Mission militärische Mobilität: Wie Tomáš Zdechovský und Markus Becker Europas Logistik-Knoten neu verknüpfen wollen

Der fehlende Baustein für Europas Sicherheit: Warum integrierte Logistik über Krieg und Frieden entscheidet – und warum Europa gerade erst beginnt, das zu verstehen

Die Europäische Union rüstet auf und investiert Milliarden in militärische Mobilität – doch der Bau neuer Korridore und die Beschaffung schnellerer Züge allein machen den Kontinent nicht sicher. Ein wegweisender Besuch bei der LOHR Group im elsässischen Duppigheim offenbart den wahren blinden Fleck der europäischen Verteidigungsstrategie: Es fehlt Europa nicht an Transportmitteln, sondern an intelligenten Logistikknoten und systemischem Denken.

Wie aus zivilen Innovationen – von vollautomatisierten Stadt-Modulen bis hin zu revolutionären intermodalen Schienensystemen – ein hochreaktives „Dual-Use“-Netzwerk entstehen kann, das im zivilen Alltag Kosten senkt und im Ernstfall Truppenbewegungen sichert, zeigt ein genauerer Blick auf einen oft übersehenen Motor der europäischen Industrie: den Mittelstand. Eine tiefgreifende strategische Analyse darüber, warum Europas Handlungsfähigkeit künftig an der Schnittstelle von Straße und Schiene entschieden wird – und warum ein 70-Milliarden-Euro-Problem nicht mit rein militärischen Mitteln gelöst werden kann.

Passend dazu:

• LinkedIn | Tomáš Zdechovský: Europäische Resilienz basiert auf vernetzten Systemen

Zivile Technik für den Ernstfall: Das revolutionäre Logistik-Konzept, das Europa jetzt braucht

Es hätte ein ganz normaler Industriebesuch werden können. Die LOHR Group in Duppigheim, einem kleinen Ort im Elsass nahe Straßburg, ist keine unbekannte Größe in der europäischen Transport- und Logistikbranche. Das Unternehmen, 1963 gegründet und heute mit rund 2.000 Mitarbeitern auf drei Kontinenten vertreten, ist Weltmarktführer im Bereich Autotransporter und entwickelt seit Jahrzehnten Lösungen an der Schnittstelle zwischen Straße und Schiene. Doch was an diesem Tag in Duppigheim tatsächlich stattfand, war mehr als eine Produktvorführung. Es war ein Gespräch über die strategische Zukunft Europas – und über die Frage, ob der Kontinent in der Lage ist, seine technologischen Stärken so zu verknüpfen, dass daraus echte Handlungsfähigkeit entsteht.

Tomáš Zdechovský, Mitglied des Europäischen Parlaments und frisch berufener Co-Vorsitzender der SME Connect Defence Working Group, hatte gemeinsam mit Markus Becker die LOHR-Standortpräsentation in Duppigheim besucht. Die SME Connect Defence Working Group hat sich zum Ziel gesetzt, kleine und mittlere Unternehmen in das europäische Verteidigungsökosystem zu integrieren – und damit genau jene Schicht der Industrie zu mobilisieren, die technologisch oft innovativer ist als die großen Konzerne, politisch aber deutlich weniger Gehör findet. Zdechovský, promovierter Krisenmanager und Stratege mit militärischem Hintergrund in der tschechischen Armee, brachte an diesem Tag eine Perspektive mit, die über den industriellen Kontext weit hinausreicht. Was er in den Produkten und Konzepten von LOHR sah, war kein Fahrzeug und kein Waggon – sondern ein potenzielles Bindeglied in einem europäischen Sicherheitssystem, das noch immer fragmentiert und lückenhaft ist.

CRISTAL und DRAISY: Mehr als neue Fahrzeuge

Um das strategische Potenzial dieser Begegnung zu verstehen, lohnt sich zunächst ein genauerer Blick auf die konkrete technologische Lösung, die an diesem Tag im Mittelpunkt stand. LOHR präsentierte mit CRISTAL und DRAISY zwei komplementäre Mobilitätssysteme, die auf den ersten Blick wenig mit Sicherheitspolitik zu tun haben – auf den zweiten Blick aber unmittelbar an Fragen der territorialen Kohäsion, der Infrastrukturresilienz und der operativen Verfügbarkeit anknüpfen.

CRISTAL ist ein modulares, vollelektrisches Transportsystem für den urbanen und periurbanen Bereich. Es passt seine Kapazität dynamisch an das Passagieraufkommen an, indem es zwischen einem und vier Fahrzeugmodule zu einem Konvoi kuppelt – ein Prinzip, das aus dem öffentlichen Verkehr bekannt ist, hier aber durch automatisierte Mechanismen und eine besonders kompakte Bauweise in einer neuen Größenordnung realisiert wird. Mit einer Reichweite von bis zu 170 Kilometern, einem vollständigen Ladezyklus von zweieinhalb Stunden und einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h ist CRISTAL primär für die städtische Erstversorgung konzipiert. Es ergänzt bestehende Verkehrsträger wie U-Bahn, Straßenbahn und Bus, ohne deren Kapazitäten zu beanspruchen, und richtet sich explizit auch an Personen mit eingeschränkter Mobilität.

DRAISY adressiert eine andere, strukturell mindestens ebenso bedeutsame Herausforderung: die Anbindung ländlicher Räume an das überregionale Schienennetz. Das batteriebetriebene Leichtbahn-Fahrzeug, das in einem Konsortium aus SNCF, LOHR, Stations-e, Kiepe Electric und dem Forschungsinstitut IRT Railenium entwickelt wurde, wiegt nur rund 20 Tonnen und ist damit deutlich leichter als herkömmliche Regionalzüge. Diese reduzierte Achslast von unter 10 Tonnen ist keine technische Randnotiz, sondern hat direkte wirtschaftliche Konsequenzen: Viele der rund 9.000 Kilometer kleiner Regionalbahnen in Frankreich – und vergleichbare Netze in Deutschland, Österreich, Polen oder der Tschechischen Republik – leiden unter veralteten, stark verschlissenen Gleisanlagen, die für schwere Fahrzeuge schlicht nicht mehr zulässig sind. DRAISY umgeht dieses Problem durch frugale Konstruktionsprinzipien aus der Fahrzeugindustrie, lenkbare Radsätze und eine kompromisslose Orientierung an Betriebswirtschaftlichkeit: Die Betriebs- und Wartungskosten sollen im Vergleich zu herkömmlichen Regionalzügen um rund 60 Prozent gesenkt werden.

Ab 2026 soll DRAISY auf einer Prototypstrecke im Elsass erprobt werden, ab 2028 ist die Serienreife für den französischen Markt vorgesehen. Die Region Grand-Est plant bereits, rund eine Milliarde Euro für den Einsatz von DRAISY auf etwa 15 Regionalstrecken bis 2030 bereitzustellen. Was in Frankreich als nationale Initiative beginnt, hat das Potenzial, zum europäischen Standard für periphere Schienenanbindung zu werden – nicht zuletzt deshalb, weil die technischen Herausforderungen in vielen EU-Mitgliedstaaten strukturell ähnlich sind.

Das strukturelle Versagen der Raumerschließung und seine ökonomischen Folgen

Hinter diesen technischen Daten verbirgt sich ein wirtschaftspolitisches Problem von erheblicher Reichweite. Die fortschreitende Abkopplung ländlicher und strukturschwacher Regionen von leistungsfähigen Verkehrsverbindungen ist nicht bloß ein Infrastrukturproblem – sie ist ein Treiber wirtschaftlicher Divergenz, sozialer Entfremdung und politischer Instabilität.

In weiten Teilen Osteuropas, aber auch in strukturschwachen Regionen Frankreichs, Deutschlands oder Italiens, hat die Schließung von Nebenstrecken in den vergangenen Jahrzehnten einen Verstärkungskreislauf ausgelöst: Ohne Bahn werden Orte unattraktiver für Jüngere und Pendler; die Bevölkerung schrumpft; das Steueraufkommen sinkt; die politische Bereitschaft zur Reinvestition erlischt. Was als fiskalische Rationalisierung begann, wird zum strukturellen Niedergang. DRAISY unterbricht diesen Mechanismus nicht durch politischen Voluntarismus, sondern durch ökonomische Logik: Wenn ein Fahrzeug die Betriebskosten halbiert, wird der Betrieb kleiner Linien erst wieder kalkulierbar. Die soziale Rendite – mehr Mobilität, weniger Isolation, stärkere Anbindung an Arbeitsmärkte – ist dabei nur das Nebenprodukt eines nüchternen betriebswirtschaftlichen Kalküls.

Parallel dazu stellt die Frage der letzten Meile eine der dringlichsten ungelösten Aufgaben im städtischen Wirtschaftsraum dar. Der Anteil der letzten Meile an den gesamten Lieferkosten liegt je nach Studie zwischen 28 und 53 Prozent des gesamten Logistikaufwands – bei gleichzeitig wachsender Komplexität durch die Fragmentierung von Lieferungen infolge des E-Commerce-Booms. In Innenstädten konkurrieren Lieferfahrzeuge mit dem öffentlichen Personennahverkehr, erzeugen Staus, erhöhen Emissionen und belasten die lokale Aufenthaltsqualität. Modularisierte, elektrisch betriebene Transportsysteme wie CRISTAL bieten hier eine strukturell andere Perspektive: Sie können sowohl Personen als auch Kleingüter befördern und damit zwei getrennte Infrastrukturpfade in einem System zusammenführen. Die wirtschaftliche Belebung von Stadtzentren hängt in wachsendem Maße davon ab, wie gut und wie sauber der Güterfluss in diese Zonen gestaltet werden kann – eine Erkenntnis, die im politischen Diskurs oft noch unterrepräsentiert ist.

MODALOHR: Die Brücke zwischen Straße und Schiene

Während CRISTAL und DRAISY in erster Linie Mobilitätslösungen für Personen sind, liegt die strategische Klammerfunktion des LOHR-Portfolios im Bereich des Gütertransports beim System MODALOHR. Dieses intermodale Verladesystem ermöglicht es, Standard-Sattelauflieger des Straßenverkehrs ohne Umladung direkt auf Bahnwaggons zu verladen und durch das europäische Schienennetz zu transportieren. Das Prinzip des Rollenden Landstraßenverkehrs ist zwar nicht neu, aber MODALOHR hat durch seine besondere Konstruktion – ein schwenkbarer Niederflurabschnitt, der das seitliche Einfahren der Trailer ermöglicht – den Umschlagprozess erheblich beschleunigt und vereinfacht.

MODALOHR wird bereits auf mehreren kommerziellen Routen in Europa eingesetzt, darunter auf der Verbindung von Frankreich nach Italien sowie der Strecke entlang der Pyrenäen. Die Genehmigung für den Einsatz im Kanaltunnel liegt ebenfalls vor. Wirtschaftlich ist das System besonders dann interessant, wenn die Straßeninfrastruktur an ihre Kapazitätsgrenzen stößt – also auf Hochlastkorridoren, in alpinen Engpässen oder auf grenzüberschreitenden Routen, die sowohl aus ökologischen als auch aus logistischen Gründen eine Verlagerung auf die Schiene anstreben.

Doch die eigentliche strategische Bedeutung von MODALOHR erschließt sich nicht aus dem kommerziellen Güterverkehr allein. Sie liegt in der Schnittstelle zwischen zivilem Intermodalverkehr und militärischer Logistik. Wer Standard-Sattelauflieger auf die Schiene bringen kann, kann unter veränderten Betriebsbedingungen auch militärisches Gerät in zivil verpackter oder standardisierter Form über das Eisenbahnnetz bewegen – ohne spezifische militärische Infrastruktur voraussetzen zu müssen. Das ist genau der Gedanke hinter dem Konzept der Dual-Use-Infrastruktur, das in den strategischen Planungsdokumenten der Europäischen Kommission zunehmend an Gewicht gewinnt.

Die militärische Mobilitätslücke Europas: Ein 70-Milliarden-Euro-Problem

Europa hat in den vergangenen Jahren erkannt, dass seine Fähigkeit zur schnellen Truppenverlegung gefährlich begrenzt ist. EU-Verteidigungskommissar Andrius Kubilius bezifferte im März 2025 den initialen Investitionsbedarf zur Anpassung der europäischen Korridore für militärische Nutzung auf rund 70 Milliarden Euro. Diese Zahl ist keine politische Übertreibung, sondern das Ergebnis einer nüchternen Bestandsaufnahme: Brücken sind zu niedrig oder zu schwach für Kampfpanzer, Tunnelquerschnitte zu eng für Schwertransporter, Gleisanlagen nicht für militärische Achslasten ausgelegt, Grenzübergangsverfahren viel zu langsam für den Ernstfall.

Im November 2025 präsentierte die Europäische Kommission das Militärische Mobilitätspaket 2025, ein umfassendes Maßnahmenpaket zur Schaffung einer EU-weiten militärischen Mobilitätszone. Kernstück ist die Idee eines „Militärischen Schengen-Raums“: Binnen drei Werktagen soll es möglich sein, Genehmigungen für grenzüberschreitende Truppenbewegungen in allen 27 Mitgliedstaaten einzuholen – heute dauert dieser Prozess oft Wochen. Für Notfallsituationen soll ein vereinfachtes Notifikationsverfahren ohne klassisches Genehmigungserfordernis gelten.

Die finanzielle Untermauerung dieser Ambitionen ist ebenso bemerkenswert wie politisch heiß umkämpft. Im Rahmen der Connecting Europe Facility 2028–2034 plant die Kommission eine Mittelausstattung von 17,65 Milliarden Euro speziell für militärische Mobilität – das ist eine Verzehnfachung gegenüber den 1,7 Milliarden Euro, die im laufenden MFF-Zeitraum 2021–2027 ursprünglich vorgesehen waren. In dem im Juli 2025 vorgestellten MFF-Entwurf ist Military Mobility erstmals als eigenständige Budgetkategorie mit 17,6 Milliarden Euro verankert. Gleichzeitig warnen Prüfer des Europäischen Rechnungshofs, dass selbst diese Summe angesichts der identifizierten über 500 kritischen Engpässe entlang der vier priorisierten Militärkorridore nicht ausreichen wird.

Im November 2025 unterzeichneten acht EU-Mitgliedstaaten – Belgien, Tschechische Republik, Deutschland, Luxemburg, die Niederlande, Polen, die Slowakei und Litauen – eine Absichtserklärung zur Schaffung einer gemeinsamen Militärischen Mobilitätsregion in Mittel- und Nordeuropa. Ziel ist die Harmonisierung der Genehmigungsverfahren, die gemeinsame Überwachung von Bewegungskorridoren und der abgestimmte Ausbau kritischer Infrastruktur. Litauen, das mit seiner Grenze zu Belarus und dem russischen Exklaventerritorium Kaliningrad in unmittelbarer strategischer Exponierung lebt, hat diesen Korridor als nationale Priorität definiert und investiert bereits intensiv in den Ausbau der Via Baltica nach militärischen Standards.

Das eigentliche Problem beginnt nach dem Zug

Es wäre jedoch ein gefährlicher Irrtum zu glauben, dass das Problem mit dem Bau von Korridoren und der Beschaffung von schnelleren Zügen gelöst ist. Diese Erkenntnis stand im Mittelpunkt des Gesprächs in Duppigheim – und sie ist der analytisch entscheidende Punkt, der in der öffentlichen Debatte noch immer zu selten auftaucht.

Militärische Mobilität ist kein Transportproblem. Sie ist ein Logistiksystemproblem. Der Transport – ob auf der Straße, der Schiene, im Luftraum oder auf dem Wasser – ist nur die Bewegungsphase. Entscheidend ist, was vorher und nachher passiert: wie Gerät und Material an einem Hub ankommen, wie es dort sortiert, gepuffert, gesichert und priorisiert wird, und wie es von dort aus in die Richtung und zum Zeitpunkt weiterverteilt wird, der taktisch geboten ist.

Genau hier beginnt das eigentliche Defizit Europas. Die Investitionen in Transportkorridore sind sinnvoll und notwendig. Aber ohne leistungsfähige, flexible und robuste Logistikknoten an den Schlüsselpunkten dieser Korridore – an Grenzübergängen, Umschlagbahnhöfen, multimodalen Hubs – entsteht kein System, sondern lediglich ein schneller Zustrom von Material in eine Flaschenhals-Situation. Im schlimmsten Fall führt ein gut ausgebauter Korridor dazu, dass Gerät zwar schnell ankommt, aber dann stundenlang oder tagelang wartet, weil die Empfangsinfrastruktur überlastet, nicht vorgehalten oder unzureichend geschützt ist.

Das Weiße Buch für Europäische Verteidigungsbereitschaft 2030, das die Kommission im März 2025 vorlegte, adressiert genau diese Systemdimension. Es beschreibt die Notwendigkeit einer Infrastruktur, die nicht nur Bewegung ermöglicht, sondern Bewegung unter operativen Bedingungen – also bei Störungen, unter Zeitdruck, in Zonen mit möglichen Bedrohungen. Das erfordert mehr als breitere Tunnel und stärkere Brücken. Es erfordert intelligente, modulare Logistikinfrastruktur, die unter verschiedenen Bedingungen funktioniert.

Hub für Sicherheit und Verteidigung - Bild: Xpert.Digital

Der Hub für Sicherheit und Verteidigung bietet fundierte Beratung und aktuelle Informationen, um Unternehmen und Organisationen effektiv dabei zu unterstützen, ihre Rolle in der europäischen Sicherheits- und Verteidigungspolitik zu stärken. In enger Verbindung zur Working Group Defence der SME Connect fördert er insbesondere kleine und mittlere Unternehmen (KMU), die ihre Innovationskraft und Wettbewerbsfähigkeit im Bereich Verteidigung weiter ausbauen möchten. Als zentraler Anlaufpunkt schafft der Hub so eine entscheidende Brücke zwischen KMU und europäischer Verteidigungsstrategie.

Passend dazu:

• Die Working Group Defence der SME Connect – Stärkung der KMU in der europäischen Verteidigung

LOHR als Bindeglied: Warum die Systemkompetenz entscheidend ist

Von Korridoren zu Knoten: So wird europäische Resilienz real

An diesem Punkt wird die strategische Relevanz der LOHR Group in einer anderen Dimension sichtbar. LOHR ist nicht nur ein Hersteller von Fahrzeugen. Das Unternehmen deckt mit seinen Geschäftsfeldern – Autotransporter, MODALOHR-Eisenbahnsystem, neue Mobilitätslösungen wie CRISTAL und DRAISY sowie die Verteidigungstochter Soframe für taktische und logistische Schutzfahrzeuge – ein Spektrum ab, das von der städtischen Personenbeförderung bis zur militärischen Gefechtslogistik reicht.

Diese Breite ist keine Diversifikation um der Diversifikation willen. Sie ist die funktionale Basis für ein integriertes Systemangebot. Ein Unternehmen, das sowohl intermodale Straße-Schiene-Lösungen als auch leichte Schienenfahrzeuge für periphere Netze, modulare Stadtmobilität und spezialisierte Schutzfahrzeuge anbietet, kann Systemverbünde denken und entwickeln, die ein fokussiertes Nischenunternehmen nicht realisieren kann.

In der strategischen Diskussion in Duppigheim kristallisierte sich heraus, dass es genau diese systemische Perspektive ist, die Europa derzeit fehlt. Die Kommission investiert in Korridore; NATO-Mitgliedstaaten investieren in Ausrüstung; einzelne Industrieunternehmen entwickeln Lösungen. Was bisher kaum existiert, ist die Architektur, die diese Elemente zu einem kohärenten, deploymentfähigen Gesamtsystem verbindet.

Das MODALOHR-System überbrückt die Lücke zwischen Lkw-basiertem Straßentransport und Schienennetz. Was aber passiert an den Terminals davor und danach? Welche Infrastruktur nimmt große Warenströme auf, wenn sie an einem multimodalen Knoten ankommen? Wie werden diese Ströme gepuffert, sequenziert, nach Priorität geordnet und wieder ausgespielt? Diese Fragen sind nicht technisch-akademisch. Sie sind im Verteidigungskontext unmittelbar kriegsentscheidend – und im zivilen Logistikkontext ebenso direkt wettbewerbsrelevant.

Doppelter Nutzen: Die Stärke des Dual-Use-Ansatzes

Ein wesentliches Merkmal der in Duppigheim diskutierten Konzepte ist, dass sie nicht primär für militärische Anwendungen entwickelt wurden – und gerade deshalb strategisch besonders wertvoll sind. Dual-Use-Infrastruktur, also Infrastruktur, die sowohl zivilen als auch militärischen Zwecken dient, hat entscheidende ökonomische und politische Vorteile.

Ökonomisch bedeutet Dual-Use, dass sich Investitionskosten auf einen breiten Nutzerkreis verteilen. Eine Terminalanlage, die im Normalbetrieb dem kommerziellen Güterumschlag dient, amortisiert sich über Nutzungsgebühren, Liegeentgelte und Handlingsdienstleistungen. Wird dieselbe Anlage für militärische Logistik zertifiziert und entsprechend vorbereitet, entstehen zusätzliche Kosten, aber keine doppelte Infrastruktur. Aus Sicht des Haushalts – ob national oder EU-weit – ist das eine erheblich effizientere Allokation als die separate Entwicklung paralleler militärischer Logistikanlagen.

Politisch hat Dual-Use-Infrastruktur den Vorteil, dass sie breitere parlamentarische Koalitionen aufbaut. Investitionen in Verkehrsinfrastruktur sind in nahezu allen EU-Mitgliedstaaten populär; reine Verteidigungsausgaben sind es deutlich weniger. Ein Programm, das die Leistungsfähigkeit ziviler Logistikkorridore steigert und dabei gleichzeitig militärische Anschlussfähigkeit sicherstellt, hat eine breitere Legitimationsbasis.

Die Europäische Kommission hat dieses Prinzip im Military Mobility Package 2025 explizit verankert. Die rund 500 identifizierten Hotspot-Projekte entlang der vier priorisierten Militärkorridore sollen allesamt nach Dual-Use-Standards entwickelt werden – jede Verbesserung dient dem zivilen Verkehr ebenso wie der militärischen Mobilität. Das ist nicht nur ökonomisch sinnvoll. Es ist politisch die einzige nachhaltig durchsetzbare Strategie in einem Verbund von 27 Mitgliedstaaten mit sehr unterschiedlichen außen- und verteidigungspolitischen Kulturen.

Die europäische Systemlücke und die Rolle von KMU

Einer der strukturellen Gründe dafür, dass Europa diese Systemintegration noch nicht vollzogen hat, liegt in der Art, wie Beschaffung und Industriepolitik in der EU organisiert sind. Große Verteidigungsaufträge gehen an große Rüstungskonzerne. Innovative Infrastrukturlösungen entstehen oft in mittelständischen Unternehmen wie LOHR, die politisch weniger sichtbar sind und weniger direkten Zugang zu den relevanten Entscheidungsräumen haben.

Die SME Connect Defence Working Group, an deren Spitze Zdechovský als Co-Vorsitzender steht, adressiert genau diese strukturelle Schieflage. Kleine und mittlere Unternehmen sind in der europäischen Verteidigungsindustrie für einen unverhältnismäßig hohen Anteil der technologischen Innovation verantwortlich – von autonomen Drohnen über Cybersicherheitssysteme bis hin zu innovativen Logistiklösungen. Gleichzeitig sind sie strukturell benachteiligt, wenn es darum geht, in großvolumige, langfristige Beschaffungsprogramme einzusteigen, die im Bereich der Verteidigung oft über Jahrzehnte laufen.

Die Antwort darauf ist keine Senkung der Anforderungen an KMU. Sie ist vielmehr die Schaffung von Konsortialmodellen, in denen mittelständische Innovatoren ihre Stärken einbringen können, ohne die Nachteile ihrer Unternehmensgröße vollständig tragen zu müssen. Was LOHR in Duppigheim präsentiert hat, ist ein klarer Beleg dafür, dass die entscheidenden technologischen Bausteine für ein europäisches Rapid-Deployment-System nicht in den Labors der großen Rüstungskonzerne entstehen – sondern in der gelebten Verbindung von ziviler Transportexpertise und militärischer Systemkompetenz, wie sie mittelständische Industrien wie die elsässische Unternehmensgruppe verkörpern.

Rapid Deployment als systemisches Konzept, nicht als Transportkategorie

Die Debatte über militärische Mobilität wird in den Medien und oft auch in politischen Debatten auf eine einzige Frage reduziert: Wie schnell können wir Truppen bewegen? Das ist die falsche Frage – zumindest als alleiniger Maßstab.

Rapid Deployment ist keine Frage der Reisegeschwindigkeit. Es ist eine Frage der Gesamtdurchlaufzeit: von der Mobilisierungsentscheidung über den Abtransport aus dem Standort, den Transit durch mehrere Staaten, die Übernahme an einem Hub, die Zwischenpufferung und Priorisierung bis zur Übergabe an die operative Einheit, die das Material oder die Truppe tatsächlich benötigt. In dieser Kette ist der schnellste Zug so wertlos wie ein Rennwagen im Stau, wenn die nachgelagerten Logistikstufen den Fluss nicht aufrechterhalten können.

Der NATO-Begriff des JSEC – Joint Support and Enabling Command – beschreibt genau diesen Anspruch: eine übergeordnete Steuerungsarchitektur, die nicht einzelne Transportmittel koordiniert, sondern den gesamten logistischen Unterstützungsfluss eines multinationalen Verbandes. Für Europa bedeutet das, dass die Investition in Transportkorridore nur dann ihre volle strategische Wirkung entfaltet, wenn zeitgleich in die Logistikknoten investiert wird, die diese Korridore verbinden.

Das ist die Lücke, die in Duppigheim identifiziert wurde. Und es ist eine Lücke, deren Schließung nicht nur militärisch relevant ist, sondern auch zivil-wirtschaftlich: Ein gut funktionierendes intermodales Logistik-Hub-System beschleunigt den Warenfluss, reduziert Lagerkosten, ermöglicht Just-in-time-Lieferungen über längere Distanzen und stärkt die Wettbewerbsposition europäischer Produktionsstandorte gegenüber außereuropäischen Lieferketten.

Vernetzung als geoökonomisches Prinzip

Die Erkenntnisse aus Duppigheim lassen sich auf einer abstrakteren Ebene zu einem geoökonomischen Prinzip verdichten: Europas Stärke liegt nicht in der isolierten Exzellenz einzelner Technologien, sondern in der Qualität ihrer Vernetzung.

Europa besitzt leistungsfähige Schienennetze, aber sie sind historisch auf nationale Prioritäten ausgerichtet und oft inkompatibel. Europa hat eine starke Industrie für Nutzfahrzeuge und Logistiksysteme, aber die Kettenglieder werden selten als System gedacht. Europa verfügt über hochentwickelte multimodale Knotenpunkte wie Rotterdam, Hamburg oder den Brenner-Basistunnel, aber die Integration mit militärischen Mobilitätsanforderungen ist rudimentär. Jedes dieser Elemente ist für sich genommen respektabel. Im Zusammenspiel bleiben sie weit unter ihrem Potenzial.

Das Weiße Buch für Europäische Verteidigungsbereitschaft 2030 enthält in dieser Hinsicht einen bedeutsamen Paradigmenwechsel. Es formuliert erstmals explizit, dass Verteidigungsfähigkeit keine Frage militärischer Hardware allein ist, sondern eine Funktion des gesamten systemischen Umfelds: der Infrastruktur, der Industriebasis, der Logistikketten, der digitalen Vernetzung und der regulatorischen Harmonisierung. Diese Erkenntnis ist nicht neu, aber ihre Institutionalisierung als offizielles Leitprinzip europäischer Verteidigungspolitik ist ein relevanter Schritt.

Der nächste Schritt – die Operationalisierung dieses Prinzips in konkreten Systemen – steht noch aus. Und genau hier liegt die Relevanz des Gesprächs in Duppigheim. Nicht als Endpunkt, sondern als Anfangspunkt einer Debatte, die bei den zuständigen politischen und industriellen Akteuren noch längst nicht mit der notwendigen Tiefe geführt wird.

Politische Verantwortung und institutionelle Konsequenzen

Die Frage, was aus diesem Erkenntnisstand folgt, ist eine zutiefst politische. Die Europäische Kommission hat Finanzierungsrahmen gesetzt; die Mitgliedstaaten haben Absichtserklärungen unterzeichnet; das Europäische Parlament debattiert über Dual-Use-Infrastruktur und militärische Mobilität mit wachsender Intensität. Doch zwischen politischer Absichtserklärung und realem Systemaufbau klafft eine Lücke, die nur durch koordiniertes, industriell kompetentes Handeln geschlossen werden kann.

Zdechovský formulierte es in seiner Einschätzung prägnant: Was in Duppigheim vorgestellt wurde, könnte das fehlende Bindeglied in der europäischen Militärlogistik sein – ein integrierter Ansatz, der strategische Transportkorridore mit einer neuen Generation hochreaktiver Logistikknoten verbindet. Diese Einschätzung ist nicht naiv. Sie ist nüchtern und technikbasiert. Und sie benennt eine Funktion, die in der aktuellen europäischen Sicherheitsarchitektur tatsächlich fehlt.

Die Institutionalisierung dieser Funktion erfordert mehrere parallele Entwicklungen: erstens die Aufnahme von Logistikknoteninfrastruktur als eigenständige Kategorie in die europäischen Förderprogramme für militärische Mobilität; zweitens die Entwicklung von Dual-Use-Zertifizierungsstandards, die es zivilen Logistikanlagen ermöglichen, auch militärischen Anforderungen zu genügen; drittens die Einbeziehung mittelständischer Systemintegratoren in die strategischen Beschaffungsplanungen auf EU- und NATO-Ebene.

Keiner dieser Schritte ist einfach. Alle drei sind notwendig. Und die Gespräche in Duppigheim – zwischen einem europäischen Parlamentarier, der die politische Dimension trägt, und einem Industriestrategen, der die technologische Vernetzung vorantreibt – sind genau die Art von Dialog, aus der heraus politische Entscheidungen entstehen, die nicht in Brüsseler Ausschüssen, sondern in der gelebten Realität industrieller Kompetenz ihre Wurzeln haben.

Europas Resilienz ist keine Frage der Mittel – sondern des Systemdenkens

Europa ist reich an Technologien, Ressourcen und institutioneller Kapazität. Was es bisher zu selten praktiziert hat, ist die Kunst, Einzellösungen zu einem kohärenten System zu verbinden. Das gilt für die Energiewende ebenso wie für die digitale Souveränität und eben auch für die Logistik- und Verteidigungsinfrastruktur.

CRISTAL verbessert städtische Mobilität und ermöglicht sauberere Güterversorgung in Innenstädten. DRAISY reaktiviert ländliche Schienenstrecken und schließt die Last-Mile-Lücke im Schienenverkehr für periphere Regionen. MODALOHR überbrückt die strukturelle Trennung zwischen Straßen- und Schienenlogistik und macht den intermodalen Transfer schneller und standardisierter. Und die neuen integrierten Logistikknoten, an denen LOHR und seine Partner arbeiten, könnten das verbindende Element sein, das aus diesen Einzeltechnologien ein Rapid-Deployment-fähiges System macht.

Das ist kein Versprechen und keine Werbebotschaft. Es ist eine nüchterne Systemanalyse. Europa braucht keine weiteren isolierten Insellösungen, egal wie leistungsfähig sie im Einzelnen sind. Es braucht die Intelligenz, die richtigen Verbindungen herzustellen – zwischen Schiene und Straße, zwischen urbanem und ländlichem Raum, zwischen ziviler und militärischer Nutzung, zwischen industrieller Kompetenz und politischer Entscheidungsverantwortung.

Der Besuch in Duppigheim war ein kleiner Schritt in diese Richtung. Die Schritte, die daraus folgen müssen, sind von einer ganz anderen Größenordnung. Die finanzielle Grundlage – 17,65 Milliarden Euro für militärische Mobilität allein im CEF-Rahmen 2028–2034, dazu die ambitionierten Ziele des Weißen Buchs Readiness 2030 – ist prinzipiell vorhanden. Was fehlt, ist der Systemwille, diese Mittel nicht in Einzelprojekte zu streuen, sondern in die Architektur eines zusammenhängenden, integrierten und im Ernstfall wirklich deploymentfähigen europäischen Logistik- und Mobilitätssystems zu investieren.

Europas Resilienz wird nicht durch den schnellsten Zug oder das modernste Lager gewonnen. Sie wird durch die Qualität ihrer Verbindungen entschieden.

Markus Becker

Gerne stehe ich Ihnen als persönlicher Berater zur Verfügung.

Head of Business Development

Chairman SME Connect Defence Working Group

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Gerne stehe ich Ihnen als persönlicher Berater zur Verfügung.

Sie können mit mir unter wolfenstein∂xpert.digital Kontakt aufnehmen oder

mich einfach unter +49 7348 4088 965 anrufen.

LinkedIn