Trasformazione dei trasporti in Stiria: logistica intermodale – Alpacem Peggau inaugura un terminal ferroviario dalle potenzialità di ampio respiro

Lotta contro il predominio stradale: posa della prima pietra per un mega terminal ferroviario nell'Alta Stiria – Come 130 anni di storia industriale si trasformano nell'hub logistico del futuro

Un progetto di punta per la rivoluzione dei trasporti: il terminal di Peggau

A Peggau, nel cuore dell'Alta Stiria, sta prendendo forma un progetto infrastrutturale pionieristico: il Terminal di Peggau. Le consolidate aziende Alpacem, InterCal e Innofreight uniscono le forze per trasformare un'area industriale di 2,7 ettari, precedentemente inutilizzata, in un moderno hub logistico per il trasporto merci su rotaia. In un contesto economico difficile e in una transizione dei trasporti spesso lenta in Austria, i partner del progetto lanciano un forte segnale imprenditoriale a favore della tutela del clima e dello sviluppo regionale a lungo termine. Grazie al collegamento diretto con la linea ferroviaria meridionale e in previsione dell'apertura della galleria di base del Semmering, il terminal non solo mira a decarbonizzare e ottimizzare la logistica delle materie prime delle aziende partecipanti, ma anche a fungere da hub cruciale per l'intera regione industriale. Il progetto dimostra in modo esemplare come l'urgente necessità di spostare il trasporto merci dalla strada alla ferrovia possa essere realizzata con successo nella pratica.

Tra pressioni climatiche e necessità di garantire la sicurezza dei siti: perché un'area di 2,7 ettari nell'Alta Stiria sta diventando un banco di prova per la rivoluzione dei trasporti austriaca, seppur ritardata

Un sito industriale ricco di storia si sta trasformando nel laboratorio logistico del futuro

A Peggau, a nord di Graz, 130 anni di storia industriale si fondono con una scommessa sul futuro del trasporto merci europeo. Le origini dell'attuale sito industriale di Alpacem e InterCal risalgono al 1893, quando vi fu estratto e cotto per la prima volta il calcare in forni a pozzo. Il 21 novembre 2025, le tre società Alpacem, InterCal e Innofreight, alla presenza del governatore Mario Kunasek e del ministro dei trasporti della Stiria Claudia Holzer, hanno inaugurato ufficialmente il progetto del Terminal Peggau. Un'area industriale di 2,7 ettari, precedentemente inutilizzata, verrà trasformata in un hub logistico per il trasporto merci su rotaia, in grado di soddisfare ben più delle esigenze dei singoli stabilimenti.

La tempistica di questa decisione di investimento è notevole. Si colloca in un periodo che persino gli esperti considerano economicamente difficile, mentre allo stesso tempo due aziende a conduzione familiare hanno rapidamente unito le forze per realizzare un progetto infrastrutturale multimilionario. Questo può essere interpretato come un segnale da una prospettiva economica: quando aziende industriali consolidate e di lunga data investono in infrastrutture ferroviarie fisse nonostante un'economia stagnante, ciò suggerisce un approccio strategico, piuttosto che meramente ciclico. L'attenzione non è rivolta all'utilizzo della capacità a breve termine, ma alla garanzia di catene di approvvigionamento a lungo termine e alla riduzione dei costi di localizzazione in un contesto di aumento dei prezzi della CO2 e di volatilità dei prezzi dell'energia.

Due aziende a conduzione familiare uniscono le forze per un progetto futuro comune

Dietro Alpacem e InterCal si cela il Gruppo Wietersdorfer della Carinzia, un'azienda industriale a conduzione familiare dal 1893. L'azienda, che opera oggi con i marchi Alpacem, InterCal, Amiblu, Hobas, O-tek, Poloplast e Calcit, è presente in 30 paesi, impiega 3.670 persone, opera in 120 sedi e ha generato un fatturato di gruppo di 1.105 milioni di euro nel 2024. La divisione calce opera con il marchio congiunto InterCal dal 2021 e, partendo dalla sede di Peggau, punta a rafforzare la propria posizione di mercato in Slovenia e Croazia fino al Mar Nero. Dall'altro lato c'è Innofreight, un'azienda di trasporto merci su rotaia con sede a Bruck an der Mur, che vanta già una comprovata esperienza di successo nel trasporto combinato con soluzioni container specializzate come il MonTainer.

L'amministratore delegato Lutz Weber riassume in modo conciso la direzione strategica sottolineando come la nuova infrastruttura consentirà di trasferire un maggior numero di merci su rotaia, di espandere le soluzioni di trasporto a basse emissioni di CO2 e di rafforzare il sito a lungo termine. Il proprietario di Innofreight, Peter Wanek-Pusset, evidenzia il concetto di rete: si tratta di una soluzione completa che collega diverse sedi di Alpacem e InterCal, e della collaborazione insolitamente rapida tra due aziende a conduzione familiare nella realizzazione del progetto. Questa enfasi sulla connessione in rete del sito è economicamente significativa perché dimostra che il terminal non è concepito come un progetto isolato, ma piuttosto come un hub all'interno di una rete logistica più ampia a livello di gruppo.

Perché la posizione della zona offre condizioni di partenza quasi ideali

La scelta della località di Peggau non è casuale, ma è il risultato di un'infrastruttura esistente che rende la riqualificazione economicamente vantaggiosa. Il sito dispone già di un collegamento ferroviario diretto con la linea ferroviaria Southern Railway e, a nord, dell'accesso alla superstrada S35, garantendo così sia l'accesso ferroviario che quello stradale senza la necessità di nuove importanti costruzioni. Inoltre, sono presenti ampi spazi per lo stoccaggio di container, un'area di sosta per i camion e aree destinate a future fasi di espansione, mentre le parti precedentemente inutilizzate del sito industriale verranno riattivate. Da un punto di vista economico, questo punto di partenza riduce significativamente il rischio d'investimento, poiché non sono necessari costosi interventi di sviluppo e il progetto si concentra principalmente sulla conversione piuttosto che sulla nuova costruzione.

Il programma segue una logica ben definita e scaglionata:

1. La demolizione degli edifici esistenti in disuso inizierà all'inizio del 2026 per far posto al terminal multifunzionale.
2. Segue la fase di pianificazione e progettazione.
3. La messa in funzione è prevista per il 2027.

Questa sequenza – smantellamento prima della costruzione – da un lato riduce i tempi di costruzione, ma dall'altro comporta anche i classici rischi di realizzazione dei grandi progetti infrastrutturali, come ritardi nelle autorizzazioni, aumenti dei costi di costruzione e colli di bottiglia nell'approvvigionamento di tecnologie ferroviarie, che non vanno sottovalutati in questa analisi.

Vantaggi operativi specifici di due diversi sistemi di logistica delle materie prime

I vantaggi economici del terminal variano a seconda dell'azienda partner, ma sono complementari. InterCal intende espandere significativamente il proprio raggio d'azione con il nuovo terminal e affidarsi sempre più al trasporto ferroviario delle materie prime, anziché utilizzare principalmente i camion. L'amministratore delegato Harald Braunecker descrive questa strategia come una strategia di crescita basata su una rete potenziata, che consentirà una notevole espansione del raggio di consegna grazie alla logistica ferroviaria di Innofreight. Dalla primavera del 2025, InterCal e Innofreight trasportano calce viva da Peggau alla città slovacca di Košice utilizzando il sistema di container di grandi dimensioni MonTainer XXLL WSF. Il prodotto viene inizialmente movimentato all'interno dello stabilimento tramite camion prima del trasbordo intermodale effettivo su rotaia.

Alpacem, d'altro canto, utilizza il terminal principalmente per consolidare e ottimizzare la sua già consolidata logistica ferroviaria delle materie prime. Il direttore commerciale Peter Ramskogler sottolinea che i prodotti Alpacem provenienti dal suo stabilimento principale di Wietersdorf saranno distribuiti a livello regionale tramite il terminal di Peggau, mentre, a sua volta, le materie prime provenienti dalla regione industriale della Stiria, come quelle dei settori siderurgico, cartario e dei materiali da costruzione, potranno essere trasportate a Wietersdorf per ulteriori lavorazioni. Questo flusso bidirezionale di merci è economicamente vantaggioso perché riduce i viaggi a vuoto sulla rete ferroviaria e migliora quindi la struttura dei costi del trasporto ferroviario rispetto al trasporto su strada, un fattore che spesso determina la redditività o la non redditività di interi progetti di trasferimento modale nella logistica intermodale.

Un altro aspetto degno di nota del progetto è il suo potenziale valore aggiunto a livello regionale. Il terminal non è destinato a servire esclusivamente le due società madri, bensì a essere utilizzato da tutte le aziende industriali dell'Alta Stiria, trasformando così un investimento di una singola azienda in un polo logistico regionale con potenziali economie di scala positive per l'intera regione industriale.

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Tunnel di base del Semmering e terminal di Peggau: una svolta strategica per la logistica europea – Come gli investimenti privati ​​nei terminal risolvono il dilemma del trasporto merci su rotaia

Il vero vantaggio strategico del terminal risiede nella sua interazione temporale e geografica con due dei più grandi progetti infrastrutturali ferroviari dell'Austria.

La ferrovia Koralm, che velocizza drasticamente il collegamento tra Carinzia e Stiria, è già operativa. Dopo soli cento giorni di attività, il gruppo ÖBB Rail Cargo ha registrato oltre 1.050 treni merci con più di 21.000 vagoni e oltre un milione di tonnellate trasportate, con conseguenti percorsi di trasporto più brevi e minori consumi energetici grazie al terreno più pianeggiante.
Ancora più importante per il terminal di Peggau è la galleria di base del Semmering, la cui struttura a doppia galleria, lunga circa 27,3 chilometri, è stata completata entro la fine del 2024 e la cui apertura è prevista per il 2030.

Questo tunnel creerà, per la prima volta, una linea ferroviaria continua e pianeggiante che collegherà Vienna, l'Alta Stiria e la Carinzia. Secondo i funzionari delle Ferrovie Federali Austriache (ÖBB), ciò rappresenta un enorme vantaggio, soprattutto per il trasporto merci, poiché i moderni treni merci potranno ora attraversare l'Austria senza le ripide pendenze e le ingombranti locomotive di spinta necessarie in precedenza. Il tempo di percorrenza tra Wiener Neustadt e Graz si ridurrà a circa un'ora e venti minuti, un dato che la governatrice Johanna Mikl-Leitner ha definito una rivoluzione nella mobilità e ha esplicitamente descritto come un enorme impulso sia per l'Austria che per l'Europa come centri economici. Per un terminal come Peggau, situato direttamente sulla linea ferroviaria meridionale, ciò significa un significativo miglioramento della sua posizione nella rete: si posiziona infatti su un futuro asse ad alte prestazioni del corridoio merci europeo tra la regione del Mar Baltico e il Mar Adriatico, ben prima che il pieno aumento di capacità venga effettivamente realizzato nel 2030.

Il dilemma strutturale dell'Austria tra obiettivi climatici e predominio stradale

Il progetto di Peggau può essere compreso appieno solo se considerato nel contesto del deludente andamento complessivo del trasporto merci su rotaia in Austria. I dati recenti di Statistics Austria mostrano che la quota del trasporto ferroviario sul totale dei trasporti in Austria si attestava recentemente intorno al 26,4%, mentre a livello europeo la quota ferroviaria rimane ferma al 17% circa, con il trasporto su strada che rappresenta circa il 78% in tutta l'UE. L'obiettivo fissato dallo stesso settore europeo del trasporto merci su rotaia – raggiungere una quota modale del 30% per la ferrovia entro il 2030 – è ormai considerato praticamente irraggiungibile. Un sondaggio condotto dall'Austrian Transport Club (VCÖ) tra 259 esperti di 177 organizzazioni ha rivelato che il 77% degli esperti ritiene irrealistico anche un obiettivo significativamente inferiore, pari al 34% di quota ferroviaria entro il 2030, mentre allo stesso tempo il 93% ritiene necessarie ulteriori misure per rafforzare il trasporto ferroviario.

Gli esperti interpellati hanno indicato i seguenti come le ragioni principali di questa stagnazione strutturale:

• La mancanza di una corretta contabilità dei costi nel trasporto merci su strada (posizione 1).
• La scarsa flessibilità e i lunghi tempi di trasporto della ferrovia rispetto ai camion rappresentano degli svantaggi.
• Una politica di pianificazione territoriale fuorviante.
• Capacità infrastrutturale insufficiente.

L'ultimo punto menzionato – l'insufficiente disponibilità di terminal e punti di trasbordo – coglie l'essenza del progetto Peggau: senza adeguate infrastrutture di trasbordo tra strada e ferrovia, il trasporto intermodale rimane strutturalmente ostacolato, indipendentemente dalla capacità aggiunta alla rete ferroviaria principale. La VCÖ sottolinea inoltre che il traffico su camion è responsabile di circa il 40% delle emissioni di gas serra legate ai trasporti in Austria, evidenziando ulteriormente l'urgente necessità di azioni per il clima.

A livello politico, questa carenza è ormai apertamente riconosciuta. Il Ministero delle Infrastrutture austriaco sta lavorando a una strategia nazionale per la localizzazione della logistica, il cui documento fondativo afferma esplicitamente che attualmente manca una visione d'insieme sistematica e coordinata a livello nazionale delle catene di approvvigionamento critiche, un collegamento tra la pratica economica e la pianificazione infrastrutturale, e sufficiente trasparenza in merito a merci, percorsi e hub critici. Secondo il documento, la quota di autocarri nel trasporto merci austriaco è stagnante intorno al 67%, nonostante gli obiettivi climatici dichiarati, mentre i quadri normativi esistenti, come il Piano generale per il trasporto merci 2030, forniscono orientamenti strategici ma non offrono soluzioni operative ai colli di bottiglia infrastrutturali più critici, ad esempio sulla Ferrovia Occidentale, al Passo del Tauro o al Passo del Brennero. Le quattro principali associazioni di categoria del trasporto merci su rotaia, che operano sotto l'egida di naturail, accolgono con favore la strategia annunciata, ma al contempo sollecitano progressi più rapidi, poiché l'attuale crescita dell'1,8% in termini di tonnellaggio e del 2,6% in termini di prestazioni di trasporto è nettamente inferiore a quanto necessario in un'ottica di politica climatica.

Il terminal di Peggau rappresenta un modello per altri siti industriali

In questo contesto strutturale, il progetto di Peggau assume un carattere esemplare. Dimostra che gli investimenti privati, sostenuti dall'industria, nei terminal possono iniziare laddove i documenti strategici governativi sono ancora in fase concettuale, perché si collegano direttamente ai flussi di merci operativi e ai collegamenti ferroviari esistenti, anziché attendere una soluzione politica globale e onnicomprensiva. Questo approccio è in linea con un risultato chiave dell'indagine di esperti condotta dalla VCÖ, secondo cui il 57% degli esperti attribuisce un potenziale molto elevato per il potenziamento del trasporto merci su rotaia all'espansione delle capacità di trasbordo, ancor più che all'espansione generale dell'infrastruttura ferroviaria stessa. Allo stesso tempo, l'indagine conferma che il 53% degli esperti raccomanda di garantire sempre un collegamento ferroviario quando si insediano nuove aziende industriali; un criterio che la località di Peggau ha già soddisfatto fin dall'inizio grazie al suo collegamento ferroviario storicamente sviluppato.

Dal punto di vista economico, il terminal di Peggau è un esempio lampante di come la creazione di insediamenti aziendali, la pressione per la decarbonizzazione e lo sviluppo economico regionale possano essere combinati in un unico progetto di investimento:

• Per Alpacem e InterCal, il progetto salvaguarda i posti di lavoro esistenti e al tempo stesso apre nuove possibilità per il controllo quantitativo tra i diversi siti all'interno del Gruppo Wietersdorfer.
• Per Innofreight, ciò significa espandere il proprio modello di business intermodale aggiungendo un altro nodo di rete strategicamente posizionato lungo l'asse ferroviario meridionale.
• Per la regione intorno a Peggau, il progetto promette una notevole riduzione della congestione del traffico, poiché l'accesso e l'uscita saranno sempre più indirizzati attraverso lo svincolo nord Badl-Peggau e la S35, alleggerendo così il traffico pesante nel centro abitato.

Opportunità e rischi delle scommesse sul 2030

La principale scommessa economica del progetto risiede nella sua tempistica, in concomitanza con la costruzione del tunnel di base del Semmering. Fino alla sua prevista entrata in funzione nel 2030, il terminal di Peggau dovrà inizialmente dimostrare la propria redditività senza poter beneficiare appieno della capacità e dell'efficienza della nuova linea meridionale, basandosi esclusivamente sui flussi di merci esistenti tra Peggau, Wietersdorf e destinazioni internazionali come Košice. Se il tunnel dovesse essere aperto come previsto nel 2030, la posizione del terminal come punto di trasbordo su uno dei corridoi merci nord-sud più efficienti d'Europa dovrebbe migliorare significativamente, soprattutto se le riforme normative sui pedaggi per i camion e sulla tassazione del diesel, richieste dagli esperti, venissero attuate contemporaneamente, aumentando così strutturalmente la competitività relativa del trasporto ferroviario rispetto a quello su strada.

Tuttavia, in assenza di tali condizioni quadro politiche, anche progetti individuali ben pianificati come il terminal di Peggau rischiano di fallire a causa di una distorsione fondamentale del mercato che, secondo gli esperti di trasporti interpellati, deriva principalmente dalla mancanza di una reale contabilizzazione dei costi del trasporto merci su strada. In questo senso, il terminal di Peggau non è tanto la prova che la transizione dei trasporti in Austria stia già avendo successo, quanto piuttosto un caso di studio per valutare se singoli progetti infrastrutturali, guidati da iniziative imprenditoriali, siano sufficienti a rendere gradualmente più concreti gli obiettivi europei autoimposti in materia di clima e ripartizione modale, anche in assenza di linee guida politiche complete.

Konrad Wolfenstein

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