La Nuova Via della Seta è sull'orlo del baratro? Perché il progetto cinese da mille miliardi di dollari va ripensato: quando le rotte commerciali diventano campi di battaglia

L'ascesa del Corridoio Centrale: l'alternativa sicura dell'Europa alla rotta russa bloccata

Una partita a poker multimiliardaria sull'Asia centrale: perché l'UE deve ora intervenire nella Via della Seta cinese

La Belt and Road Initiative (BRI) è stata a lungo considerata il piano inarrestabile della Cina per rimodellare l'architettura del commercio globale. Tuttavia, enormi sconvolgimenti geopolitici – dalla guerra in Ucraina e l'escalation del conflitto in Iran agli attacchi mirati ai punti strategici marittimi – hanno messo a dura prova il progetto da mille miliardi di dollari. Le rotte chiave un tempo pianificate sono ora bloccate o sono diventate zone ad alto rischio imprevedibili.

Questa analisi fa luce sul forzato cambiamento strategico di Pechino: dall'iniziale euforia espansionistica a una pragmatica diversificazione del rischio e resilienza. Al centro di questo riallineamento globale si trova il cosiddetto "Corridoio Centrale" (la rotta transcaspica). Esso aggira le zone di conflitto in Russia e in Medio Oriente, trasformando snodi strategici – dal Mar Caspio al porto bulgaro di Burgas – in nuove porte d'accesso all'Europa. Scoprite di seguito quali rotte di trasporto stanno collassando, quali paesi ne stanno sorprendentemente traendo vantaggio e perché l'Unione Europea deve contribuire attivamente a plasmare questa trasformazione per garantire la propria sicurezza economica.

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La Belt and Road Initiative (BRI), nota come "Nuova Via della Seta" sin dal suo annuncio da parte del presidente Xi Jinping nel 2013, è molto più di un semplice programma infrastrutturale. Rappresenta il tentativo più ambizioso della Cina di rimodellare l'architettura economica globale, attraverso strade, ferrovie, porti e oleodotti che collegano l'Asia orientale con l'Europa, il Medio Oriente, l'Africa e l'Asia centrale. Vi sono coinvolti, a vario titolo, fino a 150 paesi, e gli investimenti annuali cinesi nei paesi partner della BRI hanno recentemente superato i 22 miliardi di dollari. Alcune stime suggeriscono che il volume totale degli investimenti abbia già superato la soglia di 1.000 miliardi di dollari.

Le forze trainanti dell'iniziativa sono molteplici. Da un lato, c'è la dimensione politica interna: le province occidentali della Cina, in particolare lo Xinjiang, soffrono di un cronico sottosviluppo. I pianificatori cinesi hanno visto nei nuovi corridoi commerciali un mezzo per integrare economicamente queste regioni e promuovere la stabilità sociale. Dall'altro lato, c'è il calcolo geopolitico: chi costruisce infrastrutture crea dipendenze e, di conseguenza, influenza. I paesi coinvolti lungo il percorso diventano economicamente più legati alla Cina, il che a lungo termine rafforza la posizione di Pechino come potenza globale. A ciò si aggiunge la questione della sicurezza energetica: la Cina importa enormi quantità di petrolio e gas; diversificare le rotte e le fonti di approvvigionamento è quindi una necessità strategica.

Iran: crocevia sotto tiro

Nessun Paese è stato descritto più frequentemente dagli strateghi della BRI come un "hub essenziale" dell'Iran. La posizione geografica dell'Iran, al crocevia tra Asia centrale, Caucaso, Medio Oriente e Golfo Persico, lo rende teoricamente un corridoio di transito ideale tra l'Asia orientale e l'Europa. Nel 2021, Pechino e Teheran hanno firmato l'Accordo di partenariato strategico globale, un quadro di cooperazione venticinquennale che prevedeva investimenti cinesi fino a 400 miliardi di dollari in cambio di forniture di petrolio a lungo termine e diritti infrastrutturali.

Tuttavia, l'attuazione è stata ben lontana dagli annunci. Le sanzioni secondarie statunitensi, in particolare il Comprehensive Iran Sanctions, Accountability, and Divestment Act (CISADA), hanno dissuaso le imprese e le banche statali cinesi dall'investire direttamente in Iran. Molti progetti sono stati invece realizzati tramite accordi di baratto, con l'Iran che forniva petrolio e altre materie prime come pagamento. Ciononostante, le relazioni commerciali bilaterali si sono sviluppate: la Cina è diventata il maggiore acquirente di esportazioni iraniane e il secondo maggiore fornitore di importazioni iraniane. Entro la fine del 2025, la Cina importava dall'Iran circa 1,4 milioni di barili di petrolio al giorno, pari a circa il 13% delle sue importazioni totali di petrolio greggio.

Con lo scoppio del conflitto tra Stati Uniti e Iran, la situazione strategica è cambiata radicalmente. La chiusura dello Stretto di Hormuz da parte delle forze iraniane ha paralizzato uno dei punti di strozzatura marittimi più importanti al mondo: circa un quarto delle spedizioni globali di petrolio greggio transita quotidianamente attraverso questo stretto canale. Secondo alcune fonti, oltre 1.000 navi sono rimaste bloccate nel Golfo Persico. I progetti cinesi della Belt and Road Initiative (BRI) in Iran sono stati immediatamente minacciati dall'incertezza, dalla potenziale sospensione o dalla distruzione fisica. La rotta iraniana si è quindi trasformata da un corridoio a rischio gestibile in una catena di approvvigionamento di fatto inutilizzabile.

Iraq: il partner petrolifero stretto tra instabilità e potenziale strategico

L'Iraq occupa un peculiare duplice ruolo all'interno della Belt and Road Initiative (BRI): come fornitore di energia, riveste una notevole importanza per la Cina, mentre come corridoio di transito rimane fragile. Tra il 50 e il 67 percento della produzione petrolifera irachena proviene da giacimenti in cui sono coinvolte aziende cinesi come investitori, produttori o fornitori di servizi. Nel 2024, l'Iraq ha ricevuto la seconda quota più alta di investimenti cinesi nell'ambito della BRI in Medio Oriente, pari a 9 miliardi di dollari, dopo l'Arabia Saudita con 18,9 miliardi di dollari. Nel maggio 2025 è stato firmato un altro accordo per il giacimento petrolifero di Tuba a Bassora: un megaprogetto da 18 miliardi di dollari che comprende una raffineria di petrolio, impianti petrolchimici e di fertilizzanti e due centrali elettriche.

Di maggiore interesse strategico è la Via dello Sviluppo irachena, il programma da 17 miliardi di dollari volto a creare un corridoio di trasporto senza soluzione di continuità dal porto in acque profonde di Al Faw sul Golfo Persico – il cui completamento è previsto per il 2025 – fino al confine turco a Fishkabur, da dove si estenderebbero i collegamenti stradali e ferroviari verso l'Europa. Un sottoprogetto, il collegamento ferroviario tra Bassora (Iraq) e Shalamcheh (Iran), era stato concepito come un collegamento con la rete della BRI e avrebbe aperto la strada verso la Siria e il Mediterraneo. Tuttavia, finché persisterà il conflitto con l'Iran, questa rotta rimarrà bloccata.

Il problema principale dell'Iraq come partner della BRI è di natura strutturale: l'instabilità politica è cronica, l'apparato statale è debole e le tensioni etnico-religiose tra curdi, sunniti e sciiti mettono a dura prova la sua governance. La Cina attualmente trae vantaggio principalmente dal petrolio iracheno, ma evita un coinvolgimento politico più profondo, una strategia che Pechino generalmente persegue nella regione: presenza economica, neutralità politica. Se da un lato questa reticenza protegge gli interessi cinesi nel breve termine, dall'altro rende il collegamento dell'Iraq con la BRI vulnerabile a sconvolgimenti politici sui quali la Cina non ha alcun controllo.

L'atlante completo del percorso: stabilità e fragilità lungo la BRI

La BRI non è un unico corridoio, ma una rete di percorsi paralleli e sovrapposti, ognuno con il proprio profilo di rischio.

Corridoio settentrionale: bloccato dalla Russia

Il Corridoio del Nord, noto anche come Nuovo Ponte Terrestre Eurasiatico, si estende dalla Cina attraverso il Kazakistan, la Russia e la Bielorussia fino all'Europa. Prima del 2022, rappresentava la rotta terrestre più veloce ed economica tra la Cina e l'Europa, gestendo fino a 1,5 milioni di container standard all'anno sulla Ferrovia Transiberiana. La guerra di aggressione della Russia contro l'Ucraina ha drasticamente modificato questo scenario: le sanzioni occidentali contro la Russia e la Bielorussia hanno reso il corridoio praticamente inutilizzabile per molte aziende occidentali e il traffico merci Cina-UE su questa rotta è crollato del 40%. Oggi, il Corridoio del Nord è considerato politicamente compromesso e non una rotta di transito affidabile per il mercato europeo nel medio-lungo termine.

Corridoio economico Cina-Pakistan (CPEC): investimenti in una zona di guerra?

Il Corridoio Economico del Pacifico Centrale (CPEC) collega la Cina, attraverso lo Xinjiang, al porto pakistano di acque profonde di Gwadar, sul Mar Arabico, e, con oltre 65 miliardi di dollari di investimenti cinesi, è il progetto bilaterale di punta della Nuova Via della Seta (BRI). In teoria, offre alla Cina l'accesso all'Oceano Indiano, aggirando lo Stretto di Malacca. In pratica, il CPEC è uno dei progetti più instabili della BRI. Il Pakistan soffre di una cronica debolezza economica, il suo debito derivante dai prestiti cinesi è considerevole e la minaccia del terrorismo da parte di gruppi come il Tehreek-e-Taliban Pakistan (TTP) e altre reti jihadiste rappresenta un pericolo costante per gli ingegneri e le infrastrutture cinesi. Ad acuire la tensione si aggiunge la situazione tesa tra Pakistan e Afghanistan in seguito al ritorno dei talebani nel 2021: la Linea Durand, il confine conteso tra i due Paesi, è teatro di frequenti scontri militari che minacciano direttamente le rotte che il CPEC dovrebbe utilizzare. L'Afghanistan è stato formalmente integrato nel quadro della BRI nel 2025, ma la realtà sul campo è diversa: la Cina vuole accedere ai giacimenti di litio e rame dell'Afghanistan, ma non può utilizzare le rotte di trasporto delle miniere senza corridoi di transito stabili attraverso il Pakistan.

Corridoio marittimo sudorientale: vulnerabile a causa dei punti di strozzatura

Il ramo marittimo della BRI si snoda lungo le coste dell'Oceano Indiano, da Shanghai attraverso lo Stretto di Malacca, l'Oceano Indiano, la rotta del Mar Rosso (attraverso il Canale di Suez) o, in alternativa, circumnavigando il Capo di Buona Speranza fino all'Europa. È la rotta commerciale più importante tra Cina ed Europa in termini di volume, ma anche la più vulnerabile a strozzature marittime. Lo Stretto di Hormuz, lo Stretto di Malacca, il Canale di Suez e il Mar Rosso: tutti questi punti strategici sono stati colpiti da conflitti o attacchi negli ultimi anni. Gli attacchi degli Houthi contro le navi portacontainer nel Mar Rosso nel 2024 hanno costretto molte compagnie di navigazione a percorrere la lunga rotta intorno all'Africa, aumentando drasticamente tempi e costi di transito. La chiusura dello Stretto di Hormuz da parte dell'Iran a partire dal 2025 ha aggravato ulteriormente la situazione, con gravi ripercussioni sulle catene di approvvigionamento energetico globali.

Kazakistan e Asia centrale: un pilastro con problemi di crescita

Il Kazakistan è indispensabile per quasi tutte le rotte della BRI rivolte verso ovest. Il Paese ospita l'hub logistico internazionale di Khorgos, al confine tra Cina e Kazakistan, nonché il corridoio "Cina occidentale - Europa occidentale". La Cina ha investito oltre 40 miliardi di dollari in Asia centrale. Il Kazakistan beneficia della sua politica estera neutrale e cerca consapevolmente di mantenere un equilibrio tra Cina, Russia e Occidente. Tuttavia, i rischi sono reali: la dipendenza dal debito di Paesi più poveri come Kirghizistan e Tagikistan, il rischio di potenziali sanzioni secondarie a causa della guerra con la Russia e la latente instabilità in Afghanistan, che confina con la regione centroasiatica.

Turchia: Vincitore strategico e atto di equilibrio

La Turchia si sta posizionando come snodo cruciale del Corridoio di Mezzo, tra Asia ed Europa, tra NATO e Organizzazione per la Cooperazione di Shanghai (SCO), e tra Cina e Occidente. Negli ultimi anni Ankara ha accelerato significativamente la modernizzazione delle sue infrastrutture di trasporto e vede nel Corridoio di Mezzo un'opportunità per espandere la propria influenza strategica. La ferrovia Baku-Tbilisi-Kars (BTK), inaugurata nel 2017, rappresenta la base fisica di questa ambizione. Tuttavia, il ruolo della Turchia come partner della BRI è ambivalente: è membro della NATO, mantiene stretti legami con l'Occidente, ma allo stesso tempo negozia con Cina e Russia. Questo duplice ruolo la protegge da una completa dipendenza, ma la rende anche imprevedibile.

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La rotta transcaspica: il sistema alternativo più stabile

Mentre il Corridoio Irani è teatro di un conflitto attivo e il Corridoio Settentrionale è politicamente instabile, il Corridoio Internazionale di Trasporto Transcaspico (TITR), noto anche come Corridoio Centrale, sta vivendo una notevole rinascita. Il percorso collega la Cina all'Europa attraverso il Kazakistan, il Mar Caspio, l'Azerbaigian, la Georgia e la Turchia, senza attraversare il territorio russo o iraniano.

I dati dimostrano il crescente interesse: il volume di merci sul Corridoio Centrale è raddoppiato nel 2022, raggiungendo 1,5 milioni di tonnellate, mentre quello sul Corridoio Settentrionale è diminuito del 34% nello stesso periodo. Nei primi undici mesi del 2024, i volumi di transito sono aumentati del 63%, arrivando a 4,1 milioni di tonnellate, e il traffico container è cresciuto di 2,6 volte, raggiungendo i 50.500 TEU. La Banca Mondiale prevede che, con i giusti investimenti e riforme, il volume annuo potrebbe salire a circa 11 milioni di tonnellate entro il 2030, un aumento di tre volte rispetto ai livelli di riferimento dei primi anni 2020. I tempi di transito tra Cina ed Europa si sono ridotti a 18-23 giorni entro il 2024, rispetto ai 38-53 giorni precedenti.

La stabilità geopolitica dei paesi di transito lungo il Corridoio Centrale è relativamente più elevata rispetto a quella dei corridoi iraniano o russo. Sebbene Kazakistan, Azerbaigian, Georgia e Turchia non siano esenti da tensioni – tra i fattori di rischio noti figurano il Nagorno-Karabakh e la politica interna georgiana – la regione presenta un'intensità di conflitto significativamente inferiore rispetto al Medio Oriente o alla Russia. L'analista kazako Doschan Satpaev ha riassunto sinteticamente la situazione: anche se il Corridoio Centrale non è esente da tensioni geopolitiche, queste hanno un impatto considerevolmente minore sul contesto dei trasporti rispetto ai conflitti in Medio Oriente o con la Russia.

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Dove il corridoio centrale è ancora debole

Nonostante la sua crescita, il Corridoio Centrale si trova ad affrontare strozzature strutturali. Il problema più grave riguarda l'attraversamento del Mar Caspio: mentre le infrastrutture portuali di Aktau e Kuryk (Kazakistan), Turkmenbashi (Turkmenistan) e Baku/Alat (Azerbaigian) hanno una capacità compresa tra 5 e 17 milioni di tonnellate all'anno, la flotta di traghetti e navi disponibile non è in grado di gestire adeguatamente il crescente traffico merci. Mancano un sistema tariffario unificato, un operatore comune e procedure di frontiera pienamente armonizzate tra i paesi di transito. La Banca Mondiale stima che siano necessari circa 18,5 miliardi di euro solo per i miglioramenti infrastrutturali più urgenti lungo il Corridoio Centrale. A titolo di confronto, nel 2024 il Corridoio Centrale aveva una capacità di soli 6 milioni di tonnellate, mentre il Corridoio Settentrionale russo ne gestiva oltre 100 milioni all'anno. Il divario è enorme e la costruzione della capacità necessaria richiede tempo, investimenti politici coordinati e attori privati ​​disposti ad assumersi il rischio.

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Burgas e Bulgaria: la porta d'accesso orientale all'Europa

I porti bulgari di Varna e Burgas, affacciati sul Mar Nero, stanno acquisendo sempre maggiore importanza per l'estensione europea del collegamento ferroviario di transito centrale attraverso l'UE (TITR). Nel giugno 2025, il presidente bulgaro Rumen Radev e il presidente kazako Kassym-Jomart Tokayev hanno concordato ad Astana l'integrazione dei porti di Burgas e Varna nel progetto TITR. È stato firmato un Memorandum d'intesa tra i ministeri dei trasporti dei due paesi, che delinea lo scambio di competenze, lo sviluppo delle infrastrutture portuali e la minimizzazione dei tempi di transito.

Il porto di Burgas è già partner associato dell'associazione internazionale TITR ed è stato selezionato nel settembre 2024 come porto di destinazione europeo per un servizio di trasporto di container marittimi su rotaia dalla Cina, attraverso il Kazakistan, fino all'Europa, organizzato da Beijing Trans Eurasia International Logistics Co. Il volume è ancora modesto, ma la direzione è chiara.

Burgas è collegata alla rete ferroviaria europea tramite il Corridoio Transeuropeo di Trasporto Oriente/Mediterraneo Orientale, che collega Burgas, passando per Sofia, ai porti tedeschi del Mare del Nord e alla Grecia (Salonicco, Pireo). Con una distanza totale di circa 9.400-11.000 chilometri dalla Cina, la linea ferroviaria Burgas-Sofia rappresenta il collegamento ferroviario più breve possibile con il cuore dell'Europa. Il Corridoio VIII, che si estende dall'Adriatico al Mar Nero, collega anche la Bulgaria con la Macedonia del Nord, l'Albania e il porto adriatico di Durazzo in Italia, e sarà ulteriormente rafforzato dall'accordo firmato nel novembre 2025 per una galleria ferroviaria transfrontaliera vicino a Gyueshevo. La distanza ferroviaria tra Burgas e Budapest è di circa 1.190 chilometri, paragonabile al porto rumeno di Costanza, che con i suoi 1.060 chilometri è solo leggermente più corto.

Integrazione europea: TEN-T, il mercato unico e la porta d'accesso globale

Lo sviluppo del Corridoio Centrale e delle sue linee di collegamento europee non è solo una questione infrastrutturale, ma anche una questione di mercato interno. Con la rete TEN-T (Rete Transeuropea dei Trasporti), l'Unione Europea ha creato un quadro normativo che stabilisce requisiti chiari in materia di interoperabilità, velocità dei treni e sistemi digitali. La rete centrale deve essere completata entro il 2030, comprese le linee ferroviarie in Bulgaria lungo il Corridoio Oriente/Mediterraneo Orientale. Dal 2040, i treni passeggeri sulla rete centrale dovranno viaggiare ad almeno 160 km/h e il Sistema Europeo di Controllo dei Treni (ERTMS) diventerà obbligatorio.

L'UE, dal canto suo, ha mobilitato risorse considerevoli. Al Forum degli investitori di Tashkent, nel gennaio 2024, sono stati promessi 10 miliardi di euro per il Corridoio Centrale; al primo Vertice UE-Asia Centrale in Uzbekistan, nell'aprile 2025, è seguito un ulteriore pacchetto di investimenti per il Global Gateway di 12 miliardi di euro. A ciò si aggiungono i finanziamenti della Banca europea per la ricostruzione e lo sviluppo (BERS) e della Banca europea per gli investimenti (BEI) per Kazakistan, Kirghizistan e Uzbekistan. Il contesto è chiaro: l'Europa cerca di diversificare le proprie catene di approvvigionamento, allontanandosi da rotte uniche e vulnerabili, sia per quanto riguarda la Russia dopo il 2022, sia per quanto riguarda il Medio Oriente dopo il 2025. La Commissaria europea per l'allargamento, Marta Kos, lo ha riassunto perfettamente al Forum di Tashkent: l'Europa ha imparato quanto velocemente le dipendenze possano trasformarsi in rischi e la diversificazione è fondamentale per la sicurezza economica europea.

Tuttavia, l'integrazione del Corridoio Centrale nel Mercato Unico Europeo si scontra con ostacoli strutturali: gli strumenti di sostegno dell'UE, in particolare l'EFSD+, non operano direttamente, ma piuttosto attraverso meccanismi di garanzia concepiti per attrarre investitori privati. In una regione come l'Asia centrale, percepita dagli investitori come ad alto rischio e a basso rendimento, questo strumento genera regolarmente un divario tra gli annunci e i flussi di cassa effettivi. Per il Mercato Unico Europeo, resta da vedere se le merci provenienti dalla Cina potranno beneficiare, attraverso il Corridoio Centrale, di tempi di transito e costi competitivi, paragonabili a quelli della rotta marittima o del Corridoio del Nord. Attualmente, il volume del Corridoio Centrale è ancora significativamente inferiore al suo potenziale.

Implicazioni strategiche: la risposta della Cina al collasso della rotta

La guerra con l'Iran sta costringendo la Cina a ripensare radicalmente la sua posizione sulla Nuova Via della Seta (Belt and Road Initiative, BRI). L'assunto strategico secondo cui la connettività economica può essere separata dalla geopolitica si è rivelato un'illusione. Stanno emergendo tre modelli di risposta.

Innanzitutto, la Cina sta spostando le sue priorità dall'espansione alla resilienza. Le imprese statali cinesi stanno affrontando con maggiore cautela i progetti su larga scala nelle regioni instabili. Pechino sta aumentando le sue riserve energetiche strategiche e riducendo la sua esposizione alle regioni instabili.

In secondo luogo, la Cina sta accelerando i suoi investimenti nel Corridoio Medio. Dal 2022, Pechino ha firmato accordi con Kazakistan, Georgia e Azerbaigian per sviluppare infrastrutture lungo questa rotta. Le ferrovie statali kazake, KTZ, prevedono di investire 10 miliardi di dollari entro il 2030, inclusi 900 chilometri di nuovi binari e sei nuove navi per la traversata del Mar Caspio.

In terzo luogo, la BRI si sta frammentando sempre più in "mini-corridoi" regionali che si concentrano meno sulla piena integrazione eurasiatica e più su specifici obiettivi economici bilaterali. Questa frammentazione non è solo un punto debole, ma anche una forma di diversificazione del rischio: se una rotta fallisce, le altre prendono il suo posto.

Valutazione complessiva: stabilità, fragilità e orizzonte a lungo termine

Una valutazione onesta delle rotte della BRI in base al loro livello di stabilità rivela il seguente quadro: il Corridoio Centrale offre attualmente la maggiore stabilità geopolitica tra le rotte terrestri disponibili tra Cina ed Europa, ma soffre di significative carenze di capacità e coordinamento. Il Corridoio Settentrionale è politicamente instabile per gli anni a venire. Il Corridoio Iran è in piena guerra e operativamente inutilizzabile. Il CPEC soffre di cronici problemi di sicurezza. La rotta marittima rimane trafficata, ma dipende da strozzature marittime che si sono dimostrate sorprendentemente fragili.

La rotta transcaspica non è la soluzione perfetta, ma è la migliore disponibile. Il suo sviluppo, con il sostegno europeo tramite Burgas e le strutture TEN-T, ha senso dal punto di vista economico ed è geopoliticamente necessario. L'integrazione dei porti bulgari sul Mar Nero non solo rafforza la capacità di transito, ma ancora anche la rotta al mercato unico europeo, creando così un quadro normativo e di legittimità che i corridoi dominati dalla Cina non possono offrire.

L'orizzonte temporale è cruciale: per la Cina, la BRI rappresenta una scommessa strategica di 30-50 anni. Singoli percorsi falliranno, verranno deviati o riprogettati, proprio come nel commercio tradizionale. La vera questione è se l'Europa sia abbastanza saggia da partecipare attivamente a questo processo di sviluppo anziché limitarsi a osservare. Un Corridoio di Mezzo stabile, integrato nel mercato unico europeo, avvantaggia non solo la Cina, ma anche l'Europa: rappresenta un'alternativa a dipendenze che in passato si sono fin troppo spesso rivelate vulnerabilità strategiche.

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