Mercato unico intermodale in Europa: l'Europa dorme, mentre il mondo costruisce le ferrovie

Pericolosa dipendenza dai camion: perché le catene di approvvigionamento europee sono sull'orlo del baratro

L'Europa dorme, la Cina costruisce: perché il nostro trasporto merci è in ritardo

Il mercato unico europeo è considerato un gigante economico, eppure la sua infrastruttura logistica si sta sgretolando: il trasporto merci dipende fortemente dalle strade, mentre il trasporto intermodale, molto più ecologico ed efficiente, su rotaia e via navigabile, è ostacolato da normative obsolete, infrastrutture fatiscenti e mancanza di digitalizzazione. Nonostante gli ambiziosi obiettivi climatici dell'UE e i miliardi di investimenti mirano ad accelerare la transizione verso un sistema di trasporto meno dipendente dai camion, la quota di traffico su strada continua a crescere costantemente, un fatale passo indietro. Date le tensioni geopolitiche, la necessità di catene di approvvigionamento solide e l'enorme sviluppo logistico della Cina, questo divario sta diventando sempre più un rischio economico e per la sicurezza significativo. All'Europa non mancano tecnologia o capitali, ma piuttosto la volontà politica per un'attuazione coerente. Un cambio di rotta strategico è imperativo se l'Europa non vuole compromettere la propria sovranità economica nella competizione globale.

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Non si tratta solo di logistica: perché il trasporto merci in Europa sta diventando una questione di sicurezza

Il mercato unico europeo è ufficialmente considerato l'area economica più grande e integrata al mondo. Tuttavia, un'analisi più approfondita rivela un preoccupante divario tra le ambizioni politiche e la realtà infrastrutturale: il trasporto merci – la spina dorsale silenziosa che fa funzionare fabbriche, supermercati e catene di approvvigionamento – si basa ancora prevalentemente sulla strada in Europa, mentre il trasporto ferroviario, la navigazione interna e il trasporto marittimo rimangono strutturalmente sottosviluppati, nonostante i significativi impegni politici. Questo squilibrio non è una semplice anomalia tecnica, ma un fallimento strategico con conseguenze economiche di vasta portata.

Cosa si intende realmente per trasporto intermodale e perché questi termini sono importanti

Il trasporto intermodale si riferisce al trasporto di merci in un'unica unità di carico – solitamente un container, una cassa mobile o un semirimorchio – attraverso almeno due modalità di trasporto, senza che le merci stesse vengano movimentate durante il trasbordo. Il vantaggio è evidente: la flessibilità dei camion per il primo e l'ultimo miglio si combina con l'efficienza e la sostenibilità ambientale del trasporto ferroviario, fluviale o marittimo a corto raggio per la tratta principale. Il termine "trasporto combinato" è definito in modo più preciso a livello legale e si riferisce alle operazioni che rientrano nell'ambito della Direttiva UE sul trasporto combinato, una delle poche normative vincolanti che promuovono attivamente il trasporto intermodale.

Questo chiarimento terminologico va ben oltre la semplice semantica. La direttiva attuale risale al 1992, un anno in cui internet era ancora un esperimento accademico, il Muro di Berlino era caduto da poco e l'allargamento dell'UE all'Europa orientale era ancora una visione lontana. Da allora, il mondo del trasporto merci è cambiato radicalmente: l'e-commerce, le catene di approvvigionamento globali, gli sconvolgimenti geopolitici e i cambiamenti climatici hanno creato nuove esigenze per le reti di trasporto, a cui un insieme di regole vecchio di 30 anni semplicemente non è in grado di rispondere. La Commissione europea ha presentato una nuova proposta di revisione della direttiva nel 2023, ma il progetto è finora fallito a causa della mancanza di un accordo nei negoziati trilaterali, e la Commissione ha persino minacciato di ritirare completamente la proposta.

Un mercato in crescita e le sue rotture strutturali

Nel 2025 il trasporto intermodale ferroviario merci in Europa è cresciuto, ma la crescita è stata distribuita in modo disomogeneo e accompagnata da profonde perturbazioni. Secondo il rapporto UIRR 2025-26, il trasporto intermodale ferroviario in Europa ha raggiunto un totale di 3.898.621 spedizioni, con un incremento dell'1,48% rispetto all'anno precedente. Il tonnellaggio lordo trasportato è aumentato del 3,72%, arrivando a 81,03 milioni di tonnellate. A prima vista, sembra una storia di successo.

Dietro questi dati aggregati si cela tuttavia una spaccatura strutturale. La crescita è stata trainata quasi esclusivamente dal traffico interno, in particolare dal mercato interno francese, che si è espanso del 7,1% grazie all'apertura di nuovi terminal e all'introduzione di nuovi servizi. Il traffico transfrontaliero – il segmento fondamentale per il mercato unico europeo – si è ridotto dell'1,13%. La ragione è chiaramente identificabile: i lavori di ammodernamento della rete ferroviaria tedesca hanno costretto gli operatori a utilizzare percorsi alternativi con specifiche tecniche inferiori, velocità ridotte e costi più elevati. Per alcuni operatori, i costi aggiuntivi dovuti alle deviazioni hanno superato il 30%. Il risultato è stato un parziale ritorno al trasporto su strada – il cosiddetto "spostamento modale inverso" – che vanifica tutti gli sforzi profusi negli anni nello sviluppo dei servizi intermodali.

I dati relativi alle singole rotte parlano chiaro: la rotta Germania-Polonia ha perso il 66% del suo volume, la Germania-Ungheria il 38% e la Germania-Italia l'11%, il che equivale a 57.879 spedizioni perse solo su questa tratta. Allo stesso tempo, le rotte che non utilizzano la rete tedesca hanno registrato una crescita, in alcuni casi notevole: il collegamento Belgio-Romania è aumentato del 44% e il Belgio-Spagna del 38%. Non si tratta di una coincidenza, ma di una chiara indicazione del problema strutturale di fondo: all'Europa manca una vera e propria infrastruttura intermodale ridondante, simile a una rete, in grado di compensare le interruzioni sulle singole rotte senza causare danni collaterali ingenti.

La dimensione di mercato: miliardi in gioco, miliardi in palio

L'importanza economica del trasporto merci intermodale europeo non può essere compresa da un'unica prospettiva. Il mercato totale del trasporto merci intermodale su rotaia in Europa ha generato un fatturato di 10,23 miliardi di dollari nel 2023 e si prevede che crescerà fino a circa 22,99 miliardi di dollari entro il 2030, con un tasso di crescita annuo compreso tra il 12,3% e il 12,6%. Ciò rappresenterebbe un raddoppio in meno di un decennio. L'Europa rappresenta circa il 23,8% del mercato intermodale globale.

Tuttavia, queste previsioni di crescita si concretizzeranno solo se verranno superati gli ostacoli infrastrutturali e normativi. Ed è proprio qui che risiede il dilemma: la strategia dei trasporti dell'UE prevede un aumento del 50% della capacità di trasporto merci su rotaia e del 25% di quella su vie navigabili interne entro il 2030. Secondo gli attuali piani di investimento, tuttavia, la capacità di trasbordo dei terminal intermodali crescerà solo del 18% entro il 2030. Ciò rappresenta un deficit di capacità di proporzioni strutturalmente preoccupanti – prevedibile, quantificabile, eppure insufficientemente affrontato a livello politico.

Le esigenze finanziarie per colmare questo divario sono calcolabili. L'UIRR stima che gli investimenti necessari per eliminare le principali limitazioni della rete – in particolare per l'adeguamento della sagoma di carico allo standard P400 (il trasporto di semirimorchi senza vagoni speciali), per la modernizzazione dei terminal e per l'ampliamento delle rotte – si aggirino intorno ai 7,7 miliardi di euro in uno scenario medio. A titolo di confronto, il Connecting Europe Facility (CEF) mette a disposizione un totale di 25,81 miliardi di euro per progetti di trasporto nel periodo 2021-2027. Le esigenze di investimento intermodale sono quindi realizzabili, a condizione che vi sia la volontà politica di dar loro la priorità.

La spina dorsale del mercato unico – la dipendenza dalle infrastrutture stradali come debolezza strutturale

Attualmente, il 25,7% di tutte le tonnellate-chilometro di merci trasportate all'interno dell'UE avviene su strada, mentre il trasporto ferroviario rappresenta solo il 5,4%. Questi dati si riferiscono al 2024. Rispetto al 2014, la quota del trasporto su strada è addirittura aumentata di 3,3 punti percentuali, risultando l'unica modalità di trasporto a registrare una crescita. Al contrario, la quota del trasporto ferroviario è diminuita di 0,3 punti percentuali dal 2014. Questo andamento è l'opposto di quanto auspicato dalla strategia dell'UE.

La ripartizione modale è particolarmente sintomatica nel trasporto merci continentale. Se si esclude il trasporto marittimo, il predominio del trasporto su strada diventa ancora più marcato. Sebbene il trasporto ferroviario rappresenti una quota maggiore nel traffico puramente nazionale – in Germania, ad esempio, ben oltre il 10% delle tonnellate-chilometro – l'obiettivo è ben lontano dal 30% dichiarato per il 2030, che i CEO delle ferrovie europee hanno definito nel 2023 come un minimo assoluto. Tale obiettivo non è definito come una visione ambiziosa, ma come un minimo necessario per la stabilità del sistema.

L'importanza economica di questo squilibrio è considerevole. Secondo la Commissione europea, il trasporto merci è responsabile di oltre il 30% delle emissioni di CO₂ legate ai trasporti. Allo stesso tempo, rappresenta la spina dorsale del mercato unico dell'UE, garantendo l'approvvigionamento di supermercati, fabbriche e farmacie e consentendo alle aziende di distribuire i propri prodotti in tutto il continente. Questa eccessiva dipendenza dal trasporto su strada rende il sistema vulnerabile: agli shock dei prezzi del carburante, alla carenza di autisti, alle interruzioni delle forniture dovute a fattori geopolitici e alle normative in materia di politiche climatiche. Un'infrastruttura di trasporto merci strutturalmente più diversificata sarebbe semplicemente più resiliente.

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Le infrastrutture come collo di bottiglia: la rete TEN-T e i suoi limiti

La Rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) costituisce la base concettuale per un'infrastruttura di trasporto europea integrata. Definisce i corridoi di rete principali progettati per collegare gli assi principali del trasporto merci e passeggeri europeo. Il regolamento TEN-T rivisto, entrato in vigore nell'estate del 2024, stabilisce nuovi standard per la multimodalità e impone agli Stati membri di valutare la capacità dei propri terminal entro il 19 giugno 2027 e di presentare piani d'azione per affrontare i colli di bottiglia entro il 19 giugno 2028.

Ma la realtà si scontra regolarmente con i piani ambiziosi. In una relazione di audit speciale del 2023, la Corte dei conti europea ha concluso con lucidità che le infrastrutture europee non sono ancora compatibili con l'intermodalità. Nello specifico, i treni con la lunghezza standard europea di 740 metri, che rappresenterebbero uno dei modi più efficaci in termini di costi per migliorare la competitività rispetto ai camion, possono essere utilizzati regolarmente solo sulla metà dei corridoi principali della rete TEN-T. La sagoma di carico P400, che consente il trasporto senza restrizioni di semirimorchi su rotaia, è disponibile solo sul 48% delle tratte principali della rete TEN-T. Le maggiori carenze si riscontrano in Francia, Italia e Spagna, tre delle maggiori economie dell'UE.

A ciò si aggiunge la carenza di terminal. Tra il 60 e l'80% della capacità di movimentazione nell'UE si basa su operazioni convenzionali con reach stacker o gru per i container. Solo il 2% dei terminal dispone della tecnologia per gestire semirimorchi standard non adatti al trasporto intermodale. Eppure, nell'UE sono in circolazione tra 300.000 e 400.000 casse mobili e circa 2,8 milioni di semirimorchi, la stragrande maggioranza dei quali non è idonea al trasporto ferroviario. Finché non si compirà questo salto tecnologico, il trasporto intermodale rimarrà confinato a un segmento di nicchia della logistica merci, incapace di realizzare il suo potenziale di crescita sistemica.

La digitalizzazione come motore di cambiamento: dalle soluzioni isolate all'intelligenza di rete

Chiunque consideri la logistica intermodale un problema puramente infrastrutturale sottovaluta l'impatto trasformativo della digitalizzazione. La vera forza di un sistema intermodale si manifesta solo quando i dati in tempo reale su capacità, ubicazioni, ritardi e attraversamenti delle frontiere fluiscono senza soluzione di continuità tra operatori ferroviari, spedizionieri, gestori di terminal e clienti finali. In Europa, questo rimane l'eccezione, non la regola.

Nel marzo 2026 sono entrate in vigore le nuove specifiche telematiche TSI, che rendono obbligatoria la condivisione dei dati lungo l'intera catena logistica, dal ricevimento delle merci alla consegna. L'UIRR coordina diversi progetti europei in questo ambito: il progetto Bridge supporta l'implementazione della telematica TSI, Trans4m-R sta sviluppando un sistema informatico per il controllo qualità del trasporto multimodale e ReMuNet è una piattaforma digitale per la gestione delle interruzioni e l'ottimizzazione dei percorsi in tempo reale. Il programma di ricerca europeo FP5-TRANS4M-R definisce obiettivi misurabili: trasporto più veloce del 10-20%, tempi di attesa ridotti del 50% alle frontiere, fermate ridotte del 20% e tempi di risposta transfrontalieri più rapidi del 70%.

Parallelamente, la digitalizzazione sta progredendo anche a livello di vagoni. L'azienda italiana Mercitalia Intermodal, ad esempio, ha convertito oltre un terzo della sua flotta a vagoni intelligenti dotati del sistema WagonTracker, che consente l'analisi dei freni in tempo reale, il monitoraggio del rischio di ribaltamento e i test automatici dei freni. Tali sistemi sono un prerequisito per la fase successiva dell'evoluzione: il Digital Automatic Coupling (DAC), che mira a trasformare i treni merci in sistemi realmente interconnessi in cui i vagoni comunicano tra loro e consente l'assemblaggio e lo smontaggio automatico dei treni nei terminal di smistamento. Senza questa base tecnologica, un aumento sostanziale della capacità e dell'affidabilità della rete è pressoché impossibile.

Il sistema eFTI per lo scambio elettronico di informazioni sul trasporto merci e il formato EDIGES per lo scambio digitale di dati tra gestori delle infrastrutture e operatori ferroviari costituiscono il quadro giuridico e tecnico volto a integrare queste singole iniziative in un'intelligenza di rete sistemica. Tuttavia, l'implementazione è frammentata, i sistemi nazionali non si stanno fondendo con sufficiente rapidità e l'interoperabilità tra i 27 Stati membri – con i loro diversi scartamenti, misure di carico, standard di binario e regimi normativi – rimane un ostacolo strutturale.

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Le politiche climatiche come motore o come freno?

Il Green Deal europeo ha assegnato al trasporto intermodale un ruolo politico come strumento per il clima, la cui importanza è difficilmente sottovalutabile. Il trasporto merci rappresenta circa il 30% delle emissioni di CO₂ legate ai trasporti nell'UE, e queste devono essere ridotte del 90% entro il 2050. Senza un cambiamento strutturale che sposti il ​​trasporto su strada verso modalità di trasporto a basse emissioni, questo obiettivo è semplicemente irraggiungibile. Un singolo container trasportato su rotaia da Kaunas a Duisburg consente di risparmiare quasi 4.000 chilogrammi di CO₂ rispetto al trasporto su camion. Solo nel 2022, LTG Cargo ha risparmiato quasi 70 milioni di chilogrammi di CO₂ grazie al trasporto intermodale.

Il trasporto ferroviario non è solo un miracolo di efficienza relativa, ma assoluta: circa il 90% del volume di merci trasportate su rotaia in Europa avviene già su linee elettrificate, potenzialmente a zero emissioni di CO₂ se l'elettricità proviene da fonti rinnovabili. La sfida consiste nel restante 35% (Nota del redattore: il testo originale mostra una discrepanza tra il 90% e il 35%) del volume di merci trasportate su rotaia, che è ancora gestito dalla trazione diesel. Le celle a combustibile che utilizzano idrogeno verde offrono una soluzione per colmare questa lacuna, soprattutto sulle linee di alimentazione non elettrificate dove la completa elettrificazione non è prevedibile per ragioni economiche. Per il trasporto merci ferroviario a lunga percorrenza in Europa sui principali corridoi, tuttavia, la completa elettrificazione è considerata realistica nel medio termine, poiché queste linee sono già quasi interamente elettrificate.

Le dinamiche politiche, tuttavia, sono contraddittorie. Da un lato, l'UE fissa obiettivi climatici irraggiungibili senza un cambiamento modale e fornisce miliardi di euro attraverso il Connecting Europe Facility. Dall'altro, la revisione della Direttiva combinata sui trasporti – il quadro normativo volto a rendere più attraente il trasporto intermodale attraverso esenzioni dai divieti di circolazione, incentivi fiscali e procedure di autorizzazione semplificate – rischia di essere completamente abbandonata se non si raggiunge un accordo trilaterale. Ciò invierebbe un segnale disastroso. La politica climatica e la politica dei trasporti devono essere integrate in modo più coerente di quanto non lo siano attualmente.

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Geopolitica della logistica: perché la rete di trasporti europea è anche una questione di sicurezza

L'invasione russa dell'Ucraina nel 2022 ha rappresentato un brutale stress test per la resilienza delle catene di approvvigionamento europee. Improvvisamente, le rotte commerciali, i corridoi di approvvigionamento energetico e i corridoi infrastrutturali dati per scontati per decenni si sono trovati politicamente compromessi. L'Europa ha risposto estendendo i corridoi TEN-T all'Ucraina e alla Moldavia, con il piano REPowerEU, e con un crescente interesse per la mobilità militare, ovvero la capacità di spostare rapidamente forze e rifornimenti in tutto il continente.

In questo contesto, i terminal intermodali svolgono un duplice ruolo. Il nuovo regolamento UE sulla mobilità militare riconosce esplicitamente il potenziale duplice utilizzo delle infrastrutture intermodali, sia in ambito civile che militare. I terminal che movimentano container quotidianamente possono fungere da hub per il rifornimento delle truppe in tempi di crisi. Questa consapevolezza modifica la logica dei finanziamenti: gli investimenti nelle infrastrutture intermodali non rappresentano più solo una questione di politica dei trasporti e del clima, ma anche di politica di sicurezza.

Parallelamente, la tendenza globale al nearshoring sta modificando la domanda strutturale di trasporto intermodale. Le tensioni geopolitiche tra l'Occidente e la Cina, unite alle lezioni apprese dalle interruzioni della catena di approvvigionamento causate dalla pandemia di COVID-19 e dalla guerra in Ucraina, hanno innescato un'ondata di delocalizzazioni produttive in Europa o nei mercati europei limitrofi. I dati del primo trimestre 2026 confermano che questa tendenza è in atto e di natura strutturale. I modelli produttivi decentralizzati richiedono reti logistiche regionali più solide con hub multimodali. Se l'Europa effettua questi investimenti ora, si assicura un vantaggio competitivo; se esita, lo perde a favore di concorrenti più agili.

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La sfida cinese e cosa l'Europa può imparare da essa

Nei primi cinque mesi del 2025, la Cina ha investito circa 168 miliardi di dollari in nuovi progetti infrastrutturali per i trasporti. A titolo di confronto, il finanziamento totale del CEF (Fondo europeo per i trasporti) dell'UE per il periodo 2021-2027 ammonta a 25,81 miliardi di euro. La Cina sta costruendo non solo per il trasporto interno, ma anche per i corridoi commerciali globali, e la logistica intermodale è al centro di questa strategia. La piattaforma Huochebang, che utilizza l'intelligenza artificiale per gestire la pianificazione dei percorsi di circa otto milioni di camion, dimostra come l'intelligenza di rete basata sui dati sia già operativa in Cina su una scala che in Europa è ancora lontana.

La Cina stessa soffre ancora di notevoli inefficienze: alla fine del 2024, i costi logistici cinesi ammontavano al 14,1% del suo prodotto interno lordo, quasi il doppio rispetto a Stati Uniti e Germania. Ciò dimostra che i semplici volumi di investimento non sono garanzia di efficienza. La forza dell'Europa non risiede nell'imitare il programma di investimenti cinese, bensì nello smantellare sistematicamente le barriere normative e infrastrutturali che finora hanno impedito un'efficace concorrenza intermodale con il trasporto merci su strada.

La reale pressione competitiva che l'Europa si trova ad affrontare è più sottile di un semplice confronto diretto in termini di infrastrutture. Gli esportatori cinesi si stanno insinuando nel mercato unico europeo e stanno sistematicamente guadagnando quote di mercato: nell'industria automobilistica tedesca, le importazioni da altri paesi dell'UE sono diminuite dal 33% al 29% della quota di mercato, mentre la quota della Cina è aumentata dall'1% al 4%. Nel settore della meccanica, la Cina ha incrementato la sua quota di importazioni nell'UE dal 7% al 10%. Un sistema di trasporto intermodale più efficiente, economico e affidabile all'interno dell'Europa, in grado di ridurre i costi commerciali tra gli Stati membri, accorciare i tempi di consegna e aumentare l'affidabilità delle catene di approvvigionamento, rappresenta una delle risposte di politica industriale più efficaci che l'Europa possa offrire a questa pressione.

Il mosaico normativo: iniziative nazionali autonome e fallimenti europei

Uno dei punti deboli, poco discussi ma economicamente rilevanti, del sistema intermodale europeo è la frammentazione normativa. L'idea di mercato unico presuppone uniformità, ma in realtà una moltitudine di normative nazionali specifiche si applica al trasporto, rendendo le operazioni transfrontaliere complesse, costose e soggette a errori.

Esempi concreti tratti dal rapporto UIRR del 2025 illustrano il problema: in Svizzera, un incidente nel tunnel del San Gottardo ha portato a nuove normative di manutenzione che impongono un onere sproporzionato ai proprietari di vagoni. In Danimarca, norme specifiche relative alle aree di sosta dei vagoni si applicano almeno fino al 2027, nonostante gli standard europei siano già stati armonizzati. Diversi Stati membri dell'UE – Finlandia, Svezia, Danimarca, Ungheria e Slovacchia – si avvalgono di un'esenzione che consente loro di applicare quote di cabotaggio ai tratti stradali utilizzati nel trasporto intermodale. Ciò crea incertezza giuridica e aumenta i costi di transazione per gli operatori che lavorano a livello transfrontaliero.

La mancanza di armonizzazione è evidente anche nelle diverse procedure di approvazione, negli incentivi fiscali e nei regimi tariffari per l'utilizzo delle infrastrutture adottati dai singoli Stati membri. Ciò che in Germania gode di agevolazioni fiscali in quanto trasporto intermodale può rientrare in categorie diverse in Francia. Le tariffe di accesso alla rete ferroviaria variano considerevolmente e le normative che regolano le condizioni di accesso ai terminal sono frammentate a livello nazionale. Il nuovo regolamento UE sulla gestione della capacità delle infrastrutture ferroviarie rappresenta un importante passo avanti in tal senso: sostituisce il vecchio concetto di corridoio con un approccio di rete coordinato e mira a migliorare la disponibilità di binari per i treni merci transfrontalieri. Nei prossimi anni si potrà capire se porterà effettivamente al cambiamento sistemico promesso.

Il potenziale sottovalutato: resilienza, occupazione e sviluppo regionale

Il dibattito sul trasporto intermodale in Europa si riduce spesso al dilemma tra tutela del clima ed efficienza dei costi. Questo approccio sottovaluta una terza dimensione, altrettanto strategicamente importante: l'impatto regionale e socio-economico delle reti intermodali. I terminal intermodali non sono semplici punti di trasbordo per i container, ma rappresentano il fulcro dello sviluppo economico, dei distretti logistici e degli ecosistemi industriali.

Le regioni dotate di efficienti hub multimodali godono di un vantaggio strutturale nell'attrarre centri di produzione e distribuzione. Generano posti di lavoro qualificati nel settore della logistica, attraggono industrie fornitrici e aumentano il gettito fiscale. Al contrario, le regioni prive di accesso a una rete intermodale dipendono strutturalmente dal trasporto su strada, con tutti i costi associati a rumore, usura delle strade, incidenti ed emissioni.

La ristrutturazione delle catene di approvvigionamento europee, conseguenza del fenomeno del nearshoring, crea concrete opportunità. Con il trasferimento degli impianti produttivi nell'Europa centrale e orientale, emergono nuovi flussi di merci che possono essere gestiti in modo più efficiente via ferrovia e vie navigabili interne rispetto alle interminabili file di camion in autostrada. Polonia e Spagna sono attualmente considerate i mercati a più forte crescita nel settore dei trasporti in Europa: entrambe hanno investito in infrastrutture intermodali e beneficiano di condizioni macroeconomiche più favorevoli. Questo modello è replicabile: i Paesi e le regioni che investono oggi in infrastrutture intermodali si preparano per le catene di approvvigionamento di domani.

Gli esperti sottolineano inoltre la natura mutevole del trasporto merci su strada all'interno di un sistema intermodale maturo: i camion saranno sempre più limitati a brevi distanze di 100-200 chilometri – il primo e l'ultimo miglio – anziché servire tutta l'Europa. Ciò riduce lo stress per gli autisti, diminuisce l'usura delle autostrade e rende il trasporto merci complessivamente più sostenibile.

Cosa deve fare l'Europa ora: una panoramica strategica

L'analisi economica del mercato unico intermodale europeo porta a una conclusione chiara: l'Europa possiede tutti i prerequisiti per un sistema di trasporto merci multimodale competitivo, rispettoso del clima e resiliente. Non mancano tecnologia, capitali o impegno politico. Ciò che manca è un'attuazione coerente e coordinata.

Innanzitutto, l'Europa ha bisogno di una solida base normativa. La revisione della Direttiva sui trasporti combinati non deve fallire né essere ritirata. La proposta, che prevede un obiettivo di riduzione dei costi dei trasporti combinati di almeno il 10% entro sette anni, deve essere attuata in modo vincolante. Le politiche dei trasporti e quelle climatiche devono essere integrate in modo coerente.

In secondo luogo, i finanziamenti per le infrastrutture devono essere allineati alle esigenze reali. I 7,7 miliardi di euro necessari per eliminare i principali ostacoli alla rete non rappresentano una somma astronomica, considerando i benefici economici complessivi. La capacità dei terminal deve aumentare di ben oltre il 18% per consentire il passaggio modale necessario per le politiche climatiche. I corridoi principali della rete TEN-T devono essere completamente ammodernati secondo lo standard P400.

In terzo luogo, l'integrazione digitale non è un optional, ma un prerequisito strutturale per la competitività. Gli standard telematici TSI, le piattaforme eFTI, l'aggancio automatico e l'ottimizzazione dei percorsi supportata dall'intelligenza artificiale devono essere implementati in modo completo secondo una tempistica ben definita.

In quarto luogo, l'Europa deve smettere di considerare la politica intermodale come la somma di singole decisioni nazionali. Il trasporto merci non conosce confini, almeno non volontariamente. Le norme nazionali speciali che gravano sulle operazioni transfrontaliere devono essere smantellate sistematicamente. Il nuovo regolamento sulla gestione della capacità è un primo passo nella giusta direzione, che deve essere seguito da altri.

La vera questione strategica per l'Europa non è se può permettersi un mercato dei trasporti intermodali ben sviluppato, ma se può permettersi di farne a meno. In un mondo in cui la Cina sta espandendo la sua infrastruttura logistica su scala globale, in cui le catene di approvvigionamento globali vengono riconfigurate, in cui le politiche climatiche stanno radicalmente ristrutturando i costi dei trasporti e in cui i rischi geopolitici rendono la ridondanza e la resilienza risorse strategiche, un mercato unico intermodale competitivo non è una questione di ottimizzazione tecnica. È una condizione fondamentale per la sovranità economica dell'Europa.

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