F126 – Il disastro da un miliardo di dollari: come la Germania fa affondare per ben due volte il suo più grande progetto navale – Uno shock per Rheinmetall e la Marina

Cambio di programma nelle forze armate tedesche: questa fregata dovrebbe ora salvare la nave coinvolta nel disastro dell'F126

Un punto di svolta nella storia, un vicolo cieco? Cosa rivela l'arresto della fregata sul nostro sistema di approvvigionamento

È il culmine provvisorio di una debacle senza precedenti nell'approvvigionamento di armamenti: il ministro della Difesa tedesco Boris Pistorius ha definitivamente bloccato il progetto F126, il progetto navale più ambizioso e di maggiori dimensioni nella storia delle Forze Armate tedesche. Dopo anni di ritardi, requisiti tecnici in continua evoluzione e un'imminente esplosione dei costi a oltre 18 miliardi di euro, il governo tedesco ha dato il colpo di grazia. Più di due miliardi di euro di denaro pubblico sono già andati irrimediabilmente perduti. Ma il fallimento di questo "tuttofare" navale non è solo la storia di un appaltatore generale sopraffatto o delle ambizioni di acquisizione fallite del produttore di armi Rheinmetall. È il sintomo di un sistema di approvvigionamento strutturalmente difettoso che sta raggiungendo i suoi limiti nella nuova realtà della politica di sicurezza europea. Mentre la Marina tedesca sta ora pragmaticamente passando alla fregata più piccola ma collaudata MEKO A-200 (F128), sorge una domanda pressante: la Germania è ancora in grado di realizzare con successo progetti militari complessi e su larga scala, o la storia si sta ripetendo in modo drammatico?

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Un disastro con un lungo preavviso

Il 24 giugno 2026, il ministro della Difesa tedesco Boris Pistorius ha annunciato la fine di un progetto che, nelle sue fasi iniziali, non avrebbe mai dovuto davvero iniziare, almeno non nella sua forma originaria. Sei fregate di classe F126, le più grandi navi da guerra che la Marina tedesca avrebbe mai commissionato, non saranno costruite. Il Ministero della Difesa federale ha giustificato la decisione con ritardi significativi, prevedibili aumenti dei costi e rischi associati al necessario cambio di contraente generale. Se il progetto fosse continuato, il costo iniziale di circa dieci miliardi di euro sarebbe lievitato a oltre 18 miliardi di euro, con un aumento dell'80% rispetto al budget originario.

Il fallimento del progetto F126 non è un evento improvviso, ma il risultato di una lunga catena di errori strutturali: nella procedura di gara, nella progettazione del contratto, nella supervisione e nella gestione politica. È la storia di un progetto troppo complesso, troppo costoso e troppo ambizioso, e di un sistema di appalti pubblici che per anni si è rifiutato di vedere o non è stato in grado di vedere i segnali del fallimento.

Da Corvette a tuttofare: la storia delle origini del progetto

Ciò che alla fine fallì come F126 iniziò più di vent'anni fa come un progetto relativamente modesto. Nella sua forma iniziale, la nave fu concepita come la corvetta K131. Nei successivi 15 anni, si trasformò prima in una nave da combattimento di superficie media (MÜKE), poi in una nave da combattimento multiruolo per operazioni di crisi (MKS) e infine nella fregata F126, progettata principalmente per la guerra antisommergibile, ma il cui design modulare la rendeva utilizzabile anche per un'ampia varietà di altri compiti. La critica diffusa secondo cui si sarebbe creata una nave "tuttofare" coglie il punto cruciale della questione.

Il 19 giugno 2020, a Coblenza, sono stati firmati i contratti: l'appalto come contraente generale è stato assegnato alla società olandese Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS), inizialmente per quattro navi, per un costo netto di 5,72 miliardi di euro, come previsto dal bilancio federale tedesco. All'epoca, si trattava già del contratto più grande nella storia della Marina tedesca. È degno di nota il fatto che l'appalto sia stato assegnato a una società straniera, nonostante importanti cantieri navali tedeschi, tra cui German Naval Yards Kiel e un consorzio formato da TKMS e NVL, avessero presentato delle offerte. Quest'ultimo era stato precedentemente escluso, in parte a causa di un prezzo eccessivamente elevato. Nel 2023, è stata esercitata un'opzione per altre due navi per 3,1 miliardi di euro, portando il progetto a sei unità e a un valore totale di oltre 9 miliardi di euro.

Già nella fase concettuale emerse quello che sarebbe poi diventato il problema principale: l'F126, con i suoi 167 metri di lunghezza, una larghezza di circa 21 metri e un dislocamento di circa 10.000 tonnellate, non era un'evoluzione di un progetto collaudato, ma un'opera completamente nuova, sviluppata da zero. Allo stesso tempo, grazie a moduli di missione intercambiabili, la nave doveva essere adatta a una vasta gamma di compiti, dalla lotta antisommergibile alle operazioni di evacuazione, fino al supporto delle forze speciali. Tali requisiti sono gestibili dal punto di vista ingegneristico, ma rendono il processo di sviluppo considerevolmente più complesso e soggetto a errori.

Guasto tecnico con cause sistemiche

La causa formale del fallimento del progetto fu inizialmente un problema tecnico: Damen Naval segnalò difficoltà con le interfacce IT del suo software proprietario di progettazione e produzione. A prima vista, potrebbe sembrare un problema minore e gestibile. Non lo era. Questa debolezza del software portò a significative rilavorazioni nei cantieri navali tedeschi, in particolare nel cantiere di Peene a Wolgast, dove la costruzione della prima nave era iniziata alla fine del 2023. Il rapporto della difesa del 2024 affermava con cautela che l'impatto sulla tempistica complessiva del progetto poteva ancora essere mitigato. Questa valutazione si rivelò errata.

Dietro il problema del software si celano debolezze strutturali più profonde. DSNS si era chiaramente spinta troppo oltre, sia dal punto di vista tecnico che finanziario. L'azienda aveva dimostrato la capacità di presentare un'offerta competitiva; se poi avesse anche la capacità di mantenere tale promessa in un progetto così complesso e ad alte prestazioni era un'altra questione. A peggiorare la situazione, la Germania ha trattenuto pagamenti per un totale di 671 milioni di euro a causa del mancato rispetto di alcune tappe fondamentali. Di conseguenza, DSNS si è trovata in gravi difficoltà finanziarie e ha ricevuto un prestito ponte di 270 milioni di euro dal governo olandese. Lo Stato olandese è intervenuto per sostenere il proprio cantiere navale in difficoltà, mentre l'appaltatore del più grande contratto navale tedesco era di fatto insolvente.

Allo stesso tempo, le stime sul ritardo aumentarono: parlamentari e rappresentanti dell'industria parlarono internamente di un ritardo di 40-48 mesi rispetto al programma concordato. Invece della metà del 2028, la prima fregata, secondo le valutazioni dell'epoca, sarebbe stata pronta per il dispiegamento al più presto a metà degli anni 2030. In un momento in cui la NATO esige capacità concrete entro scadenze precise nei confronti della Russia, questo non è un problema di poco conto.

Il fallimento del tentativo di salvataggio: l'opzione NVL e Rheinmetall

Il Ministero della Difesa tentò di salvare il progetto cambiando l'appaltatore generale. Dalla primavera del 2025, furono condotte intense indagini per valutare se Naval Vessels Lürssen BV & Co. KG (NVL) potesse subentrare come nuovo appaltatore generale. I negoziati con NVL inizialmente procedettero in modo costruttivo. Tuttavia, una mossa strategica dell'industria della difesa cambiò radicalmente la situazione: nel marzo 2026, Rheinmetall acquisì la divisione cantieristica navale NVL dal gruppo Lürssen di Brema per 1,5 miliardi di euro. Questo rese improvvisamente Rheinmetall il candidato di fatto per la posizione di appaltatore generale, e l'azienda di difesa di Düsseldorf sfruttò questa posizione a proprio vantaggio.

Secondo quanto riportato dal Financial Times, Rheinmetall avrebbe chiesto al governo tedesco circa 12 miliardi di euro per rilevare il progetto. Nel maggio 2026, Der Spiegel ha stimato l'offerta attuale a 12,8 miliardi di euro. Aggiungendo i circa 2 miliardi di euro già sostenuti per la fase DSNS, il conto totale sarebbe ammontato ad almeno 14,8 miliardi di euro. L'accordo ufficiale negoziato con NVL/Rheinmetall per la costruzione di sei fregate è infine arrivato a 15,2 miliardi di euro, oltre ai costi già sostenuti e ai necessari contratti di fornitura. Il Ministero ha calcolato un fabbisogno finanziario totale di oltre 18 miliardi di euro nella sua valutazione. Questo era il limite assoluto.

Una condizione legale particolarmente rilevante era che, in caso di cambio dell'appaltatore generale, il governo federale avrebbe dovuto rinunciare a qualsiasi potenziale richiesta di risarcimento danni nei confronti del DSNS. L'ammontare di tali richieste è ancora oggetto di valutazione legale, ma si tratta di una somma considerevole che lo Stato avrebbe semplicemente accantonato in caso di cambio. Il ministero ha ritenuto tale rinuncia inaccettabile – una decisione perfettamente comprensibile da un punto di vista di bilancio, ma che illustra chiaramente la situazione di stallo in cui si trovava la situazione.

Il mercato azionario come sismografo: il crollo del prezzo delle azioni di Rheinmetall e il suo significato

Non appena la decisione è stata annunciata, i mercati finanziari hanno reagito con una brutalità che ha sottolineato l'entità delle aspettative accumulate. Il 24 giugno 2026, il prezzo delle azioni di Rheinmetall è crollato del 19-20%, toccando un nuovo minimo annuale a 930,20 euro. La capitalizzazione di mercato dell'azienda è diminuita di circa 10 miliardi di euro. Secondo le stime, si è trattato di una delle peggiori giornate di contrattazione per Rheinmetall in quasi 30 anni. A quel punto, il prezzo delle azioni era già inferiore di circa il 40% rispetto al massimo annuale.

La reazione è stata notevole, in quanto l'utile operativo che Rheinmetall ha perso a causa del fallimento del progetto F126 non giustifica affatto il crollo del titolo in borsa. Gli analisti di JP Morgan e Morningstar hanno definito la reazione del mercato esagerata. Morningstar ha mantenuto la sua stima del fair value a 2.380 euro per azione. JP Morgan si è limitata ad abbassare il suo target price da 1.450 a 1.400 euro e a confermare la raccomandazione di mantenere il titolo. Il vero messaggio del crollo del prezzo delle azioni era tutt'altro: il mercato non stava solo festeggiando la perdita specifica dell'ordine F126, ma anche una rivalutazione generale della prevedibilità e dell'affidabilità delle decisioni tedesche in materia di appalti per la difesa. Quando un'azienda lavora per anni per ottenere un ordine, acquista un cantiere navale per 1,5 miliardi di euro e poi se ne va a mani vuote, questo lancia un segnale sistemico.

Al contrario, le azioni di TKMS sono aumentate di circa l'undici percento quel giorno. Il mercato ha immediatamente riconosciuto chi sarebbe stato il grande vincitore della decisione sull'assegnazione del nuovo contratto.

Il vincitore: MEKO A-200 come punto di svolta pragmatico

Invece delle sei fregate F126, ciascuna con un dislocamento di circa 10.000 tonnellate, verranno ora acquistate otto fregate MEKO A-200 DEU, designate internamente F128 e costruite da Thyssenkrupp Marine Systems (TKMS) a Kiel. Il costo totale ammonta a circa 11,6 miliardi di euro: 6,3 miliardi di euro per le prime quattro navi, con un'opzione per altre quattro navi entro la fine del 2026 per circa 5,3 miliardi di euro. La consegna della prima nave è prevista per il 2029.

La decisione di acquistare il MEKO A-200 può essere considerata, sotto molti aspetti, una scelta pragmatica di altissimo livello. La famiglia MEKO è un prodotto per la difesa collaudato e orientato all'esportazione, già in servizio presso le marine militari di diversi paesi in tutto il mondo. Con un dislocamento di poco inferiore alle 4.000 tonnellate, rispetto alle 10.000 tonnellate dell'F126, le navi sono più piccole, ma secondo l'Ispettorato della Marina, sono pienamente operative nella lotta antisommergibile, pur possedendo capacità di base praticamente identiche. Fondamentalmente, non è solo il profilo delle capacità a essere decisivo, ma anche l'infrastruttura: l'F128 si integra con l'infrastruttura di base esistente della Marina tedesca, evitando così costosi e complessi interventi di ampliamento.

Innanzitutto, il MEKO A-200 non è una scommessa rischiosa. Il progetto di base esiste già, la costruzione presso i cantieri navali tedeschi di TKMS è tecnicamente fattibile e la tempistica per la prima consegna alla fine del 2029 appare significativamente più realistica rispetto al piano originale dell'F126, la cui tempistica è stata messa in discussione dagli esperti fino all'ultimo. Come ha giustamente commentato il "marineforum": economico, operativo, collaudato – tre qualità che all'F126 alla fine mancavano.

La contabilità dei costi del fallimento: cosa pagano realmente i contribuenti?

Le cifre eclatanti di questo fallimento sono sconfortanti. Il progetto F126 era già costato circa 2,3 miliardi di euro al momento della sua cancellazione. La stragrande maggioranza di questa somma dovrà probabilmente essere persa, poiché il lavoro svolto – progettazione, avvio dei processi produttivi, lavori preliminari nei cantieri navali tedeschi – non può essere in gran parte riutilizzato. Si tratta di costi irrecuperabili, sia in senso letterale che figurato.

Inoltre, vi sono costi indiretti più difficili da quantificare: le spese sostenute dall'Ufficio federale per l'equipaggiamento, la tecnologia informatica e il supporto in servizio della Bundeswehr (BAAINBw) per anni di supporto al progetto, i costi di revisione del cambio di appaltatore generale e la capacità produttiva persa nei cantieri navali tedeschi che hanno riservato le proprie risorse al progetto F126 o hanno rifiutato contratti alternativi. Il relatore della CDU Bastian Ernst ha riferito che i cantieri navali tedeschi hanno dovuto accettare contratti alternativi per poter utilizzare la propria capacità produttiva dopo che il processo F126, guidato da DSNS, si è bloccato.

Inoltre, i costi di acquisizione della soluzione alternativa destano preoccupazione: 11,6 miliardi di euro per otto fregate MEKO. Sebbene tale importo non sia direttamente attribuibile al fallimento del progetto F126, viene sostenuto in un momento in cui il fondo speciale della Bundeswehr è già sottoposto a una pressione significativa. Il bilancio della difesa per il 2026 includeva 7,8 miliardi di euro destinati alla piattaforma alternativa come fondi vincolati qualificati. I restanti circa 3,8 miliardi di euro devono ora essere reperiti, in un contesto di bilancio che presenta già notevoli difficoltà per il nuovo governo federale guidato da Friedrich Merz.

Dal punto di vista economico, la valutazione dei danni è complessa. Lo Stato ha sprecato una grande quantità di risorse che avrebbero potuto essere impiegate in modo produttivo. L'industria bellica tedesca ha immobilizzato risorse per anni in un progetto che, in definitiva, non ha generato alcun valore aggiunto. D'altro canto, il programma MEKO sta generando ordini concreti per i cantieri navali, i fornitori e gli integratori di sistemi tedeschi: TKMS è un'azienda tedesca e la produzione avviene in Germania.

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Parallelismi storici: il déjà vu della flotta di carta

Sarebbe una semplificazione eccessiva considerare il disastro dell'F126 un fallimento unico. La Germania ha già vissuto una storia simile, quasi identica a quella descritta. La fregata F121 – oggi in gran parte dimenticata – era un progetto di armamento iniziato nel 1960 come pattugliatore costiero, trasformatosi poi nella "Classe 130 di grandi imbarcazioni da combattimento", quindi nella fregata NATO 70, e infine nell'F121 a livello nazionale. Anche in quel caso i costi lievitarono, anche lì il progetto si trasformò in un disastro da miliardi di dollari, e anche lì fu un ministro della Difesa a doverne porre fine: Helmut Schmidt pose fine alla saga dell'F121 nel 1970.

La conseguenza, all'epoca, fu positiva: il fallimento dell'F121 portò alla progettazione dell'F122, che entrò in servizio nel maggio 1982 come la "classe di fregate di maggior successo" della Marina tedesca. Questa constatazione storica contribuisce alla cauta speranza che le lezioni apprese dal disastro dell'F126 possano essere utilizzate in modo produttivo. L'F128 sarebbe quindi l'equivalente dell'F122: non un progetto di punta visionario, ma una piattaforma pragmatica e operativa in grado di svolgere i suoi compiti in modo affidabile.

Il parallelismo non è solo storicamente interessante, ma anche estremamente rivelatore da una prospettiva istituzionale: l'approvvigionamento di armamenti della Germania soffre chiaramente di patologie strutturali ricorrenti che non possono essere risolte con un nuovo progetto, un nuovo cantiere navale o un nuovo ministro. Le falle sono di natura sistemica.

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Il sistema degli appalti pubblici sotto accusa: patologie strutturali

Il fallimento del programma F-126 non è un evento isolato. È il sintomo più eclatante, ma certamente non il primo, di una debolezza fondamentale nel sistema di approvvigionamento della difesa tedesca. L'Ufficio federale per gli equipaggiamenti, le tecnologie informatiche e il supporto in servizio della Bundeswehr (BAAINBw), in quanto autorità centrale per gli appalti, è da anni oggetto di continue critiche. Le accuse sono ben note: burocrazia rigida, requisiti di appalto eccessivi, controllo inadeguato dei progetti e una struttura del personale semplicemente sopraffatta dalla complessità di progetti industriali su larga scala.

Nel caso specifico dell'F-126, sorgono diverse domande che non hanno ancora trovato risposte soddisfacenti. Come è possibile che un appaltatore che chiaramente non possedeva le necessarie capacità finanziarie e tecniche si sia aggiudicato il più grande contratto navale della storia tedesca? Perché i segnali d'allarme – crescenti problemi informatici, ritardi da parte dei subappaltatori e deficit di bilancio sempre più consistenti presso il DSNS – non sono stati rilevati molto prima? E perché il contratto è stato strutturato in modo tale che la sostituzione dell'appaltatore principale avrebbe di fatto comportato la rinuncia a qualsiasi richiesta di risarcimento danni?

Parte della risposta risiede nella procedura di gara stessa. Le gare d'appalto per la difesa tedesche tendono ad aggiudicare il contratto all'offerente con il prezzo più basso, senza valutare a sufficienza se quest'ultimo sia effettivamente in grado di fornire il servizio promesso, ovvero se non solo sia disposto, ma anche capace di mantenere le promesse. Il consorzio olandese aveva presentato un'offerta competitiva, ma la sua esperienza in progetti di complessità simile e di tale portata era limitata. Una valutazione di idoneità più rigorosa avrebbe rivelato questa debolezza molto prima.

Un altro problema strutturale è la pratica di espandere progressivamente i profili dei requisiti durante i progetti in corso. La metamorfosi dalla corvetta K131 alla F126 nel corso di diversi decenni è un esempio da manuale di come un'espansione incontrollata dei requisiti possa trasformare un progetto gestibile in un mostro. Ogni espansione del profilo dei requisiti potrebbe essere sensata di per sé, ma l'effetto cumulativo di tali modifiche può rendere un progetto fondamentalmente ingestibile.

Il quadro generale: la strategia tedesca in materia di armamenti è in fase di transizione

La decisione di non adottare l'F-126 e di optare per il MEKO A-200 si inserisce in un contesto strategico storicamente unico. A partire dal 2022, anno cruciale per la Germania, il Paese ha intrapreso una profonda trasformazione della propria struttura di difesa. Lo speciale fondo per la Bundeswehr, di oltre 100 miliardi di euro, è stato concepito per compensare rapidamente decenni di sottoinvestimenti. Tuttavia, la rapidità di questo incremento contrasta in modo sostanziale con la lentezza dei processi di approvvigionamento. Maggiori risorse finanziarie non accelerano automaticamente le procedure se mancano i presupposti istituzionali.

Inoltre, il fallimento dell'F-126 coincide, a poche settimane di distanza, con un'altra debacle: la definitiva cancellazione del progetto franco-tedesco per il caccia FCAS. La cancelliera tedesca Merkel e il presidente francese Macron hanno dichiarato la fine del progetto all'inizio di giugno 2026, dopo che le aziende partecipanti, Dassault e Airbus, non sono riuscite a raggiungere un accordo sui ruoli e sulle responsabilità di leadership dopo quasi dieci anni. "Sono quasi tutti morti", ha commentato l'esperto di politica di sicurezza Christian Mölling, riferendosi ai principali progetti dell'era Merkel-Macron. Solo il progetto del carro armato principale MGCS non è stato ancora formalmente abbandonato, ma anche in questo caso la situazione appare tutt'altro che promettente.

Nel giro di quattro settimane, due dei più importanti progetti europei in materia di armamenti sono falliti – e in entrambi i casi, l'interesse industriale, la mancanza di coordinamento e le ambizioni eccessive hanno giocato un ruolo centrale. Ciò evidenzia un problema fondamentale della strategia europea in materia di armamenti: la cooperazione si instaura quando è politicamente conveniente e si interrompe quando le realtà industriali e gli interessi nazionali divergono eccessivamente.

Implicazioni strategiche per le capacità della Germania nella NATO

La Marina tedesca necessita delle nuove fregate principalmente per la guerra antisommergibile nel Mar Baltico e nell'Atlantico settentrionale. Questo compito rappresenta una priorità nazionale per la Germania in seno alla NATO ed è di fondamentale importanza strategica, come sottolineato dal Ministero. L'attività dei sottomarini russi nel Mar Baltico e nell'Atlantico settentrionale è aumentata significativamente dopo l'attacco all'Ucraina, e la capacità della NATO di monitorare e contrastare tale attività è una delle priorità operative più urgenti dell'Alleanza.

Le attuali fregate tedesche – F123 e F124 – raggiungeranno la fine del loro ciclo di vita negli anni 2030. Un divario di capacità in questo settore, critico per l'alleanza, rappresenterebbe un problema di sicurezza non solo nazionale, ma anche paneuropeo. Il fallimento del progetto F126 aggrava ulteriormente questo problema: anche se la tempistica del programma MEKO A-200 venisse rispettata e la prima F128 fosse effettivamente consegnata alla fine del 2029, si verificherebbe un periodo di transizione in cui la marina dovrebbe operare con capacità ridotte. Il ritardo di quattro anni rispetto al programma originale per la F126 (metà 2028) non è insignificante dal punto di vista strategico.

Un aspetto positivo è che il progetto MEKO A-200 si è già dimostrato valido in operazioni internazionali, rendendo l'affidabilità della consegna significativamente più realistica rispetto al nuovo F-126. I partner della NATO accoglieranno probabilmente con favore la decisione tedesca in linea di principio: una piattaforma affidabile entro sei o sette anni ha un valore strategico maggiore rispetto a un sistema molto ambizioso che richiederà dodici o quindici anni.

Responsabilità politica: chi ha fallito?

La questione della responsabilità politica per il disastro dell'F-126 è complessa. La versione ufficiale – un appaltatore olandese fallisce, la Germania interrompe il progetto – non è errata, ma è incompleta. La DSNS ha indubbiamente fallito, ma lo Stato ha selezionato l'appaltatore, strutturato il contratto, esercitato la supervisione e ignorato i segnali di allarme per troppo tempo.

In particolare, emergono tre errori politici. Primo: la decisione di aggiudicazione stessa. Il fatto che un appaltatore straniero, con un'offerta aggressivamente bassa, si sia aggiudicato il più grande contratto navale della storia tedesca, mentre i concorrenti nazionali sono stati esclusi, è altamente discutibile sia dal punto di vista della politica industriale che della strategia di gestione del rischio. La promessa di una creazione di valore tedesco pari all'80% attraverso il subappalto non ha compensato il rischio, ma lo ha semplicemente distribuito tra più parti.

In secondo luogo: l'inazione. Anche dopo che i problemi informatici sono diventati di dominio pubblico, il ministero ha per mesi mantenuto la versione ufficiale secondo cui il progetto poteva essere portato avanti "con dei ritardi". Questa reticenza è comprensibile da un punto di vista strategico – nessuno si arrende pubblicamente mentre si stanno ancora valutando le opzioni di salvataggio – ma ha portato a un'enorme perdita di fiducia che si sarebbe potuta evitare con una maggiore onestà fin dall'inizio.

In terzo luogo: la gestione del cambio di appaltatore generale. La revisione del passaggio a NVL e infine a Rheinmetall è durata oltre un anno, è stata utilizzata dagli operatori industriali per posizionarsi strategicamente e si è conclusa con una decisione che – pur comprendendo le argomentazioni di bilancio – è stata percepita dalle aziende coinvolte e dal settore come una brusca rottura. Rheinmetall ha pagato 1,5 miliardi di euro per l'acquisizione di NVL, in parte nella ferma aspettativa di aggiudicarsi il contratto per l'F126. Il fatto che ciò non sia avvenuto solleva il dubbio se i segnali del governo in questo processo siano stati comunicati con sufficiente chiarezza.

Riforma strutturale come compito imprescindibile: cosa deve cambiare?

Il disastro dell'F-126 offre una lezione istruttiva, seppur scandalosamente costosa, sulle riforme fondamentali necessarie nel settore degli appalti per la difesa tedesca. Alcune conclusioni sono praticamente ovvie.

Innanzitutto, è necessario rafforzare significativamente le valutazioni di idoneità nella procedura di gara. L'offerente con il prezzo più basso non è necessariamente il più capace. Soprattutto nelle costruzioni di nuovi impianti complessi, la comprovata esperienza dell'appaltatore deve avere un peso di gran lunga maggiore rispetto alla mera offerta di prezzo nominale.

In secondo luogo, è necessario rafforzare la cosiddetta "disciplina dei requisiti", ovvero la ferrea disciplina di non ampliare continuamente un insieme definito di requisiti. Ogni espansione aumenta i costi, la complessità e il rischio. La pressione politica per rendere i sistemi militari il più versatili possibile deve essere spezzata attraverso una rigorosa definizione delle priorità.

In terzo luogo, la BAAINBw necessita di strumenti per una gestione agile dei contratti, in grado di reagire tempestivamente ai problemi senza essere paralizzata da architetture contrattuali eccessivamente complesse. La situazione per cui un cambio di appaltatore generale comporti necessariamente la rinuncia alle richieste di risarcimento danni rappresenta un evidente difetto di progettazione nella struttura contrattuale.

In quarto luogo, il Bundestag dovrebbe esercitare il proprio controllo di bilancio in modo molto più tempestivo e sistematico. Nel novembre 2025, la Commissione Bilancio ha integrato una strategia di riserva intelligente con la "leva MEKO". Questo tipo di gestione del rischio parlamentare dovrebbe diventare prassi standard per i grandi progetti di appalto, non come segno di sfiducia nei confronti del potere esecutivo, ma come salvaguardia strutturale contro le classiche trappole dei costi irrecuperabili.

Impara dagli errori o ripeti il ​​processo

La Germania ha abbandonato il suo più grande progetto navale del dopoguerra, al costo di 2,3 miliardi di euro, senza aver mai varato una sola nave. Non è certo motivo di festa, ma non si tratta nemmeno di una catastrofe totale, a patto che si traggano le giuste conclusioni. La decisione a favore del MEKO A-200/F128 è oggettivamente fondata e ben ponderata: un progetto affidabile, collaudato ed economicamente vantaggioso, in grado di fornire proprio le capacità operative essenziali di cui la marina e la NATO hanno urgente bisogno.

La vera prova, tuttavia, deve ancora arrivare. Se il programma F128 verrà gestito come il programma F126 – con modifiche eccessive ai requisiti, mancanza di competenza del cliente e rigide normative sugli appalti – allora tra dieci o quindici anni il prossimo ministro della Difesa si troverà di nuovo ad affrontare una situazione caotica. Il parallelo storico con gli F121 e F122 del 1970 dimostra che un cambio di rotta è possibile. Ma dimostra anche che le buone intenzioni da sole non bastano: è necessaria una capacità di apprendimento istituzionale e, nonostante tutte le promesse di riforma, questa rimane la vera carenza in Germania.

La decisione del ministro della Difesa Pistorius – coraggiosa e coerente – lo pone sullo stesso piano di Helmut Schmidt. Se il prossimo ministro della Difesa, tra vent'anni, riceverà un plauso simile, dipenderà non dalla persona al vertice, ma dal sistema che lo sostiene.

Markus Becker

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