Scoppia la bolla delle auto elettriche in Cina: crollo dei prezzi per BYD, XPeng e altre aziende – L'amara fine del miracolo cinese delle auto elettriche – Immagine creativa sull'argomento, realizzata con intelligenza artificiale: Xpert.Digital
L'illusione dell'auto elettrica: perché i principali produttori cinesi stanno improvvisamente bruciando miliardi e i prezzi bassi si stanno trasformando in una trappola mortale per BYD e altri
Nonostante le vendite record: perché l'industria cinese delle auto elettriche rischia il collasso
Per anni, il rapido sviluppo della mobilità elettrica in Cina è stato considerato il modello di riferimento. Con una crescita apparentemente inarrestabile, enormi capacità produttive e tecnologie innovative, marchi come BYD, XPeng e Li Auto incutevano timore nei confronti dei concorrenti occidentali. Ma questa scintillante facciata si sta rivelando sempre più ingannevole: dietro le impressionanti cifre di vendita ed esportazione si cela una spietata guerra dei prezzi che sta riducendo drasticamente i margini di profitto dei produttori. La sovraccapacità produttiva, sovvenzionata dallo Stato, ha creato un enorme squilibrio che, in assenza di domanda interna, viene ora disperatamente riversato sui mercati internazionali. Ma la crescita senza redditività è un azzardo. Il seguente articolo analizza perché il semplice volume di vendite sia fuorviante nell'attuale fase di mercato, perché persino le nicchie premium più redditizie stiano vacillando e perché l'industria cinese dei veicoli elettrici si troverà presto ad affrontare una dolorosa ma inevitabile ondata di consolidamento.
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Per anni, l'industria cinese dei veicoli elettrici è stata considerata un esempio lampante di modello di politica industriale di successo, superando i produttori occidentali sia tecnologicamente che in termini di prezzo. Tuttavia, è ormai chiaro che la crescita delle vendite e il successo economico sono due cose ben diverse. Mentre aziende come BYD, XPeng e Li Auto continuano a registrare cifre di vendita impressionanti, il loro andamento in borsa e i bilanci rivelano fondamenta sempre più fragili.
La situazione ricorda per certi versi la crisi che attualmente affligge le case automobilistiche tedesche come Volkswagen, ma strutturalmente è ancora più ambivalente. Mentre Volkswagen è alle prese con una trasformazione ritardata e con elevati costi di produzione, l'industria cinese soffre principalmente di un problema autoinflitto: una guerra dei prezzi derivante da anni di investimenti eccessivi sovvenzionati dallo Stato e da un'enorme eccedenza di capacità produttiva. La Cina ha accumulato una capacità produttiva di veicoli elettrici e un numero di marchi concorrenti superiore a quanto il mercato interno possa assorbire in modo redditizio, e questo surplus non scompare semplicemente quando la domanda cala; al contrario, viene trasferito all'estero.
Una guerra dei prezzi senza vincitori
I dati relativi al primo trimestre del 2026 illustrano la portata della crisi. Le vendite sul mercato interno cinese sono diminuite di oltre il 20% su base annua, mentre il margine di profitto medio del settore è crollato dal 4,1% del 2025 a appena il 2,9% nei primi due mesi del 2026. Persino BYD, di gran lunga il maggiore produttore in termini di volume, ha registrato un calo del 19% degli utili, attestandosi a 32,6 miliardi di yuan nell'anno fiscale 2025, nonostante un aumento del 3,5% del fatturato, pari a 804 miliardi di yuan. La tendenza è peggiorata drasticamente nel primo trimestre del 2026: i ricavi operativi sono diminuiti dell'11,8% e l'utile netto è crollato del 55%, raggiungendo appena 4,08 miliardi di yuan, il dato più basso degli ultimi tre anni.
La pressione competitiva sta colpendo praticamente tutti gli operatori del mercato in egual misura. Gli analisti stimano che, tra i numerosi produttori cinesi di veicoli elettrici, solo tre siano attualmente redditizi in modo sostenibile: BYD, Xiaomi e Leapmotor, mentre il mercato nel suo complesso ha registrato una contrazione del 13% nelle vendite. Persino la casa automobilistica statale Guangzhou Automobile Group, nonostante l'aumento dei volumi, ha dovuto registrare la sua prima perdita annuale di 8,8 miliardi di yuan. Questa ondata diffusa di avvertimenti sui profitti dimostra che non si tratta di problemi isolati di singole aziende, bensì di un fenomeno strutturale del settore.
La via d'uscita attraverso la rampa di esportazione
Di fronte al crollo dei margini sul mercato interno, l'industria si è orientata drasticamente verso le esportazioni, che generano in media margini significativamente più elevati rispetto al mercato interno in difficoltà. Il margine lordo di BYD nel suo business internazionale si è recentemente attestato al 19,5%, contro solo il 16,7% sul mercato interno, e l'azienda ha spedito per la prima volta oltre un milione di veicoli all'estero lo scorso anno. Complessivamente, le esportazioni automobilistiche cinesi sono aumentate del 56,7% nel primo trimestre del 2026, raggiungendo 2,23 milioni di unità, che ora rappresentano oltre il 30% di tutti i veicoli venduti. Gli analisti prevedono che le esportazioni di veicoli cinesi raggiungeranno circa dieci milioni di unità per l'intero anno 2026, con un incremento del 41% rispetto all'anno precedente.
Questa spinta all'esportazione, tuttavia, non risolve il problema di fondo, ma lo sposta semplicemente geograficamente. Nel luglio 2026, la Cina ha esportato per la prima volta circa 540.000 veicoli elettrici al mese, mentre ne ha venduti sul mercato interno circa 980.000. Ciò significa che per ogni auto venduta sul mercato interno, una viene ora esportata, rispetto a un rapporto di uno a cinque dell'anno precedente. La situazione delle scorte nel mercato di destinazione è particolarmente preoccupante: secondo l'Agenzia Internazionale dell'Energia, oltre un milione di veicoli elettrici spediti dalla Cina negli ultimi 18 mesi sono rimasti invenduti e solo circa due terzi delle esportazioni di quest'anno hanno effettivamente trovato un acquirente finora. Questo sviluppo suggerisce che la guerra dei prezzi interna si sta ora estendendo ai mercati internazionali come Brasile, Thailandia e Stati del Golfo, dove i distributori si trovano ad affrontare valori residui in calo e una crescente pressione per offrire sconti.
Li Auto perde il suo cuscinetto premium
In questo contesto di mercato teso, Li Auto sta vivendo una svolta particolarmente marcata, dato che in precedenza l'azienda era considerata operante in uno dei segmenti più stabili. Li Auto è specializzata nei cosiddetti veicoli range-extender, ovvero auto elettriche con piccoli motori a combustione per estendere l'autonomia, e si posiziona nel segmento premium con spaziose auto e furgoni per famiglie. Questo concetto di nicchia aveva garantito una crescita costante delle vendite per anni, ma gli ultimi dati trimestrali rivelano ora significative crepe anche in questo ambito.
Nell'ultimo trimestre, il fatturato di Li Auto è diminuito del 10% su base annua, attestandosi a 3,78 miliardi di dollari, sebbene gli utili abbiano superato leggermente le stime degli analisti di 10 milioni di dollari. Il calo è stato principalmente dovuto a una diminuzione dell'11,5% delle vendite, con un totale di 98.330 veicoli consegnati. Considerando esclusivamente il fatturato derivante dalla vendita di veicoli, escludendo gli altri ricavi, il calo è stato ancora più marcato, pari al 16,7%.
Da vincitore a perdente del margine
Particolarmente degna di nota è l'inversione di tendenza nella redditività operativa, che dimostra la rapidità con cui il modello di business può cambiare. Su base rettificata, escludendo le voci straordinarie, Li Auto ha registrato una perdita di 0,22 dollari per azione, rispetto a un utile di 0,19 dollari per azione dell'anno precedente. La perdita netta totale attribuibile agli azionisti è ammontata a 251,2 milioni di dollari, una cifra a tre cifre in milioni di dollari che sottolinea la portata della svolta.
Inoltre, la società ha registrato un deflusso di cassa di 191,7 milioni di dollari durante il periodo di riferimento. Tuttavia, questo deflusso non rappresenta una minaccia immediata per il bilancio, poiché Li Auto continua a disporre di riserve liquide per circa 13 miliardi di dollari ed è quindi eccezionalmente ben capitalizzata rispetto ai suoi concorrenti. Questo cuscinetto di capitale concede all'azienda un po' di tempo, ma non rimanda il problema strutturale dei margini.
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L'industria cinese delle auto elettriche: perché la crescita delle vendite non salverà i margini
Le previsioni poco incoraggianti offuscano ulteriormente le prospettive
Per il prossimo trimestre, il management di Li Auto prevede vendite di veicoli comprese tra 95.000 e 100.000 unità, con un incremento tra l'1,9% e il 7,3% rispetto allo stesso trimestre dell'anno precedente, a testimonianza di una parziale ripresa dopo il debole trimestre precedente. Tuttavia, le previsioni di fatturato sono decisamente più contenute: l'azienda stima un fatturato di circa 3,9 miliardi di dollari, corrispondente a una variazione tra il -2,8% e il +2,3%. Questa previsione è significativamente inferiore ai 4,8 miliardi di dollari attesi dagli analisti e indica che, dal punto di vista del management, la pressione sui margini non è ancora stata superata.
Questa situazione esemplifica il dilemma che affligge l'intero settore: le vendite unitarie possono riprendersi senza un miglioramento della struttura dei prezzi e dei margini di profitto. Un aumento delle consegne, accompagnato da ricavi stagnanti o in calo, indica che i prezzi medi di vendita rimangono sotto pressione, conseguenza diretta della guerra dei prezzi che sta interessando l'intero settore.
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La reazione del mercato azionario e i suoi limiti
La reazione degli investitori agli ultimi dati è stata relativamente contenuta. Le azioni di Li-Auto sono scese di circa l'1,5% nelle contrattazioni pre-mercato negli Stati Uniti, una reazione piuttosto modesta, considerando il calo dei ricavi e le deboli previsioni di vendita. Questo perché gran parte delle notizie negative erano già state incorporate nel prezzo delle azioni: prima della pubblicazione dei dati, il prezzo delle azioni aveva già perso il 27,5% del suo valore solo quest'anno e quasi il 46% rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente.
Dal punto di vista dell'analisi tecnica, il titolo si trova in una posizione fragile. I recenti cali di prezzo hanno consolidato la sua posizione al di sotto della media mobile a 50 giorni, mentre i nuovi minimi a 52 settimane, considerati un classico segnale di vendita tecnico, non sono lontani. Un andamento simile è evidente per BYD, il cui titolo ha temporaneamente perso più della metà del suo valore rispetto al massimo storico raggiunto lo scorso anno, prima di un breve rally di ripresa che ora potrebbe essere arrestato dai deludenti risultati di XPeng e Li-Auto.
XPeng dimostra che margini e crescita possono essere contraddittori
Un'analisi più approfondita di XPeng illustra ulteriormente la natura contraddittoria della situazione attuale. Il produttore ha riportato un aumento dell'8% su base annua del fatturato, pari a 19,74 miliardi di yuan, nel secondo trimestre del 2026, insieme a un miglioramento apparentemente notevole del margine lordo, salito al 20,7% rispetto al 17,3% dello stesso trimestre dell'anno precedente. Tuttavia, un esame più attento rivela che il margine derivante dalla vendita di veicoli è in realtà diminuito dal 14,3% al 12,1%, mentre il miglioramento del margine complessivo è stato trainato principalmente dalla forte crescita dei ricavi derivanti dai servizi, come quelli di sviluppo tecnico per Volkswagen.
La perdita netta di XPeng è aumentata su base annua, passando da 480 milioni di yuan a 1,34 miliardi di yuan, sebbene le perdite siano diminuite rispetto al primo trimestre, particolarmente debole. Inoltre, le previsioni per il terzo trimestre, comprese tra 21,7 e 23,4 miliardi di yuan, sono risultate significativamente inferiori alle aspettative del mercato, pari a 27,26 miliardi di yuan, il che spiega la deludente reazione degli investitori. Questa discrepanza tra la ripresa delle vendite e il continuo aumento delle perdite è sintomatica di un settore in cui le economie di scala vengono sistematicamente erose dalla concorrenza sui prezzi.
Cause strutturali anziché una recessione ciclica
Le cause della crisi sono più profonde di un semplice calo ciclico della domanda. Per anni, la Cina ha sistematicamente accumulato un'enorme capacità produttiva e una moltitudine di marchi automobilistici concorrenti, frutto della politica industriale statale, di generosi sussidi regionali e di un panorama competitivo estremamente frammentato. Questo surplus di capacità non può essere assorbito in modo redditizio dal mercato interno, nemmeno in caso di ripresa della domanda nel breve termine. Allo stesso tempo, il governo di Pechino sta riducendo il proprio sostegno: gli sgravi fiscali per i veicoli elettrici sono già stati ridotti e, a partire da gennaio 2027, i crediti d'imposta per veicoli elettrici, ibridi plug-in e con range extender sono destinati a diminuire ulteriormente. Questa combinazione di calo del sostegno governativo e persistente surplus di capacità suggerisce che una ristrutturazione del mercato sia inevitabile. Gli esperti del settore prevedono un consolidamento a soli cinque-sette grandi produttori entro il 2030, il che probabilmente porrà sfide esistenziali per molti dei marchi attualmente attivi.
È inoltre sorprendente constatare che il trasferimento della capacità produttiva in eccesso all'estero non sia semplicemente una conseguenza di un anno negativo, ma, secondo gli esperti del settore, un riallineamento strategico permanente. La guerra dei prezzi interna si sta essenzialmente spostando insieme ai veicoli e sta iniziando a ripetersi nei mercati di destinazione, il che probabilmente eserciterà pressione sui margini e sui livelli di prezzo anche in questi ultimi, nel lungo periodo.
Dove il mercato nutre ancora illusioni
Dal punto di vista della valutazione, Li Auto presenta un andamento tipico di gran parte del settore. Per l'esercizio in corso è previsto solo un piccolo utile, con un rapporto prezzo/utili (P/E) di quasi 500, una cifra che, a prima vista, sembra contraddire ogni logica di valutazione fondamentale. Per il 2027, tuttavia, gli analisti prevedono una vera e propria esplosione degli utili, che spingerebbe il rapporto P/E a circa 11. Data la persistente debolezza delle vendite e dei margini già evidenziata dalle previsioni attuali, questa prospettiva ottimistica appare discutibile e più espressione di speranza che di una solida pianificazione aziendale.
Allo stesso tempo, diversi indicatori chiave attenuano il rischio di ribasso del titolo. Il rapporto tra valore d'impresa e utile operativo prima degli interessi, delle imposte, degli ammortamenti e delle svalutazioni (EBITDA) di Li Auto è pari a soli 2,0, circa l'80% al di sotto della media del settore, principalmente grazie alla notevole liquidità dell'azienda. Anche il rapporto prezzo/valore contabile di 1,2 appare favorevole se confrontato con i dati storici e con quelli del settore. Questa combinazione di un elevato rapporto P/E e un basso rapporto EV/EBITDA suggerisce che il mercato guarda con scetticismo alla redditività operativa dell'azienda, ma ne premia le consistenti attività e la solida base di capitale.
Una rivalutazione strutturale
Nel complesso, si può affermare che l'industria cinese dei veicoli elettrici si trova a un punto di svolta, dove le narrazioni di pura crescita non sono più sufficienti a convincere gli investitori. Il mercato valuta sempre più la redditività effettiva e la disciplina finanziaria delle singole aziende, anziché concentrarsi esclusivamente sui dati di vendita. Per Li Auto, così come per molti altri produttori cinesi, numerosi indicatori puntano a una fase di instabilità laterale finché non si registrerà un'espansione significativa e sostenibile dei margini.
Per gli investitori a lungo termine, questo contesto offre attualmente poche ragioni convincenti per entrare nel mercato, poiché la questione cruciale della redditività sostenibile rimane irrisolta. Gli operatori di mercato a breve termine, d'altro canto, potrebbero trarre vantaggio dalla marcata volatilità, mentre la sfida strutturale fondamentale del settore, ovvero l'enorme eccesso di capacità produttiva e la conseguente guerra dei prezzi, probabilmente persisterà per anni prima che si verifichi una profonda correzione del mercato.
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