Stau auf der Schiene: Unpünktliche Güterzüge als Kernproblem der Lieferkette – Lösungsansätze und Empfehlungen

Das deutsche Schienennetz im Güterverkehr: Kapazitätsengpässe und Lösungsstrategien für die Lieferkette

Der deutsche Schienengüterverkehr steht an einem kritischen Punkt. Eine strukturelle Diskrepanz zwischen der verfügbaren Infrastrukturkapazität und der stetig wachsenden Transportnachfrage führt zu erheblichen operativen Defiziten. Diese Mängel haben direkte Auswirkungen auf die Kapazität und Betriebsqualität des Systems. Der vorliegende Bericht analysiert diese Herausforderung auf Basis verfügbarer Daten und bewertet kritisch vier vorgeschlagene strategische Lösungsansätze. Die Dringlichkeit dieser Analyse wird unterstrichen durch die übergeordneten Ziele der Bundesregierung im Klimaschutz und der angestrebten Verkehrsverlagerung hin zur umweltfreundlichen Schiene. Eine Stärkung des Schienengüterverkehrs ist ein wesentlicher Baustein zur Erreichung dieser Ziele. Der Bericht gliedert sich in eine Analyse des Kernproblems, eine Bewertung der einzelnen Lösungsschritte, eine Synthese der Ergebnisse und abschließende strategische Empfehlungen.

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Die Herausforderung des deutschen Schienennetzes: Eine wachsende Lücke

Schrumpfendes Netz trifft auf steigende Nachfrage

Das deutsche Schienennetz hat seit der Bahnreform im Jahr 1994 eine signifikante Reduzierung erfahren. Die Streckenlänge des gesamten Netzes sank von rund 44.600 km im Jahr 1994 auf aktuell etwa 39.200 km. Das Netz der Deutschen Bahn (heute DB InfraGO AG), als größter Betreiber, schrumpfte im gleichen Zeitraum noch deutlicher, von 40.385 km auf rund 33.350 km Ende 2024. Dies entspricht einer Reduzierung des DB-Netzes um etwa 17 % bis 21 %, was mit der im Nutzer-Query genannten Zahl von ca. 21 % übereinstimmt. Dieser Rückbau umfasste bis 2006 den Abbau von rund 13.847 km Gleisen sowie 58.616 Weichen und Kreuzungen allein im DB-Netz. Obwohl seit 2008 nur noch wenige Streckenstilllegungen erfolgten, bleibt die Netzlänge deutlich unter dem Niveau von 1994.

Gleichzeitig stieg die Transportleistung im Schienengüterverkehr erheblich an. Der Nutzer-Query beziffert den Anstieg der Verkehrsleistung (in Tonnenkilometern, tkm) seit 1994 auf rund 80 %. Während exakte, konsistente Zeitreihen aus den vorliegenden Quellen schwer zu rekonstruieren sind, bestätigen verschiedene Datenpunkte den Trend einer massiven Leistungssteigerung auf einem verkleinerten Netz. Im Jahr 2019 erreichte die Verkehrsleistung 129,2 Mrd. tkm. Daten für 2023 zeigen 125,4 Mrd. tkm für die größeren Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), nach 134,3 Mrd. tkm im Jahr 2022. Demgegenüber standen 1994 noch 336,8 Mrd. tkm, wobei Methodik und Datenbasis möglicherweise von der Quelle des Nutzer-Queries abweichen. Das Transportvolumen in Tonnen lag 2023 bei 337,1 Mio. t (größere EVU), ein Rückgang gegenüber 359,0 Mio. t in 2022 und 366,9 Mio. t (Gesamterhebung). Trotz dieser jüngsten Rückgänge bleibt der langfristige Trend einer signifikant gestiegenen Belastung des Netzes im Vergleich zu 1994 bestehen. Der Marktanteil der Schiene am gesamten Güterverkehr (Modal Split) stieg dabei nur langsam, von 17,7 % im Jahr 2012 auf 19,8 % im Jahr 2022, und sank 2023 wieder leicht auf 19,9 % (auf Basis einer anderen Berechnungsgrundlage). Dies deutet darauf hin, dass der Gesamtgüterverkehrsmarkt, insbesondere der Straßengüterverkehr (+103 % von 1991-2019), über weite Strecken stärker wuchs als der Schienengüterverkehr absolut zulegen konnte.

Diese gegenläufige Entwicklung – ein deutlich verkleinertes Netz muss signifikant mehr Verkehr bewältigen – stellt das fundamentale strukturelle Problem dar. Die nach 1994 erfolgte Netzrationalisierung hat ein langfristiges Kapazitätsdefizit geschaffen. Die Tatsache, dass der Großteil des Rückbaus vor 2008 stattfand, während die Nachfrage weiter anstieg und auch zukünftig Wachstum prognostiziert wird, bedeutet, dass die damals geschaffene Kapazitätslücke nicht geschlossen wurde. Vielmehr wird sie durch die anhaltend hohe und potenziell weiter steigende Nachfrage kontinuierlich verschärft, was zu einem sich kumulierenden Druck auf die verbleibende Infrastruktur führt.

Entwicklung der deutschen Schienennetzlänge vs. Güterverkehrsleistung/-menge (Ausgewählte Jahre 1994-2023)

Die Entwicklung der deutschen Schienennetzlänge im Vergleich zur Güterverkehrsleistung und -menge zeigt signifikante Veränderungen zwischen 1994 und 2023. Im Jahr 1994 betrug die gesamte Netzlänge rund 44.600 Kilometer, wobei die Länge des DB-Netzes bei 40.385 Kilometer lag. Der Schienengüterverkehr erreichte 336,8 Milliarden Tonnenkilometer und eine Menge von 336,8 Millionen Tonnen. Bis 2006 reduzierte sich die DB-Netzlänge auf 34.128 Kilometer, während die Güterverkehrsleistung auf 110,8 Milliarden Tonnenkilometer sank und die Menge auf 346,1 Millionen Tonnen stieg. Im Jahr 2019 belief sich die gesamte Netzlänge auf etwa 39.900 Kilometer, davon rund 33.400 Kilometer DB-Netz. Die Leistungskennzahlen lagen bei 129,2 beziehungsweise 114,5 Milliarden Tonnenkilometer und einer Menge von 390,8 beziehungsweise 339,1 Millionen Tonnen. Im Jahr 2022 betrug die gesamte Netzlänge etwa 39.200 Kilometer, mit einem DB-Netz von 33.469 Kilometer. Die Güterverkehrsleistung erreichte 134,3 beziehungsweise 124,6 Milliarden Tonnenkilometer und eine Menge von 386,2 beziehungsweise 359,0 Millionen Tonnen. 2023 blieb die Gesamtnetzlänge mit etwa 39.200 Kilometern nahezu konstant, während die DB-Netzlänge leicht auf 33.350 Kilometer zurückging. Die Güterverkehrsleistung verringerte sich auf 125,4 Milliarden Tonnenkilometer, bei einer Menge von 366,9 beziehungsweise 337,1 Millionen Tonnen.

Hinweis: Daten für tkm und Menge können je nach Quelle (Gesamterhebung vs. Erhebung bei größeren Unternehmen mit Abschneidegrenze) und Methodik (z.B. Einbezug Behältergewicht KV ab 2005) variieren. Die mit * markierten Werte stammen aus der Erhebung bei größeren Unternehmen. Wert für 2020.

Kapazitätsengpässe und Stau-Hotspots

Die hohe Auslastung des geschrumpften Netzes führt zwangsläufig zu Engpässen. Diese konzentrieren sich insbesondere auf die Hauptkorridore und die großen Eisenbahnknoten, wie Köln, Duisburg, Düsseldorf und Dortmund. Eine Analyse des Schienennetzes in Nordrhein-Westfalen (NRW) identifizierte bereits 24 Streckenabschnitte mit einer Auslastung von über 110 % (massiv beeinträchtigte Leistungsfähigkeit) und weitere 50 Abschnitte mit einer Auslastung zwischen 85 % und 110 % (an der Kapazitätsgrenze). Prognosen gehen davon aus, dass sich diese Situation verschärft: Bis 2025 soll die Zahl der voll ausgelasteten und überlasteten Abschnitte in NRW auf 118 steigen, wobei der Güterverkehr als Haupttreiber des Wachstums gesehen wird.

Konkrete Beispiele verdeutlichen das Problem: Der Schienenweg zwischen Köln Hbf und Köln-Mülheim wurde offiziell als überlastet erklärt. Auf dem Abschnitt Köln Hbf – Köln Messe/Deutz verkehren in Spitzenstunden bis zu 26 Züge pro Stunde in einer Richtung. Infrastrukturelle Defizite, wie fehlende parallele Einfahrmöglichkeiten oder kreuzende Fahrstraßen aufgrund der Streckenführung, verschärfen die Situation und führen zu Verspätungen. Die Deutsche Bahn selbst identifiziert neben dem Knoten NRW (Dortmund – Duisburg – Düsseldorf – Köln) weitere kritische Engpässe in den Knoten Hamburg, Frankfurt, Stuttgart und München sowie auf den Strecken Mittelrheintal, Oberrhein (Mannheim – Karlsruhe – Basel) und Würzburg – Nürnberg.

Zusätzlich wird die verfügbare Kapazität durch umfangreiche Bautätigkeiten weiter eingeschränkt. Diese sind zwar für die dringend notwendige Modernisierung und Sanierung des Netzes unerlässlich, führen aber kurz- bis mittelfristig zu Streckensperrungen, Umleitungen und Geschwindigkeitsreduzierungen, die die Pünktlichkeit und Betriebsqualität direkt negativ beeinflussen.

Das Netz, insbesondere in den hochbelasteten Industrie- und Transitregionen wie NRW, operiert somit an oder jenseits seiner Leistungsgrenzen. Der Mischverkehr aus schnellem Personenfernverkehr, Personennahverkehr und langsamerem Güterverkehr auf denselben Gleisen sowie veraltete Infrastrukturanlagen und ungünstige Knotenlayouts verschärfen die Kapazitätsprobleme. Die Konzentration der Engpässe auf wenige zentrale Knoten und Korridore macht das gesamte System anfällig. Schon kleinste Störungen, wie ein technischer Defekt an einem Zug oder einer Signalanlage, können sich aufgrund fehlender Pufferkapazitäten und alternativer Routen schnell über das Netz ausbreiten und zu weitreichenden Verspätungen führen – ein Dominoeffekt. Angesichts der zentralen Rolle Deutschlands im europäischen Transitverkehr haben diese lokalen Engpässe und die daraus resultierende systemische Fragilität nicht nur Auswirkungen auf den nationalen Verkehr, sondern potenziell auch auf internationale Logistikketten und die europäische Wirtschaft.

Sinkende Betriebsqualität

Ein direktes Symptom der Überlastung und der Infrastrukturmängel ist die sinkende Betriebsqualität, insbesondere die Pünktlichkeit. Im Schienengüterverkehr ist die Situation besonders kritisch. Die Pünktlichkeit von DB Cargo (Deutschland) lag 2023 bei nur 68,0 % und verschlechterte sich damit gegenüber dem bereits niedrigen Vorjahreswert von 70,5 % (2022). Daten für das erste Halbjahr 2024 deuten mit 68,1 % auf keine Verbesserung hin. Diese Werte stehen in starkem Kontrast zur Gesamtpünktlichkeit der DB-Züge in Deutschland (89,4 % im Jahr 2023) und insbesondere zu Benchmarks wie der von der Warsteiner Brauerei für ihre Züge beanspruchten Pünktlichkeit von 99 %. Auch die Pünktlichkeit im Personenfernverkehr der DB ist mit 64,0 % im Jahr 2023 auf einem historischen Tiefstand, was auf systemweite Probleme hindeutet. Die Definition von Pünktlichkeit bei der DB bedeutet dabei, dass ein Zug mit weniger als sechs Minuten Verspätung am Ziel ankommt.

Als Hauptursachen für die geringe Pünktlichkeit werden der Zustand der Infrastruktur (hohe Anzahl an Langsamfahrstellen aufgrund von Oberbaumängeln, veraltete Leit- und Sicherungstechnik mit einer Zustandsnote von 4,12), die hohe Bautätigkeit mit oft kurzfristiger Planung, externe Ereignisse wie Extremwetter oder Streiks sowie die grundsätzliche Überlastung des Netzes genannt. Obwohl sich der Gesamtzustand des Netzes laut DB InfraGO zuletzt leicht verbessert hat (Note 3,00 statt 3,03), bleibt die Infrastruktur eine zentrale Schwachstelle.

Die mangelnde Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit beeinträchtigen die Attraktivität des Schienengüterverkehrs erheblich und konterkarieren die Bemühungen um eine Verkehrsverlagerung. Dies spiegelt sich auch im deutlichen Rückgang der Schienengüterverkehrsmengen im Jahr 2023 wider: Ein Minus von 6,1 % bei den transportierten Tonnen und 6,5 % bei den Tonnenkilometern. Zwar spielten hier auch konjunkturelle Faktoren eine Rolle, doch die schlechte Betriebsqualität dürfte maßgeblich zu dieser Entwicklung beigetragen haben.

Die Entwicklung lässt auf einen problematischen Kreislauf schließen: Eine in der Vergangenheit strukturelle Unterfinanzierung der Schieneninfrastruktur führte zu einem sich verschlechternden Zustand der Anlagen. Dieser schlechte Zustand verursacht wiederum Betriebsstörungen und geringe Pünktlichkeit, was die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber der Straße schwächt und zu Mengenverlusten führen kann. Geringere Leistung und Marktanteile könnten in der Vergangenheit die politische Rechtfertigung für dringend notwendige Investitionen erschwert haben. Die aktuell massiv erhöhten Investitionsmittel zielen darauf ab, diesen Kreislauf zu durchbrechen. Paradoxerweise verschärft die dadurch notwendige, intensive Bautätigkeit jedoch kurzfristig die Pünktlichkeitsprobleme weiter, bevor langfristige Verbesserungen eintreten können.

Pünktlichkeitsstatistik im deutschen Schienenverkehr (Ausgewählte Jahre)

Die Pünktlichkeitsstatistik im deutschen Schienenverkehr zeigt für ausgewählte Jahre deutliche Unterschiede zwischen den verschiedenen Bereichen der Deutschen Bahn. Im Jahr 2022 lag die Pünktlichkeit bei DB Cargo bei 70,5 %, im DB Fernverkehr bei 65,2 %, bei DB Regio Schiene bei 91,0 % und im gesamten DB-Konzern Schiene bei 90,1 %. Im Jahr 2023 fielen die Werte für DB Cargo auf 68,0 %, für den DB Fernverkehr auf 64,0 %, während die Pünktlichkeit bei DB Regio Schiene (angepasst) weiterhin 91,0 % und im DB-Konzern Schiene 89,4 % betrug. Im Mai 2024 wurde für den DB Fernverkehr eine Pünktlichkeit von 63,0 % gemessen. Außerdem zeigte die Statistik für das erste Halbjahr 2024 (H1) eine Pünktlichkeit von 68,1 % für DB Cargo, 63,5 % für den DB Fernverkehr, 92,0 % (angepasst) bei DB Regio Schiene und 89,9 % für den DB-Konzern Schiene. Die Deutsche Bahn definiert Pünktlichkeit als eine Verspätung von weniger als sechs Minuten, wobei es zu beachten ist, dass diese Werte je nach Quelle und Berichtszeitraum leicht variieren können und die Pünktlichkeitsdaten von DB Regio Schiene teilweise unterschiedlich aggregiert dargestellt werden.

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Bewertung der vorgeschlagenen Lösungsansätze zur Revitalisierung des Schienengüterverkehrs

Stopp des Rückbaus und Wiederaufbau: Netzexpansion und Reaktivierungsstrategien

Dieser erste vorgeschlagene Lösungsschritt zielt direkt auf das in Abschnitt 1 identifizierte Kernproblem des Kapazitätsdefizits ab. Die Strategie umfasst das Ende weiterer Netzreduktionen sowie die aktive Erweiterung, Modernisierung und Reaktivierung stillgelegter Streckenabschnitte.

Mehrere aktuelle Initiativen deuten auf eine Umsetzung dieser Strategie hin:

Massive Investitionen

Es fließen erhebliche Finanzmittel in die Schieneninfrastruktur. Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) III sichert steigende Bundesmittel für Erhalt und Erneuerung des Bestandsnetzes (nach 2025 durchschnittlich 5,6 Mrd. Euro pro Jahr), ergänzt durch 31 Mrd. Euro aus dem Bahnsektor über die Laufzeit von 10 Jahren. Die DB InfraGO AG hat für 2024 Rekordinvestitionen von 15,2 Mrd. Euro (brutto) angekündigt. Auch die Mittel für Neu- und Ausbauprojekte gemäß Bedarfsplan steigen an (auf 2,0 Mrd. Euro pro Jahr bis 2023). Eine Novelle des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSWAG) soll zudem höhere und schnellere Bundesinvestitionen ermöglichen, indem der Bund zusätzliche Kostenanteile übernehmen kann, z.B. für Instandhaltung, Digitalisierung oder Lärmsanierung.

Modernisierung und Erneuerung

Ein Schwerpunkt liegt auf der Erneuerung der bestehenden Anlagen. In den letzten Jahren wurden tausende Kilometer Gleise und Weichen erneuert. Das Programm der Generalsanierung sieht vor, bis 2030 insgesamt 40 hochbelastete Korridore grundlegend zu modernisieren, beginnend mit der Riedbahn zwischen Frankfurt/Main und Mannheim im Juli 2024. Ziel ist es, die Resilienz des Netzes zu erhöhen und störungsbedingte Einschränkungen zu reduzieren. Die DB InfraGO verfolgt das Ziel, die Überalterung der Infrastruktur zu stoppen.

Ausbau und Neubau

Über 200 große Infrastrukturprojekte befinden sich in Planung oder Bau. Bis 2030 sollen 744 Gleiskilometer neu- oder ausgebaut werden. Wichtige Vorhaben umfassen Streckenausbauten wie Karlsruhe–Basel, den Rhein-Ruhr-Express (RRX), die Hinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung, den dreigleisigen Ausbau Emmerich–Oberhausen sowie den Ausbau wichtiger Knotenpunkte wie Köln, Frankfurt, Hamburg und München.

Streckenreaktivierung

Die Reaktivierung stillgelegter Strecken wird als Instrument zur Förderung des Klimaschutzes und zur Verbesserung der Anbindung ländlicher Räume anerkannt. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und die Allianz pro Schiene haben 325 Strecken mit einer Gesamtlänge von 5.426 km zur Reaktivierung vorgeschlagen, wodurch 379 Städte und Gemeinden wieder ans Bahnnetz angeschlossen werden könnten. Die Deutsche Bahn hat eine eigene “Taskforce Streckenreaktivierung” eingerichtet und prüft systematisch Vorschläge; ein erstes Portfolio von 20 Strecken wurde 2021 identifiziert. Reaktivierungen werden auch im Rahmen des Deutschlandtakts berücksichtigt, und es existieren Förderprogramme des Bundes.

Deutschlandtakt

Dieses Konzept dient als strategischer Rahmen für den Infrastrukturausbau. Es definiert die Anforderungen des zukünftigen Personen- und Güterverkehrs an die Infrastruktur, um einen optimal abgestimmten, vertakteten Fahrplan zu ermöglichen. Der Fahrplan gibt somit die Ausbauziele vor, nicht umgekehrt.

Modernisierung der Schiene: Physischer Ausbau und digitale Disruption im Gleichschritt

Es besteht somit ein klares politisches und unternehmerisches Bekenntnis, den Trend der Netzvernachlässigung umzukehren. Die Instrumente – massive Investitionen, gezielte Sanierungs- und Ausbauprogramme sowie die Reaktivierung – sind vorhanden und werden eingesetzt. Die Fokussierung auf hochbelastete Korridore adressiert die kritischsten Engpässe, während die Reaktivierung Potenziale für eine Erhöhung der Netzdichte und die Anbindung der Fläche bietet. Der Deutschlandtakt liefert die strategische Ausrichtung.

Die Herausforderungen sind jedoch immens. Der Investitionsbedarf ist gewaltig, und trotz der aufgestockten Mittel gibt es Hinweise auf mögliche Finanzierungslücken bei Bedarfsplanprojekten. Planungs- und Genehmigungsverfahren sind oft langwierig. Zudem verursacht die Bautätigkeit selbst erhebliche Störungen im laufenden Betrieb. Eine klare Priorisierung der Maßnahmen, wie von Experten gefordert, ist entscheidend für den Erfolg.

Obwohl die strategische Ausrichtung mit Konzepten wie Deutschlandtakt, Generalsanierung und Reaktivierung klar darauf abzielt, die identifizierten Probleme zu lösen, werden spürbare Verbesserungen erst mittel- bis langfristig eintreten. Die unmittelbare Zukunft wird voraussichtlich weiterhin von Baustellen und den damit verbundenen Betriebseinschränkungen geprägt sein. Dies könnte die Betriebsqualität temporär weiter verschlechtern, bevor die positiven Effekte der Modernisierung greifen. Ein effektives Management dieser Übergangsphase ist daher von zentraler Bedeutung.

Parallel zum physischen Ausbau spielt die Digitalisierung eine entscheidende Rolle für die Kapazitätssteigerung. Die Einführung des European Train Control System (ETCS) und digitaler Stellwerke (DSTW) ermöglicht dichtere Zugfolgen und eine flexiblere Betriebsführung. Die BSWAG-Novelle berücksichtigt explizit die Finanzierung von IT-Leistungen, und das Programm “Digitale Schiene Deutschland” zielt direkt auf Kapazitätsgewinne ab. Dies unterstreicht, dass eine rein physische Erweiterung des Netzes nicht ausreicht. Die Integration digitaler Technologien muss parallel erfolgen, um den maximalen Nutzen aus den Investitionen zu ziehen und potenziell schnellere Kapazitätssteigerungen zu realisieren als durch Baumaßnahmen allein. Allerdings steht auch die Digitalisierung vor erheblichen Herausforderungen hinsichtlich Finanzierung und flächendeckender Umsetzung.

Dual-Use Logistik: Erkundung des Potenzials geteilter Infrastruktur

Der zweite Lösungsvorschlag führt das Konzept der “Dual-Use Logistik” ein, kombiniert mit “DU-Logistik²”. Der Begriff “Dual-Use” bezieht sich traditionell auf Güter oder Technologien, die sowohl zivilen als auch militärischen Zwecken dienen können. Die Regulierung konzentriert sich stark auf Exportkontrollen, um den Missbrauch für militärische Zwecke, Terrorismus oder die Verbreitung von Massenvernichtungswaffen zu verhindern.

Moderne Interpretationen, wie die des MIT MIx, betrachten “Dual-Use” nicht nur als Produktkategorie, sondern als Geschäftsstrategie. Diese Strategie beinhaltet das bewusste Agieren in sowohl kommerziellen als auch staatlichen bzw. militärischen Märkten, was spezifische Anforderungen an Produktentwicklung, Finanzierung und die Navigation regulatorischer Rahmenbedingungen stellt.

Der Begriff “DU-Logistik²” steht laut vorliegenden Informationen für “Doppelte Dual-Use-Logistik” und beschreibt die Integration von Schienen- und Straßeninfrastruktur für kombinierte zivile und militärische Logistikzwecke. Das Projekt REGIOLOG SÜD dient als konkretes Pilotprojekt für dieses Konzept. Es sieht die Errichtung eines hochmodernen, automatisierten regionalen Hochregallagers (HRL) mit Containerpuffer in Süd-Baden vor, das sowohl an das Schienen- als auch an das Straßennetz angebunden ist. Dieses Lager soll in Friedenszeiten die zivile Versorgung (z.B. ländlicher Raum, E-Commerce) sicherstellen und im Krisen- oder Verteidigungsfall schnell für militärische Logistikaufgaben (Lagerung und Verteilung von Material und Versorgungsgütern) umfunktioniert werden können. Die Nähe zu wichtigen Standorten der Bundeswehr wird als Vorteil genannt. Ziel ist es, ein Netzwerk solcher Zentren (“ZivLog-D”) zu schaffen, um die Resilienz der deutschen Wirtschaft und die Verteidigungsfähigkeit zu stärken.

Dieses Konzept ermöglicht eine Mehrfachnutzung teurer Logistikinfrastruktur. Potenzielle Vorteile liegen in einer besseren Auslastung der Anlagen, einer möglichen Kostenteilung zwischen zivilen und militärischen Budgets sowie einer Stärkung der nationalen Resilienz durch gesicherte Versorgungsketten und zusätzliche Kapazitäten für die Verteidigungslogistik. Eine Standardisierung von Prozessen, möglicherweise unter Nutzung von GS1-Standards (siehe Abschnitt 2.3), könnte ebenfalls gefördert werden.

Herausforderungen bestehen jedoch in den hohen Sicherheitsanforderungen (physisch und digital) für militärische Güter, potenziellen Konflikten bei der Priorisierung von Ressourcen in Krisenzeiten, der komplexen Integration ziviler und militärischer IT-Systeme und Prozessstandards sowie der Notwendigkeit öffentlicher Akzeptanz. Eine klare Abgrenzung zwischen echter Dual-Use-Funktionalität und lediglich räumlich gebündelten, aber getrennten zivilen und militärischen Einrichtungen ist erforderlich.

Der Kernnutzen von Konzepten wie DU-Logistik² und REGIOLOG SÜD liegt in der Erhöhung der gesamtstaatlichen Resilienz. Die geplante Flexibilität der Infrastruktur, die einen schnellen Wechsel zwischen ziviler und militärischer Nutzung ermöglicht, schafft Redundanz für die militärische Logistik, da weniger Abhängigkeit von rein militärischen Depots besteht. Gleichzeitig können zivile Lieferketten von der Integration robuster und sicherer Infrastrukturelemente profitieren.

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GS1 DataMatrix: Ein Logistik-Turbo?

Der dritte Lösungsvorschlag fokussiert auf die Nutzung des GS1 DataMatrix-Codes zur Optimierung der Logistik, insbesondere im militärischen Bereich und in der Instandhaltung.

Der GS1 DataMatrix ist ein zweidimensionaler Barcode, der auf dem Data Matrix ECC 200 basiert und Teil des globalen GS1-Standardsystems ist. Seine technischen Eigenschaften machen ihn besonders geeignet für anspruchsvolle Logistikanwendungen:

• Hohe Informationsdichte auf kleinster Fläche: Er kann große Datenmengen auf sehr kleiner Fläche kodieren (z.B. GTIN auf < 5×5 mm).
• Robustheit und Fehlertoleranz: Der Code kann auch bei Beschädigungen von bis zu 30 % noch gelesen werden und benötigt nur geringen Kontrast.
• Omnidirektionale Lesbarkeit: Er kann aus jeder Richtung (360°) gescannt werden.
• Direct Part Marking (DPM): Der Code kann dauerhaft direkt auf Bauteile gelasert, genadelt oder geätzt werden, was eine Kennzeichnung über Jahrzehnte ermöglicht, selbst unter rauen Bedingungen.

Entscheidend ist die Integration in das GS1-System. Durch die Verwendung von GS1 Application Identifiern (AIs) werden die kodierten Daten standardisiert und strukturiert (z.B. Produktidentifikation GTIN, Seriennummer, Charge, Verfallsdatum, Lokationsnummer GLN, Transporteinheit SSCC, Anlagegut GIAI). Ein spezielles Steuerzeichen (FNC1) signalisiert die GS1-Konformität und ermöglicht die korrekte Interpretation der Daten durch Scansysteme. Dies schafft Interoperabilität über Unternehmens- und Branchengrenzen hinweg.

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Im militärischen Bereich wird der GS1 DataMatrix explizit eingesetzt. Die Bundeswehr fordert gemäß der Technischen Lieferbedingung TL A-0032 eine eindeutige und dauerhafte Kennzeichnung von Versorgungsgütern mittels GS1-Datenträgern (GS1-128 oder GS1 DataMatrix bei Platzmangel). Dies ermöglicht eine klare Identifikation von Komponenten, eine digitale Datenverknüpfung und kann, wie im Konzept der Telemaintenance beschrieben, Reparaturprozesse beschleunigen und die Einsatzbereitschaft verbessern. Beispiele sind die Nutzung durch MBDA Deutschland zur Wartung von Lenkflugkörpersystemen und Anwendungen bei der US Army. Das Konzept REGIOLOG SÜD dürfte ebenfalls auf diese Technologie zur Verfolgung militärischer Güter setzen.

Auch im Bahnsektor gewinnt die Nutzung von GS1-Standards, einschließlich des GS1 DataMatrix (insbesondere via DPM), zunehmend an Bedeutung für die Instandhaltungslogistik. Ziel ist die eindeutige Rückverfolgbarkeit von (sicherheits-)relevanten Bauteilen und Komponenten über ihren gesamten Lebenszyklus – von der Herstellung über die Lieferkette und den Betrieb bis hin zur Instandhaltung und Verschrottung. Dies ermöglicht ein verbessertes Lebenszyklusmanagement, optimierte (prädiktive) Wartung, effizienteres Fehler- und Gewährleistungsmanagement, besseres Lieferantenmanagement und einen verbesserten Schutz vor Plagiaten. Erfolgreiche Anwendungsbeispiele finden sich bei Unternehmen wie Schaeffler (Kennzeichnung von Radsatzlagern für die SBB), HFG (Kennzeichnung aufgearbeiteter Wälzlager), ContiTech (Kennzeichnung von Luftfedersystemen) und Siemens Mobility (Einführung einheitlicher GS1-Labels). Der Datenaustauschstandard EPCIS (Electronic Product Code Information Services) erlaubt zudem die unternehmensübergreifende Nachverfolgung von Ereignissen im Lebenszyklus eines Bauteils.

Die Behauptung, der GS1 DataMatrix sei ein “Logistik-Turbo für das Militär”, erscheint angesichts der Vorteile einer standardisierten, robusten und eindeutigen Identifikation für Wartung, Ersatzteilmanagement und Einsatzbereitschaft plausibel, insbesondere in Verbindung mit digitalen Werkzeugen wie Telemaintenance. Ebenso ist die Optimierung der Instandhaltungslogistik im Bahnwesen (“Weniger Ausfallzeiten”) ein klarer, durch Praxisbeispiele belegter Nutzen, der zu höherer Verfügbarkeit von Schienenfahrzeugen und potenziell geringeren Kosten führt.

Die standardisierte Identifikation mittels GS1 DataMatrix oder anderer GS1-Datenträger ist mehr als nur ein Effizienzwerkzeug; sie bildet die unverzichtbare Grundlage für weiterführende Digitalisierungs- und Automatisierungsbestrebungen in der Logistik. Sie ermöglicht erst die zuverlässige Erstellung digitaler Zwillinge von Bauteilen und Anlagen, die effektive Anwendung von Telemaintenance und Predictive Maintenance, die Steuerung automatisierter Lagersysteme (wie im Konzept REGIOLOG SÜD angedacht) sowie potenziell automatisierte Inspektions- und Reparaturprozesse. Ohne eine eindeutige, maschinenlesbare und zuverlässige Identifikation auf Einzelteilebene können diese fortschrittlichen Konzepte nicht wirksam umgesetzt werden.

Die Verwendung eines gemeinsamen Standardsystems wie GS1 über verschiedene Domänen hinweg (Militär, Bahn, Industrie allgemein) eröffnet zudem Synergiepotenziale. Komponenten, die sowohl im zivilen Bahnsektor als auch potenziell im militärischen Bereich eingesetzt werden (Dual-Use-Komponenten), könnten mit demselben System nahtlos verfolgt werden. Diese durch GS1 geförderte Interoperabilität vereinfacht die Logistik, reduziert die Notwendigkeit paralleler Tracking-Systeme und kann den Datenaustausch zwischen Sektoren verbessern, beispielsweise für Wartungsoptimierungen oder eine erhöhte Transparenz in Lieferketten.

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Transformation hin zu Intermodalzügen

Transformation zu Intermodalzügen: Lehren aus dem Beispiel Warsteiner und darüber hinaus

Der vierte Schritt schlägt eine verstärkte Transformation hin zu Intermodalzügen vor und zitiert das Beispiel der Warsteiner Brauerei mit ihrer hohen Pünktlichkeit. Intermodaler Verkehr bezeichnet den Transport von Gütern in standardisierten Ladeeinheiten (wie Container, Wechselbrücken oder Sattelauflieger) unter Nutzung von mindestens zwei verschiedenen Verkehrsträgern (z.B. Straße, Schiene, Schiff), wobei die Ladeeinheit selbst umgeschlagen wird, nicht aber die Güter darin. Der Kombinierte Verkehr (KV) ist eine spezielle Form des Intermodalverkehrs, bei der der Hauptlauf über Schiene oder Wasserstraße erfolgt und die Straße nur für den kurzen Vor- und Nachlauf (“erste/letzte Meile”) genutzt wird.

Die Warsteiner Brauerei betreibt seit etwa 2005 ein eigenes Containerterminal mit Gleisanschluss auf ihrem Werksgelände. Die ursprüngliche Motivation war laut Unternehmensangaben der Wunsch des Inhabers, die Umweltbelastung durch Lkw-Verkehre im Ort Warstein zu reduzieren, sowie die Erwartung langfristig günstigerer Transportkosten. Die Investition von rund 30 Millionen Euro wurde teilweise öffentlich gefördert, war aber initial nicht direkt profitabel. Warsteiner transportiert Bier in Containern per Bahn zu wichtigen Verteilzentren in Deutschland (z.B. München, Hamburg) und bis nach Verona in Italien.

Ein zentrales Element des Warsteiner-Modells ist die Maximierung der Zugauslastung, um die hohen Fixkosten des Bahntransports zu kompensieren. Dies erreicht die Brauerei, indem sie nicht nur eigene Produkte (Bier, Leergut), sondern auch Fracht für andere Unternehmen transportiert, sowohl auf den Rückfahrten als auch auf den Hinfahrten, um Leerfahrten zu vermeiden. Das Verhältnis von Eigen- zu Fremdware variiert je nach Relation (z.B. 80/20 nach Süden, 20/80 nach Hamburg). Für die Vermarktung dieser Logistikdienstleistungen wurde die Tochtergesellschaft BOXX Intermodal Logistics gegründet. Trotz des Erfolgs auf der Schiene verzichtet Warsteiner nicht vollständig auf Lkw, die für flexible Lieferungen, Aktionsware und die Feinverteilung auf der letzten Meile weiterhin benötigt werden.

Das bemerkenswerteste Ergebnis ist die von Warsteiner angegebene Pünktlichkeit ihrer Züge von 99 %. Dies steht in krassem Gegensatz zur Pünktlichkeit von DB Cargo mit rund 68 % oder der des DB Fernverkehrs mit 64 % im Jahr 2023. Das Geschäft mit dem Bahntransport wird von Warsteiner als rentabel bezeichnet.

Das Beispiel Warsteiner zeigt eindrucksvoll, dass ein privatwirtschaftlich organisierter, intermodaler Schienentransport mit hoher Pünktlichkeit und Wirtschaftlichkeit möglich ist, auch wenn er erhebliche Anfangsinvestitionen erfordert. Schlüsselfaktoren für diesen Erfolg scheinen die Kontrolle über die eigene Infrastruktur (Terminal), der konsequente Fokus auf hohe Zugauslastung durch die Integration von Fremdgeschäft und möglicherweise eine Betriebsführung oder Verträge, die eine hohe Zuverlässigkeit und Priorität im Netz sicherstellen.

Generell bietet der intermodale Verkehr erhebliche Vorteile: Er reduziert CO2-Emissionen, entlastet die Straßen von Lkw-Verkehr und Staus, kann Kostenvorteile bei Massentransporten bieten und die Arbeitsbedingungen für Lkw-Fahrer verbessern (Ruhezeiten, Vermeidung von Maut/Fahrverboten). Staatliche Förderungen für Terminals und bestimmte betriebliche Erleichterungen (z.B. 44t-Gewicht im Vor-/Nachlauf, Ausnahmen von Fahrverboten) unterstützen den KV. Herausforderungen bleiben jedoch die im Vergleich zum Lkw oft höheren Fixkosten, die Komplexität der Koordination zwischen verschiedenen Akteuren (Speditionen, Operateure, Eisenbahnen, Terminalbetreiber), die Notwendigkeit effizienter Umschlagterminals und die Abhängigkeit von der Qualität des zugrundeliegenden Schienennetzes. Wachstum wird prognostiziert, aber der Sektor kämpft mit schwierigen Marktbedingungen. Die Zugänglichkeit für kleine und mittlere Unternehmen (KMU) zu verbessern, ist eine zentrale Aufgabe.

Die außergewöhnlich hohe Pünktlichkeit von Warsteiner im Vergleich zum allgemeinen Schienengüterverkehr legt nahe, dass diese stark von der Kontrolle über die eigene, spezifische Logistikkette abhängt. Warsteiner kann durch das eigene Terminal und möglicherweise durch dedizierte Zugläufe oder priorisierte Behandlungen im Netz einen Teil der Störungen und Kapazitätsengpässe umgehen, die den allgemeinen Verkehr auf dem öffentlichen Netz belasten (siehe Abschnitt 1). Dies impliziert, dass eine hohe Zuverlässigkeit im intermodalen Verkehr entweder ähnlich kontrollierte Umgebungen erfordert (was für die meisten Verlader unrealistisch ist) oder aber fundamentale Verbesserungen der Stabilität, Kapazität und der Priorisierungsmechanismen im gesamten öffentlichen Schienennetz notwendig sind. Eine bloße Verlagerung auf die Schiene garantiert noch keine Pünktlichkeit, wenn das Basissystem überlastet und störanfällig ist.

Das Warsteiner-Beispiel, insbesondere die Gründung von BOXX Intermodal Logistics und der Transport von Fremdware, illustriert zudem, wie die Investition eines großen Anker-Verladers in intermodale Infrastruktur eine Plattform schaffen kann, von der auch andere regionale Unternehmen profitieren. Dies unterstützt die Idee, Verkehre kleinerer Firmen zu bündeln und regionale Logistikknoten zu entwickeln. Erfolgreiche Intermodalterminals können somit zu Katalysatoren für eine breitere regionale Wirtschaftsentwicklung und eine verbesserte Logistikeffizienz werden, die über den Nutzen des ursprünglichen Investors hinausgeht.

Förderung von Innovationen im intermodalen Verkehr

Aufbauend auf dem Potenzial des intermodalen Verkehrs zielt dieser Schritt darauf ab, durch technologische und prozessuale Innovationen dessen Effizienz, Zugänglichkeit und Attraktivität weiter zu steigern.

Wichtige Innovationsfelder umfassen:

Terminalbetrieb und Umschlagtechnologien

• Automatisierung: Der Einsatz autonomer Fahrzeuge im Terminalbetrieb verspricht Effizienzsteigerungen. Das Forschungsprojekt ANITA (Autonome Innovation im Terminalablauf) testete erfolgreich den Einsatz autonom fahrender Lkw für den Containerumschlag im DUSS-Terminal Ulm und zeigte ein Potenzial für Produktivitätssteigerungen von bis zu 40 %. Ebenso wird an vollautomatischen Rangierlokomotiven gearbeitet (Projekt VAL von DB Cargo und Bosch). Diese Technologien können manuelle Prozesse reduzieren, die Umschlaggeschwindigkeit erhöhen und die Sicherheit verbessern.
• Umschlagtechnologien für nicht-kranbare Sattelauflieger: Da ein großer Teil der europäischen Trailerflotte nicht kranbar ist, sind Innovationen für deren Verladung entscheidend, um das Marktpotenzial des KV voll auszuschöpfen. Beispiele sind das Helrom-System mit schwenkbaren Waggonplattformen (im Einsatz auf der Relation Regensburg-Verona), das CargoBeamer-System mit seitlich verschiebbaren Waggonpaletten oder das Modalohr-System mit schwenkbaren Waggonbetten. Diese Systeme ermöglichen die Verladung von Standard-Sattelaufliegern ohne spezielle Anpassungen. Weitere Innovationen betreffen spezielle Container- oder Waggonsysteme wie die ContainerStation-3000 von Innovatrain für schnellen Wechselbrückenumschlag oder flexible Waggonkonzepte wie der InnoWaggon von Innofreight.

Digitalisierung und Plattformen

• Digitale Buchungs- und Managementplattformen: Um den Zugang zum KV, insbesondere für KMU, zu vereinfachen, entstehen digitale Plattformen, die Angebot und Nachfrage transparent zusammenführen und die Buchung vereinfachen. Beispiele sind Modility und der Intermodal Capacity Broker (ICB) von Rail-Flow. Ziel ist es, die Buchung von KV-Transporten so einfach wie die Beauftragung eines Lkw-Transports zu gestalten. Die Integration dieser Plattformen in bestehende Transportmanagementsysteme (TMS) der Verlader und Spediteure ist dabei wichtig.
• Datenaustausch und Transparenz: Eine durchgängige Digitalisierung erfordert standardisierte Datenformate und Schnittstellen für den Informationsaustausch zwischen allen beteiligten Akteuren. Konzepte wie der digitale Zwilling von Transporteinheiten oder Ladungen, der Einsatz von IoT-Sensorik zur Zustandsüberwachung der Fracht und potenziell Blockchain-Technologie für sichere und transparente Datenflüsse spielen hier eine Rolle. Die Etablierung elektronischer Frachtbriefe (eCMR) vereinfacht die Dokumentation. Eine verbesserte Sendungsverfolgung (Tracking & Tracing) erhöht die Transparenz für die Kunden.
• Digitale Infrastruktur: Fortschrittliche Kommunikationsinfrastruktur (z.B. 5G) ist eine Voraussetzung für viele Automatisierungs- und Echtzeitanwendungen. Die Digitalisierung der Terminals und deren intelligente Verknüpfung mit dem zentralen Netzmanagement (z.B. Capacity and Traffic Management System, CTMS) sind ebenfalls notwendig.

Bahntechnologie

• Digitale Automatische Kupplung (DAK): Die DAK gilt als eine Schlüsseltechnologie für die Revolutionierung des Schienengüterverkehrs in Europa. Sie ermöglicht das automatische Kuppeln und Entkuppeln von Güterwagen und stellt gleichzeitig Strom- und Datenverbindungen her. Die erwarteten Vorteile sind enorm: schnellere Zugbildung in Rangierbahnhöfen, dadurch kürzere Transportzeiten und höhere Kapazitäten im Netz; Potenzial für eine kontinuierliche Zugüberwachung (Zugvollständigkeit und -integrität), was langfristig starre Gleisabschnitte und Achszähler überflüssig machen und dynamischere Zugfolgen ermöglichen könnte; verbesserte Arbeitssicherheit für das Rangierpersonal; Unterstützung für vollautomatisierten Fahrbetrieb. Nach erfolgreichen europaweiten Tests wird nun die Serienreife angestrebt, mit dem Ziel, bis 2026 erste Pionierzüge auszurüsten. Die Umrüstung des gesamten europäischen Wagenparks (über 500.000 Wagen) stellt jedoch eine gewaltige finanzielle und logistische Herausforderung dar.
• Automatisierter Fahrbetrieb (ATO): ATO über ETCS (Automatic Train Operation over European Train Control System) ermöglicht das automatisierte Fahren von Zügen. Durch optimiertes Beschleunigen und Bremsen können Energieverbrauch und Verschleiß gesenkt sowie die Streckenkapazität durch kürzere Zugfolgezeiten potenziell erhöht werden. Es gibt verschiedene Automatisierungsgrade (GoA), wobei GoA4 den fahrerlosen Betrieb bezeichnet. Während die Entwicklung im Personenverkehr (insbesondere Metros und Pilotprojekte im Regionalverkehr) weiter fortgeschritten ist, ist ATO auch für den Güterverkehr relevant. Die Umsetzung erfordert eine hochleistungsfähige Kommunikationsinfrastruktur (FRMCS/5G) und fortschrittliche Sensorik zur Umfelderkennung, insbesondere für höhere Automatisierungsgrade.
• Innovative Güterwagen: Entwicklungen zielen auf leichtere, flexiblere und energieeffizientere Wagenkonstruktionen ab, um die Nutzlast zu erhöhen und die Betriebskosten zu senken.

Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass eine breite Palette an Innovationen existiert, die das Potenzial haben, den intermodalen Verkehr grundlegend zu verbessern. Diese reichen von spezifischen Terminaltechnologien über digitale Plattformlösungen bis hin zu systemischen Veränderungen in der Bahntechnologie.

Viele dieser Innovationen sind jedoch voneinander abhängig und entfalten ihr volles Potenzial nur im Zusammenspiel. Ein vollautomatisierter Zugbetrieb (ATO GoA4) setzt beispielsweise die DAK für automatische Rangiervorgänge sowie eine leistungsfähige digitale Infrastruktur voraus. Automatisierte Terminals benötigen eine nahtlose digitale Anbindung an Buchungsplattformen und idealerweise an automatisierte Zugabfertigungssysteme. Dies verdeutlicht die Notwendigkeit eines ganzheitlichen Ansatzes, der die verschiedenen technologischen Entwicklungen koordiniert vorantreibt.

Obwohl Technologien wie DAK, ATO und automatisierte Terminals theoretisch erhebliche Effizienz- und Kapazitätsgewinne versprechen, steht ihre erfolgreiche Implementierung vor großen Hürden. Dazu zählen die immensen Investitionskosten (insbesondere für die DAK-Umrüstung), die Notwendigkeit einer europaweiten Standardisierung (DAK, ETCS/ATO), die Schaffung geeigneter rechtlicher und regulatorischer Rahmenbedingungen (insbesondere für ATO GoA4) sowie die Sicherstellung der Interoperabilität zwischen den Systemen verschiedener Hersteller und Betreiber. Der Weg von vielversprechenden Pilotprojekten zur breiten operativen Anwendung im gesamten Netz ist daher noch weit und erfordert sorgfältige Planung, nachhaltige Finanzierung und eine starke internationale Zusammenarbeit.

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Synthese und Strategische Empfehlungen: Innovative Impulse für eine resiliente Logistik im Schienensektor

Die Analyse bestätigt die im Nutzer-Query formulierte Kernthese: Der deutsche Schienengüterverkehr leidet unter einem strukturellen Kapazitätsdefizit, das aus der historischen Reduzierung des Netzes bei gleichzeitig gestiegener Nachfrage resultiert. Dies führt zu Überlastung, insbesondere in Knotenpunkten und auf Hauptkorridoren, und manifestiert sich in einer unzureichenden Betriebsqualität, vor allem bei der Pünktlichkeit. Diese Situation behindert die Erreichung der angestrebten Verkehrsverlagerungsziele und schadet der Wettbewerbsfähigkeit der Schiene.

Die Bewertung der vier vorgeschlagenen Lösungsansätze ergibt ein differenziertes Bild:

Netzsanierung und -ausbau

Dies ist die grundlegende Voraussetzung zur Behebung des Kapazitätsdefizits. Die eingeleiteten Maßnahmen (Investitionsoffensive, Generalsanierung, Ausbau, Reaktivierung) sind notwendig und gehen in die richtige Richtung, erfordern aber einen langen Atem, nachhaltige Finanzierung und ein intelligentes Management der kurzfristigen Baustellenfolgen. Parallel ist die Digitalisierung der Infrastruktur (ETCS/DSTW) unerlässlich.

Dual-Use Logistik

Ein innovatives Konzept zur Steigerung der Resilienz und potenziellen Kostenteilung zwischen zivilen und militärischen Bedarfen. Die Realisierbarkeit erfordert klare Regelungen für Sicherheit und Priorisierung.

GS1 DataMatrix

Eine etablierte und robuste Technologie, die nachweislich die Effizienz in der (militärischen und zivilen) Instandhaltungslogistik steigert. Sie fungiert als wichtiger Wegbereiter für umfassendere Digitalisierungs- und Automatisierungsstrategien durch standardisierte, eindeutige Identifikation.

Intermodaler Verkehr – Innovationen im Intermodalverkehr

Das Beispiel Warsteiner zeigt das hohe Potenzial für Effizienz und Pünktlichkeit in optimierten, gut gesteuerten Systemen. Eine breite Übertragung dieses Erfolgs auf das allgemeine Netz erfordert jedoch signifikante Verbesserungen der Netzqualität und -kapazität sowie eine vereinfachte Zugänglichkeit, insbesondere für KMU.

Es existiert ein breites Spektrum vielversprechender Technologien (Terminalautomatisierung, Umschlagtechniken, digitale Plattformen, DAK, ATO), die Effizienz und Kapazität steigern können. Ihre Umsetzung ist jedoch komplex, kostenintensiv und erfordert koordinierte Anstrengungen bei Standardisierung, Regulierung und Finanzierung.

Die vier Lösungsansätze sind nicht isoliert zu betrachten, sondern stehen in einem engen Abhängigkeits- und Synergieverhältnis. Die Netzverbesserung (Schritt 1) ist die Basis für die erfolgreiche Umsetzung von Dual-Use-Konzepten (Schritt 2), die Skalierung des Intermodalverkehrs (Schritt 4) und die Einführung vieler weiterer  Innovationen. Die Standardisierung durch GS1 (Schritt 3) ist eine Schlüsselvoraussetzung für die Digitalisierung und Automatisierung sowie für effiziente Dual-Use-Prozesse (Schritt 2). Der Intermodalverkehr (Schritt 4) bildet den operativen Rahmen für viele die weiteren genannten Innovationen. Die Dual-Use-Logistik (Schritt 2) kann von verbesserten intermodalen Fähigkeiten (Schritte 4 & 5) auf einem leistungsfähigeren Netz (Schritt 1) profitieren. Ein signifikanter Fortschritt erfordert daher eine integrierte Strategie, die gleichzeitig an mehreren Fronten ansetzt.

Passend dazu:

• Hybrider, multimodaler Logistikverkehr (Straße-Schiene) in Deutschland mit zivil-militärischer Doppelnutzung

Strategische Empfehlungen

Basierend auf der Analyse ergeben sich folgende Handlungsempfehlungen für die relevanten Akteure:

Für die Politik (BMDV, Bundestag, EU)

Finanzierung sichern und beschleunigen

Die Finanzierung für Netzsanierung, -ausbau und -modernisierung (Schritt 1) langfristig sicherstellen und über aktuelle Programme hinaus verstetigen. Engpassbeseitigung priorisieren.

Planung beschleunigen

Planungs- und Genehmigungsverfahren für Infrastrukturprojekte weiter verschlanken und beschleunigen.

Europäische Standards und Finanzierung vorantreiben

Aktiv die europaweite Standardisierung und Finanzierung von Schlüsseltechnologien wie DAK und ETCS/ATO (Schritt 5) fördern.

Regulatorischen Rahmen schaffen

Klare rechtliche Rahmenbedingungen für fortgeschrittene Automatisierung (z.B. ATO GoA4) entwickeln und implementieren.

Dual-Use fördern

Die Entwicklung von Dual-Use-Logistikkonzepten unterstützen und klare Richtlinien für Sicherheit, Priorisierung und Schnittstellen definieren.

KV-Förderung fortsetzen

Bestehende Förderprogramme für intermodale Terminals und Innovationen im Schienengüterverkehr (KV-Förderrichtlinie, Zukunft Schienengüterverkehr) bedarfsgerecht weiterentwickeln und ausstatten.

Digitale KV-Plattformen unterstützen

Die Etablierung und Nutzung von digitalen Plattformen zur Vereinfachung des Zugangs zum Kombinierten Verkehr (Schritt 5) fördern.

Für die DB InfraGO AG

Bauprojekte effizient umsetzen

Die Generalsanierung und Ausbauprojekte (Schritt 1) zügig und effizient durchführen, dabei die betrieblichen Auswirkungen durch optimierte Planung (z.B. SB²-Konzept), Bündelung von Maßnahmen und transparente Kommunikation minimieren.

Digitalisierung beschleunigen

Den Rollout digitaler Leit- und Sicherungstechnik (ETCS/DSTW) parallel zu den physischen Baumaßnahmen forcieren (Schritt 1 & 5).

Reaktivierung aktiv gestalten

Die Umsetzung von identifizierten Streckenreaktivierungsprojekten (Schritt 1) aktiv unterstützen und vorantreiben.

DAK-Implementierung vorbereiten

Sich aktiv an der europaweiten DAK-Einführung beteiligen und das Netz sowie die Prozesse auf die Anforderungen der DAK vorbereiten (Schritt 5).

Netzmanagement verbessern

Kapazitäts- und Verkehrsmanagement (z.B. durch CTMS) optimieren, um die Zuverlässigkeit und Kapazitätsnutzung insbesondere während der Umbauphase zu verbessern.

Standardisierung unterstützen

Sich aktiv an der Entwicklung und Implementierung von Standards (GS1, DAK, ETCS etc.) beteiligen.

Für Betreiber (DB Cargo, private EVU, Intermodaloperateure)

Flottenmodernisierung

In DAK-fähige Güterwagen und ATO-vorbereitete Lokomotiven investieren.

GS1-Standards implementieren

GS1-Standards zur Identifikation und Verfolgung von Assets (Wagen, Loks) und Sendungen konsequent nutzen (Schritt 3).

Innovationen nutzen

Innovative Umschlagtechnologien und digitale Plattformen einsetzen, um die eigene Effizienz zu steigern und den Kundenservice zu verbessern (Schritt 5).

Prozesse optimieren

In Zusammenarbeit mit anderen Akteuren die Prozesse in Terminals und entlang der Transportkette optimieren und den Datenaustausch verbessern.

Qualitätsoffensive

Den Fokus auf Servicequalität, Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit legen, um das Vertrauen der Kunden zurückzugewinnen und zu erhalten.

Für Verlader und Speditionen

Intermodale Optionen prüfen

Aktiv die Nutzung intermodaler Transportlösungen (Schritt 4) prüfen und dabei digitale Buchungsplattformen (Schritt 5) nutzen.

Anforderungen kommunizieren

Serviceanforderungen klar an die Operateure kommunizieren und Standardisierungsbemühungen (z.B. GS1) unterstützen.

Ganzheitliche Bewertung

Bei der Wahl des Verkehrsträgers neben den Kosten auch langfristige Aspekte wie Umweltwirkung, Zuverlässigkeit und Resilienz berücksichtigen.

Für Technologieanbieter

Robuste und interoperable Lösungen entwickeln

Weiterentwicklung von robusten, interoperablen Systemen für Automatisierung (Terminals, Züge), Digitalisierung (Plattformen, Sensorik) und Umschlagtechnologien (Schritt 5).

Standardkonformität sicherstellen

Konsequente Einhaltung und Unterstützung etablierter und zukünftiger Standards (GS1, ETCS, DAK) gewährleisten.

Kooperation suchen

Eng mit Infrastrukturbetreibern und Verkehrsunternehmen bei der Entwicklung, Erprobung und Implementierung neuer Technologien zusammenarbeiten.

Vier Schritte zur Transformation des deutschen Güterbahnnetzes

Der deutsche Schienengüterverkehr steht vor immensen Herausforderungen, die aus einer jahrzehntelangen Entwicklung von Netzrückbau bei gleichzeitig steigender Nachfrage resultieren. Das System ist an vielen Stellen überlastet, was zu erheblichen Defiziten in der Betriebsqualität führt und die angestrebte Verkehrsverlagerung gefährdet.

Die analysierte Vier-Schritte-Strategie bietet einen umfassenden, wenn auch komplexen und ressourcenintensiven, Ansatz zur Bewältigung dieser Krise. Die Schritte sind eng miteinander verwoben und erfordern eine koordinierte Umsetzung. Die Sanierung und der Ausbau des Netzes bilden das Fundament, auf dem technologische Innovationen, verbesserte Betriebskonzepte wie der Intermodalverkehr und neue Ansätze wie die Dual-Use-Logistik aufbauen können. Standardisierte Identifikationstechnologien wie der GS1 DataMatrix sind dabei essenzielle Wegbereiter für die notwendige Digitalisierung und Automatisierung.

Der Weg zur Revitalisierung des deutschen Schienengüterverkehrs wird anspruchsvoll sein und erfordert eine konzertierte Anstrengung aller beteiligten Akteure – Politik, Infrastrukturbetreiber, Verkehrsunternehmen, Verlader und Technologieanbieter. Nachhaltige Investitionen, die konsequente Umsetzung von Innovationen, die Etablierung europaweiter Standards und eine Fokussierung auf operative Exzellenz sind unerlässlich. Gelingt dies, besteht jedoch die realistische Chance, den Schienengüterverkehr in Deutschland zukunftsfähig aufzustellen und seinen wichtigen Beitrag zur wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit, zur nationalen Resilienz und zum Klimaschutz zu sichern und auszubauen.

Gerne stehe ich Ihnen als persönlicher Berater zur Verfügung.

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Chairman SME Connect Defence Working Group

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