BYD acquista VW: lo scontro tra due mondi automobilistici, uno scenario realistico o una provocazione calcolata?

Amara verità per VW: cosa si cela davvero dietro le esplosive voci di acquisizione?

Da campione del mondo a obiettivo di acquisizione: come la Volkswagen viene conquistata dalla Cina

Si trattava di una sola frase, ma ha colpito il punto debole dell'economia tedesca: "Probabilmente la VW verrà acquisita da una casa automobilistica cinese. Forse dalla BYD". Con questa previsione provocatoria, il rinomato economista Moritz Schularick ha scosso l'industria automobilistica. Sebbene un'acquisizione ostile sia attualmente considerata legalmente impossibile a causa della rigida normativa che regola il caso VW e della sua struttura proprietaria, l'ipotesi rivela una realtà amara. Volkswagen, un tempo re indiscusso del mercato cinese e orgoglio mondiale dell'ingegneria tedesca, è immersa nella più profonda crisi strutturale della sua storia. Mentre la VW lotta contro cali storici degli utili, drastici ribassi delle vendite e chiusure di stabilimenti senza precedenti, la sua rivale cinese BYD inanella un record dopo l'altro e si espande aggressivamente in Europa. Questo articolo analizza perché lo scenario di una spettacolare acquisizione, pur essendo legalmente improbabile, abbia già innescato la graduale perdita di potere della casa automobilistica di Wolfsburg e quali scenari futuri restano a disposizione della Volkswagen per evitare di essere smantellata pezzo per pezzo dal suo nuovo concorrente dell'Estremo Oriente.

Come una singola dichiarazione ha scosso un intero settore

Fu una singola frase a scatenare un acceso dibattito sul futuro dell'industria automobilistica tedesca nel giugno del 2026. Moritz Schularick, presidente dell'Istituto di Kiel per l'Economia Mondiale (IfW) e uno degli economisti più influenti della Germania, rispose alla domanda se la Volkswagen potesse fallire in un'intervista alla Süddeutsche Zeitung con queste parole: "Probabilmente la VW verrà acquistata da una casa automobilistica cinese. Forse BYD". Questa previsione ebbe un effetto a catena, non tanto per la sua accuratezza, quanto per la sua provenienza e la tempistica.

Schularick ha esplicitamente formulato questa dichiarazione come una previsione a lungo termine, non come la descrizione di negoziati concreti o passi imminenti. Il calcolo sottostante è chiaro: la dichiarazione di un economista di fama serve meno come previsione operativa e più come un richiamo retorico ai politici e ai leader aziendali affinché prendano finalmente sul serio la debolezza strutturale di quello che un tempo era il più prestigioso conglomerato industriale tedesco. Volkswagen ha reagito di conseguenza, in modo conciso e distaccato: un portavoce dell'azienda ha definito la tesi "speculazioni infondate" sulle quali non ha voluto commentare. Ciononostante, la reazione, sia in patria che all'estero, dimostra quanto profondamente la dichiarazione abbia colpito nel segno.

La situazione del paziente: VW tra ristrutturazione della cartella clinica e crisi esistenziale

Per comprendere il potenziale esplosivo della previsione di Schularick, è necessario analizzare con lucidità la situazione attuale del Gruppo Volkswagen. I dati sono allarmanti. Nell'anno fiscale 2025, l'utile netto del gruppo dopo le imposte è crollato di quasi il 44% a 6,9 miliardi di euro, il peggior risultato dallo scandalo diesel di dieci anni fa. Il fatturato è diminuito dello 0,8% a poco meno di 322 miliardi di euro e le consegne del gruppo, pari a 8,98 milioni di veicoli, sono scese sotto i nove milioni per la prima volta dall'inizio della pandemia di COVID-19.

Questa tendenza è proseguita nel primo trimestre del 2026: il gruppo ha consegnato circa due milioni di veicoli in tutto il mondo, con un calo di circa il quattro percento rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente. I cali nei due mercati individuali più importanti sono particolarmente allarmanti. In Cina – un tempo principale motore di crescita – il marchio principale VW ha consegnato solo 2,02 milioni di veicoli nel 2025, con un calo dell'8,4 percento. La situazione è peggiorata nel primo trimestre del 2026: la Cina ha registrato un calo di quasi il 15 percento. Negli Stati Uniti, le vendite si sono ridotte di oltre il 13 percento, e le vendite di veicoli elettrici in America sono addirittura crollate dell'80 percento.

Alla luce di questi sviluppi, sta diventando chiaro dove debba condurre il percorso strategico. L'amministratore delegato di VW, Oliver Blume, ha presentato al consiglio di sorveglianza un programma di ristrutturazione senza precedenti nella storia dell'azienda per la sua radicalità: i piani prevedono la graduale cessazione della produzione negli stabilimenti tedeschi di Emden, Zwickau, Hannover e Neckarsulm. La rivista Manager Magazin ha riportato che nei prossimi anni potrebbero andare persi fino a 100.000 posti di lavoro in tutto il mondo, su un organico globale attuale di circa 657.000 dipendenti. Il consiglio di sorveglianza avrebbe dovuto discutere la visione strategica per il 2030 il 9 luglio 2026.

Internamente, la situazione è apparentemente considerata ancora più drammatica di quanto suggeriscano le dichiarazioni pubbliche. Secondo quanto riportato, un sondaggio anonimo condotto tra i membri del consiglio di amministrazione di VW ha rivelato che sei su nove ritengono che l'esistenza dell'azienda sia a rischio, mentre i restanti tre considerano la situazione quantomeno tesa: nessuno dei membri ha dato il via libera definitivo.

Lo scenario dello specchio cinese: cosa ha perso la VW in Cina

La profonda crisi che sta colpendo Volkswagen in Cina non è un episodio isolato, ma il risultato di anni di fallimenti strutturali nell'anticipare le tendenze tecnologiche. Volkswagen non solo ha perso quote di mercato nella Repubblica Popolare Cinese, ma ha anche perso la sua posizione dominante, costruita nel corso di decenni. Nel 2018, Volkswagen ha consegnato 4,21 milioni di veicoli in Cina; entro il 2025, questo numero era sceso a soli 2,69 milioni, con un calo di quasi il 36% in sette anni. La sua quota di mercato in Cina è crollata dal 12,2% al 10,9%.

Il quadro è ancora più drammatico nel cruciale segmento futuro dell'elettromobilità. Mentre si prevedeva che entro il 2025 oltre la metà di tutte le nuove immatricolazioni di veicoli in Cina sarebbero state elettriche, le vendite di auto elettriche di VW nel mercato cinese sono crollate del 44%, raggiungendo solo circa 115.000 unità. La quota di mercato del Gruppo nel settore dei veicoli a nuova energia (NEV) è quindi trascurabile. Volkswagen non è più la casa automobilistica leader in Cina, essendo scivolata al terzo posto dietro BYD e Geely. A titolo di confronto, BYD detiene una quota di mercato NEV di circa il 29% in Cina.

Questo sviluppo ha una ragione più profonda: Volkswagen ha sistematicamente sottovalutato il ritmo dell'innovazione tra i produttori cinesi in ambito software, tecnologia delle batterie e connettività. Inoltre, circa 100 concorrenti cinesi sono attivi sul mercato, impegnati in un'intensa competizione sui prezzi con veicoli sovvenzionati dallo Stato. La stessa VW riconosce di aver "reagito troppo tardi alle esigenze dei clienti cinesi". La risposta ora è: "In Cina per la Cina", una strategia di sviluppo e produzione locale, che sarà supportata da oltre 30 nuovi modelli entro il 2027.

Degno di nota è anche un breve ribaltamento all'inizio del 2026: quando gli incentivi all'acquisto di auto elettriche sono scaduti in Cina, BYD ha temporaneamente perso quote di mercato e Volkswagen, con le sue joint venture cinesi FAW e SAIC, ha conquistato il primo posto nei primi due mesi del 2026. BYD è scivolata al 7,1%. Ciò dimostra che le politiche di sovvenzione possono modificare gli equilibri di potere nel breve termine; tuttavia, il dominio strutturale dei produttori cinesi nel segmento dei veicoli elettrici rimane indiscusso.

Profilo dello sfidante: BYD stretta tra dinamismo e le proprie difficoltà

BYD – acronimo di "Build Your Dreams" (Costruisci i tuoi sogni) – è l'antitesi della crisi strutturale di Volkswagen. Fondata a Shenzhen nel 1995 come azienda produttrice di batterie, in trent'anni è diventata leader mondiale nel settore dei veicoli elettrici e ibridi. Nel 2025, BYD ha superato Tesla diventando il più grande produttore mondiale di veicoli elettrici a batteria (BEV) con 2,26 milioni di consegne di veicoli puramente elettrici. Includendo gli ibridi plug-in, BYD ha consegnato 4,6 milioni di veicoli, con un aumento dell'8% rispetto al 2024. Inoltre, per la prima volta, BYD ha esportato oltre un milione di veicoli.

Nel 2025, il fatturato di BYD si è attestato intorno agli 804 miliardi di yuan (circa 105 miliardi di euro), con un incremento del 3,5%. Tuttavia, l'utile netto presenta un quadro preoccupante: è crollato del 19% a 32,6 miliardi di yuan (circa 4,1-4,4 miliardi di euro), il primo calo degli utili in quattro anni. La causa principale è l'intensa concorrenza sui prezzi nel mercato interno cinese. Il margine lordo si è ridotto dal 19,4% al 17,7%.

A marzo 2026, la capitalizzazione di mercato di BYD si attestava a circa 117 miliardi di euro. Questa cifra è più del doppio di quella di Volkswagen, scesa a circa 46 miliardi di euro a maggio 2026. Questo confronto illustra il mutamento degli equilibri di potere nel settore automobilistico: un'azienda praticamente sconosciuta a livello internazionale solo pochi anni fa, oggi, dal punto di vista del mercato dei capitali, vale più del doppio del più grande produttore automobilistico europeo.

L'espansione globale di BYD è ben definita: l'obiettivo di esportazione per il 2026 è stato innalzato a 1,5 milioni di veicoli. In Europa, BYD punta a raddoppiare i propri punti vendita, arrivando a 2.000 entro la fine del 2026. In Ungheria, BYD ha avviato la produzione di prova in un nuovo stabilimento all'inizio del 2026, e un altro impianto è in costruzione in Turchia. Nei primi nove mesi del 2025, le vendite di BYD in Europa sono triplicate, superando le 80.000 unità. In Germania, BYD ha registrato una crescita delle vendite del 318% nella prima metà del 2026 rispetto all'anno precedente, raggiungendo una quota di mercato dell'1,77% con 26.264 veicoli.

Ciononostante, nonostante tutto il suo dinamismo, BYD rimane in gran parte un fenomeno cinese: dall'80 al 90% delle vendite si concentra nel mercato interno. La sfida di affermarsi nei mercati europei più maturi, con la loro clientela esigente, i diversi comportamenti d'acquisto e la persistente notorietà del marchio, rimane un obiettivo irrisolto per l'azienda.

Il preludio di Dresda: il simbolismo di una svendita di fabbrica

Ancor prima della clamorosa dichiarazione di Schularick, un altro episodio del maggio 2026 fornì un contesto più concreto al dibattito sull'acquisizione: alcuni media cinesi, in particolare CarNewsChina, riportarono che BYD era in trattative con Volkswagen per l'acquisizione della cosiddetta "Fabbrica Trasparente" di Dresda. Il prestigioso stabilimento, inaugurato nel 2002 e un tempo sede della produzione della Phaeton e successivamente della ID.3, cessò la produzione alla fine del 2025, diventando il primo impianto chiuso definitivamente nella storia tedesca di VW.

Il presunto piano prevedeva la divisione del sito: BYD avrebbe utilizzato metà dell'area per l'assemblaggio di veicoli elettrici – con il prestigioso marchio "Made in Germany" – mentre l'altra metà, in collaborazione con l'Università Tecnica di Dresda, sarebbe stata trasformata in un centro di innovazione e tecnologia per l'intelligenza artificiale, la robotica e la microelettronica. I costi stimati per la conversione si aggiravano intorno ai 50 milioni di euro. Oltre a BYD, anche MG/SAIC e Xpeng, partner di VW, avrebbero manifestato interesse per la capacità produttiva europea inutilizzata di Volkswagen.

Volkswagen ha immediatamente e fermamente smentito le voci. Un portavoce ha dichiarato che non vi erano trattative confermate e ha sottolineato che lo stabilimento sarebbe stato riconvertito in un campus dell'innovazione. Ciononostante, poco prima l'amministratore delegato di VW, Oliver Blume, aveva suggerito che la condivisione della capacità produttiva con i produttori cinesi potesse essere una "soluzione intelligente" per ridurre la sovraccapacità. Questo segnale ambiguo – una smentita ufficiale accompagnata da una porta aperta – dimostra la gravità della situazione. Anche il significato simbolico è considerevole: l'idea che un produttore cinese possa produrre i suoi veicoli nello stabilimento di Dresda, fiore all'occhiello della cultura automobilistica tedesca, ha un peso politico ben maggiore di qualsiasi cifra finanziaria.

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L'architettura della proprietà immobiliare: un baluardo di diritto, famiglia e politica

Chiunque stia seriamente considerando un'acquisizione di Volkswagen da parte di BYD o di qualsiasi altro investitore straniero si imbatte rapidamente in una complessa rete di diritti di proprietà e normative speciali che hanno reso VW praticamente inattaccabile per decenni. Al 31 dicembre 2025, i diritti di voto in Volkswagen erano così distribuiti: il 53,3% era detenuto da Porsche Automobil Holding SE (Porsche SE), dietro la quale si celavano le famiglie Porsche e Piëch. Lo stato della Bassa Sassonia controllava il 20,0% dei diritti di voto e Qatar Holding LLC il 17,0%. Il flottante era di appena il 9,7%.

La legge VW costituisce la seconda linea di difesa. Si tratta di una legge federale tedesca che da decenni impone a Volkswagen specifiche restrizioni, ben oltre quelle previste dalla normale normativa sulle società per azioni. Particolarmente rilevante è la clausola di blocco prevista per lo stato della Bassa Sassonia: per le decisioni fondamentali, come l'approvazione di una vendita o di un'acquisizione, la legge richiede una maggioranza di oltre l'80% dei voti. Ciò significa che, anche se Porsche SE, Qatar Holding e tutti gli altri azionisti fossero d'accordo, lo stato della Bassa Sassonia, con la sua quota del 20%, potrebbe bloccare qualsiasi decisione fondamentale.

La conseguenza pratica è chiara: con questa struttura proprietaria, un'acquisizione ostile è strutturalmente impossibile. Meno del dieci per cento delle azioni è quotato in borsa. Le famiglie Porsche e Piëch detengono la maggioranza assoluta dei diritti di voto tramite Porsche SE e non hanno alcun interesse a cederli. Lo stato della Bassa Sassonia, in quanto attore politicamente responsabile con decine di migliaia di posti di lavoro Volkswagen sul suo territorio, non acconsentirebbe mai a un'acquisizione da parte di un'impresa statale cinese – e BYD opera in un contesto permeato da sussidi statali e interessi strategici dello stato.

Inoltre, c'è la dimensione geopolitica: se BYD dovesse effettivamente acquisire VW, il gruppo risultante perderebbe immediatamente l'accesso al mercato statunitense, poiché gli Stati Uniti impongono rigide normative sulla tecnologia automobilistica cinese e sulle aziende a controllo cinese. Ciò limita significativamente i vantaggi strategici di un'acquisizione completa per BYD.

Tre scenari per VW: dall'indipendenza alla scissione

Al di là dello scenario di acquisizione, spettacolare ma legalmente difficilmente realizzabile, si possono delineare tre percorsi futuri per il Gruppo Volkswagen, che gli esperti considerano più realistici.

Il primo scenario prevede una ristrutturazione di successo. Volkswagen sfrutta le collaborazioni con i partner tecnologici cinesi – in particolare Xpeng per l'architettura elettrica e Rivian per la strategia statunitense – per sviluppare rapidamente prodotti competitivi senza modificare la propria struttura proprietaria. Con la strategia "In China for China" annunciata, oltre 20 nuovi modelli elettrificati destinati esclusivamente al mercato cinese entro il 2026 e un massiccio consolidamento di stabilimenti, personale e marchi, si prevede il ripristino della redditività. Questo scenario presuppone che il ritmo della trasformazione sia sufficiente e che i mercati rimangano stabili.

Il secondo scenario prevede una scissione graduale. VW potrebbe dividersi in unità separate in base alle sue partnership tecnologiche: una divisione orientata al mercato cinese, basata sulla tecnologia Xpeng, e una divisione orientata al mercato statunitense, basata sulla tecnologia Rivian. Inoltre, VW sta valutando la possibilità di scorporare singoli marchi dal gruppo e renderli accessibili ai mercati dei capitali. L'amministratore delegato di VW, Blume, ha indicato di stare considerando la possibilità di trasferire il marchio principale e la divisione componenti in società indipendenti. Seguendo questa logica, potrebbero anche emergere partecipazioni di minoranza da parte di partner cinesi nelle unità scorporate, non come un'acquisizione dell'intero gruppo, ma come un investimento azionario strategico in aree specifiche.

Il terzo scenario, considerato drammatico ma anche plausibile, prevede un significativo coinvolgimento azionario senza un trasferimento di controllo. In questo modello, un investitore cinese – come BYD o CATL – acquisirebbe una quota di minoranza sostanziale in VW o in una delle sue controllate senza ottenere la maggioranza di controllo. Questo schema è familiare nel settore automobilistico: la stessa VW detiene il cinque percento di Xpeng. L'esempio Geely-Daimler (Geely ha acquisito una partecipazione in quello che oggi è il Gruppo Mercedes-Benz nel 2018) dimostra che il capitale cinese può essere investito in aziende automobilistiche europee senza assumere il controllo strategico.

La tesi del precedente: Geely, Volvo e i limiti del confronto

I critici della previsione "BYD acquista VW" spesso citano l'esempio Geely-Volvo: nel 2010, la casa automobilistica cinese Geely ha acquisito il produttore svedese-americano Volvo Cars da Ford e, contrariamente ai timori iniziali, con risultati positivi e duraturi. Volvo è ora più redditizia di prima dell'acquisizione. Questo esempio dimostra che le acquisizioni cinesi di marchi automobilistici occidentali non devono necessariamente comportare una perdita di qualità o di identità.

Tuttavia, il paragone presenta diverse limitazioni. Volvo non era un simbolo nazionale con meccanismi di protezione politica, non dava lavoro a centinaia di migliaia di persone in una regione industriale strutturalmente sensibile e non era un'azienda con una minoranza di blocco legalmente sancita e detenuta da uno stato federale. Inoltre, VW opera su una scala ben diversa: con un fatturato annuo di quasi 322 miliardi di euro, il gruppo supera di oltre tre volte il fatturato di BYD, pari a 105 miliardi di euro. Un'acquisizione completa di VW da parte di BYD supererebbe di gran lunga le risorse finanziarie di BYD, anche qualora venissero superati tutti gli ostacoli legali e politici.

Un'ulteriore controargomentazione risiede nel profilo finanziario della stessa BYD. Il calo del 19% degli utili nel 2025, il flusso di cassa libero negativo e le spese in conto capitale superiori al 131% dell'EBITDA dimostrano che BYD sta investendo pesantemente e possiede a malapena la solidità patrimoniale necessaria per l'acquisizione di una società enorme e talvolta in perdita come VW.

Ciò che la tesi rivela tuttavia: il vero messaggio di Schularick

La dichiarazione di Schularick dovrebbe essere letta meno come un'analisi di mercato concreta e più come una diagnosi dei sintomi e un segnale politico. Nella stessa intervista, l'economista ha formulato uno scenario di minaccia più ampio per l'Europa: "Cina e Stati Uniti divoreranno l'Europa, pezzo per pezzo". Per lui, la Volkswagen è l'esempio principale di questa erosione: un'azienda che un tempo era il fiore all'occhiello dell'ingegneria tedesca a livello globale e che ora rischia di soccombere in una concorrenza spietata che essa stessa avrebbe potuto contribuire a plasmare.

Questa interpretazione spiega perché la tesi, nonostante la sua irrealizzabilità giuridica, abbia avuto una risonanza così forte. Tocca un nervo scoperto: il sospetto che la Germania e l'Europa abbiano agito troppo lentamente, in modo troppo poco innovativo e troppo compiacente nella loro trasformazione strutturale industriale per tenere il passo con i capitalisti statali cinesi. Il fatto che BYD abbia aumentato la sua quota di mercato in Cina dal 3,5% nel 2021 a oltre il 16% nel 2024, mentre quella di VW è scesa dal 14,4% al 10,9%, è molto significativo.

È presente anche una dimensione geopolitica. L'espansione di BYD in Europa non è solo una questione di calcolo commerciale, ma serve agli interessi strategici di Pechino: la produzione locale all'interno dell'UE mira a eludere i dazi doganali, l'etichetta "Made in Germany" ha lo scopo di infondere fiducia e la presenza in Europa rappresenta una carta da giocare a livello geopolitico. Alcune fonti indicano che Pechino ha ordinato alle case automobilistiche cinesi di sospendere importanti investimenti nei paesi dell'UE che hanno votato a favore dei dazi antisovvenzioni europei: un chiaro segnale che gli investimenti nel settore automobilistico vengono utilizzati come strumento di politica estera.

Cos'è realistico?

Un'acquisizione completa di Volkswagen da parte di BYD non è realistica, considerate le attuali circostanze legali, politiche e finanziarie. La struttura proprietaria, con la dominante Porsche SE e la partecipazione di minoranza dello stato della Bassa Sassonia, la legge VW con il suo requisito di maggioranza dell'80% e la volontà politica a livello statale e federale di impedire una simile operazione, costituiscono una coalizione di fattori protettivi che nessun acquirente sul mercato dei capitali può superare nel breve termine. La valutazione degli osservatori del settore, che definiscono lo scenario "puramente teorico", è giustificata.

Uno scenario più realistico, tuttavia, prevede un graduale aumento del potere delle case automobilistiche cinesi in Europa, al di sotto della soglia di un'acquisizione formale: attraverso accordi di cooperazione, concessione di licenze tecnologiche, partnership produttive e, possibilmente, partecipazioni di minoranza. I colloqui relativi alla "Fabbrica Trasparente" di Dresda – per quanto siano stati categoricamente smentiti – dimostrano che Volkswagen, nella sua difficile situazione, sta persino prendendo in considerazione l'opzione di collaborare con i concorrenti cinesi. La vicepresidente di BYD, Stella Li, ha indicato che l'azienda è aperta ad acquisizioni "qualora si presentasse l'opportunità".

La variabile cruciale è il tempo. Lo scenario di Schularick non è un attacco al presente, ma un monito per il futuro: se VW non riuscirà a risolvere i suoi problemi strutturali, se la sua redditività continuerà a calare e se l'azienda non recupererà terreno in Cina e negli Stati Uniti, allora le opzioni degli attuali proprietari si ridurranno. Non perché BYD potrebbe acquistare i diritti di voto, ma perché un'azienda finanziariamente indebolita perde la libertà d'azione strategica e, di conseguenza, cede progressivamente il controllo sul destino dei suoi marchi e stabilimenti ad altri.

Erosione anziché conquista: l'esito più probabile

Il vero pericolo per la VW non risiede in una spettacolare operazione di acquisizione conclusa dall'oggi al domani, bensì in un graduale processo di declino strategico. La VW non è Toyota, dotata di una cultura di efficienza e di un elevato ritorno sul capitale proprio universalmente riconosciuti. Né è più la società fiduciosa che, dieci anni fa, guardava al futuro con un obiettivo di vendite di dodici milioni di veicoli. La sovraccapacità produttiva in Europa è stimata in 2,5 milioni di auto; smaltirla costerà centinaia di miliardi e richiederà un notevole impegno politico.

La vera domanda provocatoria posta dalla tesi di Schularick non è: "BYD acquisterà VW?". La vera domanda rilevante è: "Riuscirà VW a trasformare il suo modello di business in modo così profondo da poter rimanere un produttore automobilistico globale indipendente anche tra dieci anni?". E ad oggi, nessuno ha fornito una risposta convincente a questa domanda, né a Wolfsburg, né a Berlino, né ad Hannover.

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