Missione mobilità militare: come Tomáš Zdechovský e Markus Becker vogliono ricollegare gli hub logistici europei

Il tassello mancante per la sicurezza dell'Europa: perché la logistica integrata decide tra guerra e pace e perché l'Europa sta solo ora iniziando a comprenderlo

L'Unione Europea si sta riarmando e investendo miliardi nella mobilità militare, ma la sola costruzione di nuovi corridoi e l'acquisto di treni più veloci non basteranno a garantire la sicurezza del continente. Una visita pionieristica al Gruppo LOHR di Duppigheim, in Alsazia, rivela il vero punto debole della strategia di difesa europea: all'Europa non mancano le risorse di trasporto, bensì hub logistici intelligenti e una visione sistemica.

Un'analisi approfondita di un motore spesso trascurato dell'industria europea, ovvero le piccole e medie imprese (PMI), svela come le innovazioni civili – dai moduli urbani completamente automatizzati ai rivoluzionari sistemi ferroviari intermodali – possano creare una rete "a duplice uso" altamente reattiva, in grado di ridurre i costi nella vita quotidiana dei civili e garantire la sicurezza degli spostamenti delle truppe in caso di emergenza. Questa analisi strategica esplora i motivi per cui la futura capacità di azione dell'Europa sarà determinata dall'intersezione tra strada e ferrovia e perché un problema da 70 miliardi di euro non può essere risolto con mezzi esclusivamente militari.

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Avrebbe potuto essere una visita aziendale del tutto ordinaria. Il Gruppo LOHR di Duppigheim, una piccola città dell'Alsazia vicino a Strasburgo, è un nome ben noto nel settore europeo dei trasporti e della logistica. Fondata nel 1963 e con circa 2.000 dipendenti in tre continenti, l'azienda è leader mondiale nel settore dei bisarche e da decenni sviluppa soluzioni all'interfaccia tra strada e ferrovia. Ma ciò che è realmente accaduto a Duppigheim quel giorno è stato molto più di una semplice dimostrazione di prodotto. Si è trattato di una discussione sul futuro strategico dell'Europa e sulla capacità del continente di combinare i propri punti di forza tecnologici in modo da creare una reale capacità decisionale.

Tomáš Zdechovský, membro del Parlamento europeo e neo-nominato co-presidente del gruppo di lavoro SME Connect Defence, ha partecipato alla presentazione del sito LOHR a Duppigheim insieme a Markus Becker. Il gruppo di lavoro SME Connect Defence mira a integrare le piccole e medie imprese (PMI) nell'ecosistema della difesa europeo, mobilitando proprio quel segmento industriale che è spesso più innovativo dal punto di vista tecnologico rispetto alle grandi aziende, ma che riceve molta meno attenzione politica. Zdechovský, esperto di gestione delle crisi e stratega con un passato nell'esercito ceco, ha portato quel giorno una prospettiva che va ben oltre il contesto industriale. Ciò che ha visto nei prodotti e nei concetti di LOHR non era un veicolo o un vagone ferroviario, ma un potenziale anello di congiunzione in un sistema di sicurezza europeo che rimane frammentato e incompleto.

CRISTAL e DRAISY: Più che nuovi veicoli

Per comprendere il potenziale strategico di questo incontro, è opportuno esaminare più da vicino la specifica soluzione tecnologica al centro della giornata. LOHR ha presentato CRISTAL e DRAISY, due sistemi di mobilità complementari che a prima vista sembrano avere poco a che fare con la politica di sicurezza, ma che a un'analisi più approfondita affrontano direttamente questioni di coesione territoriale, resilienza delle infrastrutture e disponibilità operativa.

CRISTAL è un sistema di trasporto modulare completamente elettrico per aree urbane e periurbane. Regola dinamicamente la sua capacità in base alla domanda di passeggeri, accoppiando da uno a quattro moduli veicolo in un convoglio: un principio già noto nel trasporto pubblico, ma qui realizzato su una nuova scala grazie a meccanismi automatizzati e a un design particolarmente compatto. Con un'autonomia fino a 170 chilometri, un ciclo di ricarica completo di due ore e mezza e una velocità massima di 50 km/h, CRISTAL è progettato principalmente per i servizi di trasporto urbano di prima linea. Si integra con le modalità di trasporto esistenti come metropolitane, tram e autobus senza intaccarne la capacità ed è specificamente pensato per le persone a mobilità ridotta.

DRAISY affronta un'altra sfida, strutturalmente altrettanto significativa: collegare le aree rurali alla rete ferroviaria nazionale. Il veicolo ferroviario leggero a batteria, sviluppato da un consorzio formato da SNCF, LOHR, Stations-e, Kiepe Electric e dall'istituto di ricerca IRT Railenium, pesa solo circa 20 tonnellate, risultando considerevolmente più leggero dei treni regionali convenzionali. Questo carico assiale ridotto, inferiore a 10 tonnellate, non è solo un dettaglio tecnico, ma ha dirette conseguenze economiche: molti dei circa 9.000 chilometri di piccole linee ferroviarie regionali in Francia – e reti analoghe in Germania, Austria, Polonia e Repubblica Ceca – soffrono di infrastrutture ferroviarie obsolete e fortemente usurate, semplicemente non più adatte ai veicoli pesanti. DRAISY aggira questo problema grazie a principi di progettazione frugale derivati ​​dall'industria automobilistica, assi sterzanti e un'attenzione senza compromessi all'efficienza dei costi: si prevede una riduzione dei costi di esercizio e manutenzione di circa il 60% rispetto ai treni regionali convenzionali.

A partire dal 2026, DRAISY verrà testato su una linea prototipo in Alsazia, con la produzione in serie per il mercato francese prevista per il 2028. La regione Grand Est prevede già di stanziare circa un miliardo di euro per l'implementazione di DRAISY su circa 15 linee regionali entro il 2030. Quella che in Francia nasce come iniziativa nazionale ha il potenziale per diventare lo standard europeo per i collegamenti ferroviari periferici, anche perché le sfide tecniche sono strutturalmente simili in molti Stati membri dell'UE.

Il fallimento strutturale dello sviluppo territoriale e le sue conseguenze economiche

Dietro questi dati tecnici si cela un problema di politica economica di notevole portata. Il progressivo disaccoppiamento delle regioni rurali e strutturalmente deboli da efficienti collegamenti di trasporto non è solo un problema infrastrutturale, ma è anche un fattore determinante di divergenza economica, alienazione sociale e instabilità politica.

In gran parte dell'Europa orientale, ma anche in regioni strutturalmente deboli di Francia, Germania e Italia, la chiusura delle linee ferroviarie secondarie negli ultimi decenni ha innescato un circolo vizioso: senza la ferrovia, i luoghi diventano meno attraenti per i giovani e i pendolari; la popolazione diminuisce; le entrate fiscali calano; e la volontà politica di reinvestire si affievolisce. Ciò che è iniziato come razionalizzazione fiscale si sta trasformando in declino strutturale. DRAISY non interrompe questo meccanismo attraverso il volontarismo politico, ma attraverso la logica economica: quando un mezzo di trasporto dimezza i costi operativi, la gestione delle linee secondarie torna ad essere economicamente sostenibile. Il ritorno sociale – maggiore mobilità, minore isolamento, legami più forti con il mercato del lavoro – è semplicemente un sottoprodotto di un lucido calcolo economico.

Parallelamente, la questione dell'ultimo miglio rappresenta una delle sfide più urgenti e irrisolte nelle aree economiche urbane. A seconda dello studio, l'ultimo miglio incide per una percentuale compresa tra il 28 e il 53% sui costi totali di consegna, aumentando al contempo la complessità dovuta alla frammentazione delle consegne conseguente al boom dell'e-commerce. Nei centri città, i veicoli per le consegne competono con il trasporto pubblico, creando congestione, aumentando le emissioni e incidendo negativamente sulla qualità della vita. I sistemi di trasporto modulari a propulsione elettrica come CRISTAL offrono una prospettiva strutturalmente diversa: possono trasportare sia persone che piccoli beni, unificando così due percorsi infrastrutturali separati in un unico sistema. La rivitalizzazione economica dei centri città dipende sempre più da quanto efficiente e pulito sarà il flusso di merci verso queste aree, una consapevolezza che spesso viene sottovalutata nel dibattito politico.

MODALOHR: Il ponte tra strada e ferrovia

Mentre CRISTAL e DRAISY sono principalmente soluzioni di mobilità per persone, il collegamento strategico nel portafoglio di trasporto merci di LOHR è rappresentato dal sistema MODALOHR. Questo sistema di carico intermodale consente di caricare semirimorchi stradali standard direttamente sui vagoni ferroviari senza trasbordo e di trasportarli attraverso la rete ferroviaria europea. Sebbene il principio del trasporto su strada non sia nuovo, il design unico di MODALOHR – una sezione a pianale ribassato girevole che consente ai rimorchi di entrare lateralmente – ha notevolmente accelerato e semplificato il processo di trasbordo.

Il sistema MODALOHR è già in uso su diverse tratte commerciali in Europa, tra cui il collegamento Francia-Italia e la linea lungo i Pirenei. È stata inoltre concessa l'autorizzazione per il suo utilizzo nel Tunnel della Manica. Il sistema risulta particolarmente vantaggioso dal punto di vista economico quando le infrastrutture stradali raggiungono i limiti di capacità, ad esempio nei corridoi ad alto traffico, nei punti critici alpini o sulle tratte transfrontaliere che cercano di passare alla ferrovia per ragioni sia ambientali che logistiche.

Tuttavia, il vero significato strategico di MODALOHR non risiede unicamente nel trasporto merci commerciale. Si colloca all'interfaccia tra il trasporto intermodale civile e la logistica militare. Chi è in grado di trasportare semirimorchi standard su rotaia può, in condizioni operative modificate, trasportare anche equipaggiamento militare in imballaggi civili o in forma standardizzata attraverso la rete ferroviaria, senza la necessità di infrastrutture militari specifiche. Questa è precisamente l'idea alla base del concetto di infrastruttura a duplice uso, che sta acquisendo sempre maggiore importanza nei documenti di pianificazione strategica della Commissione europea.

Il divario nella mobilità militare europea: un problema da 70 miliardi di euro

Negli ultimi anni, l'Europa ha riconosciuto che la sua capacità di dispiegare rapidamente truppe è pericolosamente limitata. Nel marzo 2025, il Commissario europeo per la Difesa, Andrius Kubilius, ha stimato in circa 70 miliardi di euro l'investimento iniziale necessario per adattare i corridoi europei all'uso militare. Questa cifra non è un'esagerazione politica, ma il risultato di una valutazione obiettiva: i ponti sono troppo bassi o troppo fragili per i carri armati, le gallerie troppo strette per i veicoli pesanti, le linee ferroviarie non progettate per i carichi assiali militari e le procedure di attraversamento delle frontiere troppo lente per una vera emergenza.

Nel novembre 2025, la Commissione europea ha presentato il Pacchetto Mobilità Militare 2025, un insieme completo di misure per creare una zona di mobilità militare a livello europeo. Al centro del pacchetto vi è l'idea di un "Area Schengen militare": le autorizzazioni per gli spostamenti transfrontalieri delle truppe dovrebbero essere ottenibili entro tre giorni lavorativi in ​​tutti i 27 Stati membri, un processo che attualmente spesso richiede settimane. Per le situazioni di emergenza, è prevista una procedura di notifica semplificata, senza la necessità della tradizionale autorizzazione.

Il sostegno finanziario a queste ambizioni è tanto notevole quanto politicamente controverso. Nell'ambito del Connecting Europe Facility 2028-2034, la Commissione prevede di stanziare 17,65 miliardi di euro specificamente per la mobilità militare, un aumento di dieci volte rispetto agli 1,7 miliardi di euro originariamente previsti per l'attuale quadro finanziario pluriennale (QFP) 2021-2027. Nella bozza di QFP presentata nel luglio 2025, la mobilità militare è sancita per la prima volta come categoria di bilancio separata con 17,6 miliardi di euro. Allo stesso tempo, i revisori dei conti della Corte dei conti europea avvertono che anche questa somma non sarà sufficiente, visti gli oltre 500 punti critici individuati lungo i quattro corridoi militari prioritari.

Nel novembre 2025, otto Stati membri dell'UE – Belgio, Repubblica Ceca, Germania, Lussemburgo, Paesi Bassi, Polonia, Slovacchia e Lituania – hanno firmato una dichiarazione d'intenti per la creazione di una regione comune di mobilità militare nell'Europa centro-settentrionale. L'obiettivo è armonizzare le procedure di autorizzazione, monitorare congiuntamente i corridoi di movimento e coordinare lo sviluppo delle infrastrutture critiche. La Lituania, che confina con la Bielorussia e l'exclave russa di Kaliningrad e si trova quindi in una posizione di diretta esposizione strategica, ha definito questo corridoio una priorità nazionale e sta già investendo ingenti risorse per adeguare la Via Baltica agli standard militari.

Il vero problema inizia dopo il treno

Tuttavia, sarebbe un errore pericoloso credere che il problema si risolva costruendo corridoi ferroviari e procurando treni più veloci. Questa consapevolezza è stata centrale nella discussione di Duppigheim – ed è il punto analiticamente cruciale che ancora troppo raramente emerge nel dibattito pubblico.

La mobilità militare non è un problema di trasporto, bensì un problema di sistema logistico. Il trasporto, sia esso su strada, ferrovia, aereo o via acqua, rappresenta solo la fase di movimento. Ciò che conta è ciò che accade prima e dopo: come le attrezzature e i materiali arrivano a un centro di smistamento, come vengono smistati, stoccati, messi in sicurezza e classificati in base alle priorità, e come vengono poi ridistribuiti nella direzione e nei tempi richiesti dalle esigenze tattiche.

È proprio qui che iniziano le vere carenze dell'Europa. Investire nei corridoi di trasporto è sensato e necessario. Ma senza hub logistici efficienti, flessibili e robusti nei punti chiave di questi corridoi – valichi di frontiera, stazioni di trasbordo e hub multimodali – non si crea alcun sistema, ma solo un rapido afflusso di materiali in una situazione di collo di bottiglia. Nel peggiore dei casi, un corridoio ben sviluppato porta all'arrivo rapido delle merci, che però devono poi attendere ore o giorni perché l'infrastruttura di ricezione è sovraccarica, non ha sufficiente capacità o non è adeguatamente protetta.

Il Libro bianco sulla prontezza della difesa europea al 2030, presentato dalla Commissione nel marzo 2025, affronta proprio questa dimensione sistemica. Descrive la necessità di un'infrastruttura che non solo consenta la mobilità, ma anche la mobilità in condizioni operative, ovvero in caso di interruzioni, sotto pressione temporale e in zone potenzialmente a rischio. Ciò richiede ben più di gallerie più ampie e ponti più robusti. Richiede un'infrastruttura logistica intelligente e modulare, in grado di funzionare in diverse condizioni.

Hub per la sicurezza e la difesa - Immagine: Xpert.Digital

Il Security and Defence Hub offre consulenza specialistica e informazioni aggiornate per supportare efficacemente aziende e organizzazioni nel rafforzamento del loro ruolo nella politica europea di sicurezza e difesa. Lavorando a stretto contatto con il gruppo di lavoro SME Connect Defence, promuove in particolare le piccole e medie imprese (PMI) che desiderano sviluppare ulteriormente la propria capacità innovativa e la propria competitività nel settore della difesa. In qualità di punto di contatto centrale, il Security Hub crea quindi un ponte cruciale tra le PMI e la strategia di difesa europea.

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Dai corridoi ai nodi: come la resilienza europea diventa realtà

A questo punto, la rilevanza strategica del Gruppo LOHR emerge in una dimensione diversa. LOHR non è solo un produttore di veicoli. Con le sue unità operative – i trasportatori di auto, il sistema ferroviario MODALOHR, le nuove soluzioni di mobilità come CRISTAL e DRAISY, e la controllata per la difesa Soframe, specializzata in veicoli di protezione tattica e logistica – l'azienda copre uno spettro che va dal trasporto urbano di passeggeri alla logistica militare in ambito bellico.

Questa ampiezza non è una diversificazione fine a se stessa, bensì la base funzionale per un'offerta di sistemi integrati. Un'azienda che offre sia soluzioni intermodali strada-ferrovia che veicoli ferroviari leggeri per reti periferiche, mobilità urbana modulare e veicoli di sicurezza specializzati, può concepire e sviluppare combinazioni di sistemi che un'azienda focalizzata su una nicchia specifica non sarebbe in grado di realizzare.

La discussione strategica di Duppigheim ha rivelato che è proprio questa prospettiva sistemica che attualmente manca all'Europa. La Commissione sta investendo nei corridoi; gli Stati membri della NATO stanno investendo in attrezzature; singole aziende industriali stanno sviluppando soluzioni. Ciò che manca in gran parte è l'architettura che colleghi questi elementi in un sistema complessivo coerente e implementabile.

Il sistema MODALOHR colma il divario tra il trasporto su strada basato su camion e la rete ferroviaria. Ma cosa succede nei terminal prima e dopo? Quali infrastrutture gestiscono i grandi flussi di merci quando arrivano in un hub multimodale? Come vengono gestiti, sequenziati, prioritizzati e poi ridistribuiti questi flussi? Queste domande non sono meramente tecniche o accademiche. In un contesto di difesa, sono direttamente decisive per l'esito di una guerra, e in un contesto logistico civile, sono altrettanto rilevanti per la competitività.

Doppio vantaggio: la forza dell'approccio a duplice uso

Una caratteristica fondamentale dei concetti discussi a Duppigheim è che non sono stati sviluppati principalmente per applicazioni militari e, pertanto, rivestono un valore strategico particolarmente elevato. Le infrastrutture a duplice uso, ovvero quelle che servono sia a scopi civili che militari, offrono vantaggi economici e politici cruciali.

Dal punto di vista economico, il duplice uso implica che i costi di investimento siano ripartiti su un'ampia base di utenti. Un terminal che normalmente serve per la movimentazione di merci commerciali si autofinanzia attraverso le tariffe d'uso, i costi di ormeggio e i servizi di movimentazione. Se lo stesso impianto viene certificato e predisposto per la logistica militare, si generano costi aggiuntivi, ma non vi è duplicazione delle infrastrutture. Da una prospettiva di bilancio, sia a livello nazionale che europeo, si tratta di un'allocazione significativamente più efficiente rispetto allo sviluppo separato di infrastrutture logistiche militari parallele.

Dal punto di vista politico, le infrastrutture a duplice uso hanno il vantaggio di favorire la creazione di coalizioni parlamentari più ampie. Gli investimenti nelle infrastrutture di trasporto sono popolari in quasi tutti gli Stati membri dell'UE; la spesa per la difesa, al contrario, lo è molto meno. Un programma che aumenti l'efficienza dei corridoi logistici civili, garantendo al contempo la connettività militare, gode di una maggiore legittimità.

La Commissione europea ha esplicitamente sancito questo principio nel Pacchetto Mobilità Militare 2025. I circa 500 progetti individuati come critici lungo i quattro corridoi militari prioritari devono essere tutti sviluppati secondo standard di duplice uso: ogni miglioramento serve sia al trasporto civile che alla mobilità militare. Questa soluzione non è solo economicamente valida, ma è anche l'unica strategia politicamente sostenibile in un'Unione di 27 Stati membri con culture di politica estera e di difesa molto diverse.

Il divario del sistema europeo e il ruolo delle PMI

Uno dei motivi strutturali per cui l'Europa non ha ancora raggiunto la piena integrazione di sistema risiede nel modo in cui sono organizzati gli appalti e la politica industriale nell'UE. I grandi contratti di difesa vengono assegnati ai grandi produttori di armi. Le soluzioni infrastrutturali innovative spesso nascono da aziende di medie dimensioni come LOHR, che sono meno visibili politicamente e hanno un accesso meno diretto agli organi decisionali competenti.

Il gruppo di lavoro SME Connect Defence, copresieduto da Zdechovský, affronta proprio questo squilibrio strutturale. Le piccole e medie imprese (PMI) sono responsabili di una quota sproporzionatamente elevata di innovazione tecnologica nell'industria della difesa europea, dai droni autonomi ai sistemi di cybersicurezza, fino alle soluzioni logistiche innovative. Allo stesso tempo, sono strutturalmente svantaggiate quando si tratta di partecipare a programmi di appalto su larga scala e a lungo termine, che nel settore della difesa spesso durano decenni.

La soluzione non è abbassare i requisiti per le PMI. Piuttosto, è creare modelli consortili in cui le medie imprese innovative possano contribuire con le proprie competenze senza dover sopportare l'intero peso degli svantaggi derivanti dalle loro dimensioni. Quanto presentato da LOHR a Duppigheim dimostra chiaramente che i componenti tecnologici fondamentali per un sistema europeo di dispiegamento rapido non provengono dai laboratori delle grandi aziende della difesa, bensì dalla combinazione pratica di competenze nel settore dei trasporti civili e di sistemi militari, come quella incarnata da industrie di medie dimensioni come il gruppo di aziende alsaziano.

La rapida implementazione come concetto sistemico, non come categoria di trasporto

Il dibattito sulla mobilità militare viene ridotto, nei media e spesso anche nei dibattiti politici, a un'unica domanda: con quanta rapidità possiamo spostare le truppe? Questa è la domanda sbagliata, almeno come unico criterio di valutazione.

Il dispiegamento rapido non è una questione di velocità di spostamento. È una questione di tempo complessivo di transito: dalla decisione di mobilitazione, passando per il trasporto dalla base, il transito attraverso più stati, il ricevimento presso un centro di smistamento, lo stoccaggio intermedio e la prioritizzazione, fino alla consegna all'unità operativa che effettivamente necessita dell'equipaggiamento o delle truppe. In questa catena, il treno più veloce è inutile come un'auto da corsa bloccata nel traffico se le fasi logistiche a valle non riescono a mantenere il flusso.

Il concetto NATO di JSEC (Joint Support and Enabling Command) descrive precisamente questo requisito: un'architettura di controllo di livello superiore che coordina non i singoli mezzi di trasporto, ma l'intero flusso di supporto logistico di una forza multinazionale. Per l'Europa, ciò significa che gli investimenti nei corridoi di trasporto raggiungeranno il loro pieno impatto strategico solo se si investirà simultaneamente anche negli hub logistici che collegano questi corridoi.

È proprio questa la lacuna individuata a Duppigheim. E la sua risoluzione non è solo di rilevanza militare, ma anche di importanza civile ed economica: un sistema di hub logistici intermodali efficiente accelera il flusso delle merci, riduce i costi di stoccaggio, consente consegne just-in-time su distanze maggiori e rafforza la posizione competitiva dei siti produttivi europei rispetto alle catene di approvvigionamento extraeuropee.

Il networking come principio geoeconomico

I risultati ottenuti a Duppigheim possono essere riassunti, a un livello più astratto, in un principio geoeconomico: la forza dell'Europa non risiede nell'eccellenza isolata delle singole tecnologie, bensì nella qualità della loro interconnessione.

L'Europa possiede reti ferroviarie efficienti, ma storicamente incentrate su priorità nazionali e spesso incompatibili tra loro. L'Europa vanta un solido settore dei veicoli commerciali e dei sistemi logistici, ma gli anelli della catena sono raramente considerati come un sistema integrato. L'Europa dispone di hub multimodali altamente sviluppati come Rotterdam, Amburgo e il tunnel della base del Brennero, ma l'integrazione con le esigenze di mobilità militare è ancora rudimentale. Ciascuno di questi elementi è di per sé valido. Nel loro insieme, tuttavia, non riescono a esprimere appieno il loro potenziale.

Il Libro bianco sulla prontezza della difesa europea al 2030 rappresenta un significativo cambio di paradigma in questo senso. Per la prima volta, afferma esplicitamente che la capacità di difesa non è solo una questione di equipaggiamento militare, ma piuttosto una funzione dell'intero contesto sistemico: infrastrutture, base industriale, catene logistiche, reti digitali e armonizzazione normativa. Questa intuizione non è nuova, ma la sua istituzionalizzazione come principio guida ufficiale della politica di difesa europea costituisce un passo significativo.

Il passo successivo – l'attuazione di questo principio in sistemi concreti – è ancora in sospeso. Ed è proprio qui che risiede la rilevanza della discussione di Duppigheim. Non come punto di arrivo, ma come punto di partenza di un dibattito che è ben lungi dall'essere condotto con la dovuta profondità dagli attori politici e industriali responsabili.

Responsabilità politica e conseguenze istituzionali

La questione di cosa derivi da questa comprensione è profondamente politica. La Commissione europea ha definito i quadri di finanziamento; gli Stati membri hanno firmato dichiarazioni di intenti; il Parlamento europeo sta discutendo con crescente intensità di infrastrutture a duplice uso e mobilità militare. Tuttavia, esiste un divario tra le dichiarazioni di intenti politiche e lo sviluppo effettivo del sistema, un divario che può essere colmato solo attraverso un'azione coordinata e industrialmente competente.

Zdechovský ha riassunto in modo conciso la sua valutazione: quanto presentato a Duppigheim potrebbe essere l'anello mancante nella logistica militare europea: un approccio integrato che colleghi i corridoi di trasporto strategici con una nuova generazione di hub logistici altamente reattivi. Questa valutazione non è ingenua. È lucida e basata sulla tecnologia. E individua una funzione che effettivamente manca nell'attuale architettura di sicurezza europea.

L'istituzionalizzazione di questa funzione richiede diversi sviluppi paralleli: in primo luogo, l'inclusione delle infrastrutture degli hub logistici come categoria indipendente nei programmi di finanziamento europei per la mobilità militare; in secondo luogo, lo sviluppo di standard di certificazione a duplice uso che consentano alle strutture logistiche civili di soddisfare anche i requisiti militari; in terzo luogo, l'inclusione degli integratori di sistemi di medie dimensioni nella pianificazione strategica degli appalti a livello UE e NATO.

Nessuno di questi passaggi è facile. Tutti e tre sono necessari. E i colloqui di Duppigheim – tra un parlamentare europeo, che rappresenta la dimensione politica, e uno stratega industriale, che promuove la creazione di reti tecnologiche – sono proprio quel tipo di dialogo che porta a decisioni politiche radicate non nelle commissioni di Bruxelles, ma nella realtà concreta delle competenze industriali.

La resilienza dell'Europa non è una questione di risorse, ma di pensiero sistemico

L'Europa è ricca di tecnologie, risorse e capacità istituzionali. Ciò che ha raramente saputo fare è combinare soluzioni individuali in un sistema coerente. Questo vale sia per la transizione energetica, sia per la sovranità digitale e, naturalmente, per le infrastrutture logistiche e di difesa.

CRISTAL migliora la mobilità urbana e consente una consegna delle merci più pulita nei centri città. DRAISY riattiva le linee ferroviarie rurali e colma il divario dell'ultimo miglio nella rete ferroviaria per le regioni periferiche. MODALOHR colma il divario strutturale tra logistica stradale e ferroviaria, rendendo il trasferimento intermodale più rapido e standardizzato. E i nuovi hub logistici integrati su cui LOHR e i suoi partner stanno lavorando potrebbero essere l'elemento di collegamento che trasforma queste singole tecnologie in un sistema rapidamente implementabile.

Non si tratta di una promessa o di un messaggio di marketing. È un'analisi lucida dei sistemi. L'Europa non ha bisogno di altre soluzioni isolate, per quanto efficienti possano essere individualmente. Ha bisogno dell'intelligenza necessaria per creare i giusti collegamenti: tra ferrovia e strada, tra aree urbane e rurali, tra uso civile e militare, tra competenza industriale e responsabilità decisionale politica.

La visita a Duppigheim è stata un piccolo passo in questa direzione. I passi successivi sono di tutt'altra portata. Le basi finanziarie – 17,65 miliardi di euro solo per la mobilità militare nell'ambito del CEF per il periodo 2028-2034, oltre agli ambiziosi obiettivi del Libro bianco Readiness 2030 – sono in linea di principio disponibili. Ciò che manca è la volontà sistemica di investire questi fondi non in singoli progetti, ma nell'architettura di un sistema logistico e di mobilità europeo coerente, integrato e realmente implementabile.

La resilienza dell'Europa non si otterrà grazie al treno più veloce o al magazzino più moderno, bensì grazie alla qualità dei suoi collegamenti.

Markus Becker

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