS naar Europa met 11,2 procent op jaarbasis – zelfs voordat de strengste maatregelen van kracht werden. Scott Kirby, CEO van United Airlines, voorspelde prijsstijgingen van 15 tot 20 procent in de komende maanden. Emirates verhoogde de brandstoftoeslagen per vluchtsegment tot wel $322 in de economy class voor vluchten naar Noord- en Zuid-Amerika en tot $226 voor Europese routes.

🎯🎯🎯 Wereldwijde inkoop en grondstoffenhandel met geïntegreerde logistiek

Grondstoffen, wereldwijde inkoop en handel - Afbeelding: Xpert.Digital

Moderne vrachtvliegtuigen, geoptimaliseerde transportroutes en multimodale logistieke ketens zijn onderling verwisselbaar – ze kunnen worden gekocht, geleased of uitbesteed. Wat je niet met geld kunt kopen, zijn directe contacten met producenten in Peruaanse mijnen, betrouwbare leveringsrelaties in de GOS-landen en jarenlang opgebouwd vertrouwen in markten die voor buitenstaanders onbekend zijn. Het doorslaggevende concurrentievoordeel in de wereldwijde grondstoffenhandel ligt niet in het vervoeren van het product van A naar B, maar in de kennis van de herkomst van het product, wie het produceert en hoe je toegang krijgt tot die markt voordat anderen er zelfs maar van weten dat die bestaat. Wie het netwerk bezit, bepaalt de prijs. Iedereen betaalt die prijs.

Meer informatie vindt u hier:

Geïntegreerd inkoop- en handelsbedrijf: grondstoffen, wereldwijde inkoop en handel

B2B-kansen en -risico's: Wie profiteert van het tekort aan vliegtuigen?

Alternatieve bronnen op hun limiet: de VS, Nigeria en de geopolitieke herverdeling van voorraden

Toen de Straat van Hormuz werd geblokkeerd en de importroutes vanuit de Golf werden afgesneden, richtten alle ogen zich op alternatieve leveringsbronnen. Twee leveranciers kwamen naar voren als de meest prominente: de VS en Nigeria. Beide landen realiseerden in april 2026 recordexportvolumes naar Europa – een feit dat de flexibiliteit van de wereldwijde energiemarkten aantoont, maar ook de structurele beperkingen van deze omleiding blootlegt.

De VS exporteerden naar schatting 442.000 vaten vliegtuigbrandstof per dag in de eerste week van april 2026 – twee keer zoveel als het vijfjarig gemiddelde van ongeveer 172.000 vaten per dag. Het aandeel dat naar Europa ging, steeg van 30.000 tot 60.000 vaten per dag naar ongeveer 200.000 vaten per dag, een recordhoogte volgens gegevens van LSEG en Kpler. Nigeria droeg nog eens 66.000 vaten per dag bij – eveneens een record, grotendeels dankzij de Dangote-raffinaderij, de grootste van Afrika, die in 2024 in gebruik werd genomen.

Deze vervangende volumes dekken echter slechts een deel van het totale tekort. Schattingen suggereren dat de toename van de Amerikaanse export alleen al slechts ongeveer de helft van het aanbodtekort dicht dat is ontstaan door het wegvallen van de import uit de Golfstaten. Daarbij komt nog een fundamenteel probleem met de wereldwijde marktstructuur: de Pacifische regio – met name Japan, Zuid-Korea en in toenemende mate China – biedt geografisch gunstigere exportvoorwaarden voor Amerikaanse vliegtuigbrandstof dan Europa. Het risico is reëel dat Europa simpelweg overboden zal worden als de vraag in Azië blijft stijgen. Analisten beschrijven deze dynamiek treffend: in de huidige situatie moet Europa vechten voor elke levering – een wereldwijde stresstest voor de gehele luchtvaartindustrie, waarbij niet de behoefte, maar het vermogen om te betalen de doorslaggevende factor is.

Uit gegevens van Kpler blijkt dat Europa weinig manoeuvreerruimte heeft wat betreft de aanvoer: de Atlantische regio biedt de beste alternatieven, maar de beschikbare volumes zijn onvoldoende om het tekort volledig te compenseren. Het IEA schatte dat Europa medio april al ongeveer 50 procent van de geannuleerde import uit de Golfregio had vervangen door alternatieve leveringen – een aanzienlijke verbetering, maar wel een die impliceert dat het aanzienlijk moeilijker zal zijn om de andere helft van het tekort te dekken.

Structurele kwetsbaarheid: Waarom de EU geen antwoord heeft op het tekort aan kerosine

Naast de directe marktdynamiek legt de huidige crisis een opmerkelijke institutionele zwakte bloot. Hoewel de Europese Unie haar lidstaten verplicht een strategische petroleumreserve voor 90 dagen aan te houden in het kader van het noodreservemechanisme, heeft deze regelgeving betrekking op petroleum in het algemeen – er worden geen minimumreserves voor specifieke geraffineerde producten zoals vliegtuigbrandstof voorgeschreven. Dit betekent dat een land formeel aan zijn 90-dagenverplichting kan voldoen zonder voldoende kerosine voor zijn luchtvaartsector te bezitten.

Deze lacune in de regelgeving is geen kleinigheid. Zoals analyses van Cirium aantonen, hadden sommige Europese landen in april 2026 minder dan 20 dagen aan vliegtuigbrandstofvoorraad – ruim onder de drempel van 23 dagen, waaronder fysieke tekorten op luchthavens waarschijnlijk zijn. Het Verenigd Koninkrijk, Europa's grootste afnemer van vliegtuigbrandstof, is voor 65 procent van zijn vraag afhankelijk van import en is daarom bijzonder kwetsbaar. Spanje daarentegen is een netto-exporteur en daardoor structureel veel beter gepositioneerd. Deze extreme heterogeniteit binnen Europa onthult het gebrek aan een samenhangende EU-brede strategie voor de levering van vliegtuigbrandstof.

EU-commissaris voor Transport Apostolos Tzitzikostas gaf een duidelijke waarschuwing: een voortdurende afsluiting van de Straat van Hormuz zou catastrofale gevolgen hebben voor Europa en de wereldeconomie. De EU-ministers van Transport belegden een speciale vergadering om tegenmaatregelen te bespreken. Snelle structurele oplossingen – zoals een verhoogde Europese raffinagecapaciteit, gediversifieerde importroutes en productspecifieke strategische reserves – kunnen echter niet binnen enkele weken worden doorgevoerd. Ze vereisen politieke wil, jarenlange investeringen en de bereidheid om leveringszekerheid boven kortetermijnkostenbesparingen te stellen. Precies dat is wat in het verleden ontbrak.

De B2B-kerosinemarkt in crisis: kansen en risico's voor tussenpersonen en leveranciers

De huidige crisis verandert de spelregels in het B2B-segment voor de levering van kerosine fundamenteel. Onder normale marktomstandigheden wordt de handel in Jet A-1 gekenmerkt door langetermijnleveringscontracten tussen raffinaderijen, groothandelaars en luchtvaartmaatschappijen, aangevuld met een spotmarkt voor de vraag op korte termijn. De combinatie van spot- en contractleveringen is de gebruikelijke hedgingstrategie van luchtvaartmaatschappijen: contractvolumes zorgen voor voorspelbaarheid, terwijl spotvolumes flexibiliteit bieden.

In een crisissituatie zoals de huidige, keert deze relatie zich om. Degenen die toegang hebben tot contractvolumes en controle kunnen aantonen over stabiele aanvoerroutes via niet-aangetaste bronnen, hebben een aanzienlijk concurrentievoordeel ten opzichte van concurrenten die uitsluitend afhankelijk zijn van de spotmarkt. Tegelijkertijd neemt de waarde van gecertificeerde kwaliteitsleveranciers dramatisch toe: luchtvaartmaatschappijen kunnen zich simpelweg geen leveringen van ondermaatse of onjuist gespecificeerde brandstof veroorloven – het risico op motorschade, veiligheidsrisico's en het verlies van exploitatievergunningen zou te groot zijn. Bewijs van naleving van DEF STAN 91-091 en ASTM D1655 verandert van een formele kwaliteitsindicator in een cruciale indicator van vertrouwen voor zakenpartners.

Leveringsvoorwaarden komen ook steeds meer in de belangstelling te staan. DAP-leveringen (Delivered At Place) – oftewel Incoterms-voorwaarden waarbij de leverancier verantwoordelijk is tot het overeengekomen overdrachtspunt op het terrein van de ontvanger – winnen aan belang in een onzekere marktomgeving. Ze bieden de koper namelijk maximale planningszekerheid en laten het transportrisico bij de verkoper. Voor B2B-leveranciers die in de hele EU actief zijn en zowel spot- als contracthoeveelheden aanbieden vanaf minimale vrachtwagenladingen, leidt dit tot een toegenomen vraag. Dit gaat echter gepaard met de noodzaak van een aanzienlijke operationele flexibiliteit om leveringsverplichtingen na te komen in een volatiele markt.

Duurzame alternatieven: Duurzame vliegtuigbrandstof en het langetermijnperspectief

De crisis leidt onvermijdelijk tot een debat over het langetermijnalternatief voor fossiele kerosine: duurzame vliegtuigbrandstof, of kortweg SAF. Deze brandstoffen, gemaakt van hernieuwbare grondstoffen of synthetisch geproduceerd, worden beschouwd als een belangrijk instrument voor de decarbonisatie van het luchtvervoer. De cijfers over de huidige marktrijpheid zijn echter ontnuchterend: de wereldwijde SAF-productie zal naar schatting in 2025 slechts ongeveer 0,7 procent van de wereldwijde vraag naar vliegtuigbrandstof dekken – tegen kosten die tot wel vijf keer hoger kunnen liggen dan die van conventionele kerosine.

Deze bevinding maakt duidelijk dat duurzame vliegtuigbrandstof (SAF) geen relevante component is in de huidige crisis. Het is een belangrijk strategisch instrument voor de decarbonisatie van de sector op de lange termijn, maar absoluut geen kortetermijnreserve voor een crisis. De crisis legt daarmee een structureel dilemma bloot van het Europese klimaatbeleid in de luchtvaart: de transitie naar duurzame vliegtuigbrandstof is politiek gewenst en wordt gestuurd door regelgeving – bijvoorbeeld via de EU-verordening RefuelEU Aviation, die een verhoging van de SAF-mengquota verplicht stelt – maar de productie blijft ver achter bij de politieke doelstellingen. Een industrie die haar fossiele brandstofvoorziening op de korte termijn nog niet eens heeft veiliggesteld, staat voor een dubbele transformatiedruk: onmiddellijk crisismanagement en gelijktijdige structurele veranderingen.

De totale economische schade: wie betaalt de rekening?

De economische kosten van de Jet A-1-crisis in 2026 zullen uiteindelijk door verschillende partijen worden gedragen, waarbij de verdeling over de waardeketen allesbehalve gelijk zal zijn. De luchtvaartmaatschappijen zelf zullen de grootste last dragen. Hun economisch bedrijfsmodel is gebaseerd op het vermogen om de kosten per stoel zo nauwkeurig mogelijk te berekenen en deze concurrerend te prijzen. Een verdubbeling van de brandstofkosten binnen enkele weken maakt deze berekening achterhaald, vooral voor bedrijven die onvoldoende hedgingposities hebben opgebouwd.

Het tweede niveau van impact betreft de passagiers. Ticketprijsverhogingen van 15 tot 20 procent, stijgende bagagekosten, brandstoftoeslagen – dit alles treft consumenten direct in een markt die al gebukt gaat onder inflatie. Reizigers met een lager inkomen die afhankelijk zijn van betaalbare, goedkope vluchten, voelen deze ontwikkeling onevenredig zwaar, omdat de marges in dit segment het kleinst zijn en het doorberekenen van de hogere kosten vrijwel onvermijdelijk is.

Op macro-economisch niveau treft het knelpunt het toerisme als geheel. Met name voor landen als Griekenland, Portugal, Spanje en Kroatië, waar toerisme een belangrijke bijdrage levert aan het bbp, vormt een aanzienlijke daling van het aantal vluchtboekingen een directe economische bedreiging voor het zomerseizoen. De gemeten daling van 11,2 procent op jaarbasis in Amerikaanse boekingen naar Europa alleen al is een duidelijke indicatie dat de crisis reële economische gevolgen heeft die veel verder reiken dan de vliegtuigvloten van de luchtvaartmaatschappijen.

Systemische lessen: Wat deze flessenhals zegt over Europa

De Jet A-1-crisis van 2026 is meer dan een tijdelijke aanbodschok. Het is een symptoom van systemische zwakheden die al lange tijd inherent zijn aan het Europese energie- en industriebeleid. Hieruit kunnen drie belangrijke lessen worden getrokken.

Ten eerste legt de crisis de fatale gevolgen bloot van een optimalisatiestrategie die kostenefficiëntie boven veerkracht stelde. Jarenlang werden de Europese raffinagecapaciteiten niet uitgebreid of zelfs teruggeschroefd, omdat het goedkoper leek om kerosine uit het Midden-Oosten te importeren. Het resultaat is een structureel tekort van 500.000 vaten per dag, dat Europa in een crisissituatie simpelweg niet zelf kan dichten.

Ten tweede laat de crisis de beperkingen van de marktlogica zien als het gaat om de levering van essentiële infrastructuur. Markten kunnen vraag en aanbod in evenwicht brengen, maar ze kunnen fysieke tekorten niet opvullen wanneer de totale hoeveelheid van het beschikbare product simpelweg ontoereikend is. De concurrentie tussen Europa en de Pacifische regio om de exportvolumes uit de VS en Nigeria toont aan dat in een scenario van wereldwijde tekorten de prijszettingsmacht en onderhandelingsvaardigheden de leveringszekerheid bepalen – een factor waarop een continent met zijn eigen belofte van welvaart niet zou moeten vertrouwen.

Ten derde werpt de crisis een hard licht op de institutionele tekortkomingen van de EU. Het ontbreken van productspecifieke reservevereisten voor kerosine, de ontoereikende EU-brede coördinatie van de energieparaatheid en de afwezigheid van een robuust waarschuwingssysteem voor leveringsknelpunten van specifieke raffinageproducten zijn geen toevalligheden, maar het resultaat van politieke prioriteiten die nu dringend moeten worden bijgesteld.

Het goede nieuws: de eerste indicaties wijzen erop dat de situatie zich geleidelijk stabiliseert. Gegevens over de scheepvaartroutes van tankers lieten in april 2026 een lichte toename zien in het aantal doorvaarten aan beide zijden van de Straat van Hormuz, en volgens schattingen van het IEA heeft Europa al de helft van de verloren import uit de Golfregio gecompenseerd. Maar zelfs als de acute crisis is bezworen, zullen de structurele zwakheden die ze heeft veroorzaakt blijven bestaan – en de volgende geopolitieke ontwrichting zal uiteindelijk komen. Wie voorbereid is, zal niet alleen overleven, maar zal ook onmisbare spelers worden in een markt die betrouwbaarheid juist het meest waardeert wanneer die het schaarst is.

Uw contactpersoon voor grondstoffen ⛏️ Wereldwijde inkoop 🚢🌐 & handel 📦

Dmitry Kovalenko

Ik sta graag tot uw beschikking als uw persoonlijke adviseur.