Il programma Sagarmala: come l'India sta reinventando i suoi porti con 60 miliardi di euro e perché il mondo sta guardando

Oltre il cemento: come l'India punta a diventare una superpotenza marittima con 839 progetti

Tempi di attesa inferiori a un giorno: perché i porti indiani stanno improvvisamente superando Germania e Stati Uniti

Per lungo tempo, i porti indiani sono stati considerati un collo di bottiglia nel commercio globale: cronicamente congestionati, inefficienti e costosi da mantenere. Ma questa immagine è ormai superata. Con il mega-progetto infrastrutturale "Sagarmala", l'economia emergente sta investendo l'equivalente di circa 60 miliardi di euro in un radicale riallineamento del suo settore marittimo. Non si tratta più solo di gettare cemento sulla costa: Sagarmala è un piano generale estremamente complesso che integra in modo intelligente l'industrializzazione delle aree portuali, lo sviluppo di vaste reti logistiche e la promozione di intere regioni costiere. Dopo dieci anni, il governo indiano sta presentando i primi risultati tangibili, che sono davvero notevoli. I costi logistici si stanno riducendo drasticamente, i tempi di movimentazione portuale sono ora persino più rapidi di quelli delle nazioni industrializzate occidentali come Germania e Stati Uniti, e il Paese sta scalando costantemente le classifiche mondiali. Ma mentre l'economia globale osserva la nuova ascesa marittima dell'India, rimane una domanda cruciale: questa ambiziosa impresa sarà sufficiente a consacrarla come una vera superpotenza marittima, all'ombra della schiacciante concorrenza cinese?

Dalle banchine di cemento ai centri di crescita: una strategia economica mascherata da programma di costruzione

A lungo l'India ha considerato le infrastrutture portuali un male necessario: costose da mantenere, inefficienti da gestire e politicamente trascurate. Questa percezione è cambiata radicalmente nell'ultimo decennio. Dal marzo 2015, il Programma Sagarmala è diventato il fulcro operativo di una politica industriale marittima che vede i porti non solo come punti di trasbordo, ma come motori di crescita. Con 839 progetti individuati e un volume di investimenti di circa 5,5 milioni di crore – equivalenti a circa 60 miliardi di euro al cambio attuale – si tratta di uno dei progetti infrastrutturali più completi mai intrapresi da un'economia emergente. La questione non è più se l'India amplierà i suoi porti, ma con quale successo e quali saranno le conseguenze economiche a livello globale.

Il nucleo concettuale di Sagarmala distingue il programma da iniziative infrastrutturali analoghe. Non si tratta di un singolo programma di costruzione, bensì di una strategia di sviluppo economico multidimensionale che integra l'industrializzazione portuale, lo sviluppo comunitario, il trasporto marittimo costiero e la connettività con l'entroterra all'interno di un quadro unitario. I porti sono concepiti come centri di crescita attorno ai quali si devono organizzare cluster industriali, zone logistiche e opportunità di lavoro. Questo approccio si basa sul modello sviluppato dalla Cina con le sue Zone Economiche Speciali e dal Giappone con le sue zone costiere speciali orientate all'esportazione, adattato alla realtà federale dell'India, dove è necessario coordinare 29 stati, dodici porti principali e oltre 200 porti minori.

Cinque pilastri, una logica: l'architettura di Sagarmala

Il programma si basa su cinque pilastri operativi, ognuno dei quali rappresenta una distinta priorità politica. Il primo pilastro comprende la modernizzazione e la costruzione di nuovi porti: ampliamento della capacità dei porti esistenti, digitalizzazione dei processi operativi e meccanizzazione della movimentazione delle merci. Il secondo pilastro si concentra sul miglioramento della connettività con l'entroterra: nuovi collegamenti ferroviari e stradali, corridoi merci dedicati (DFC) e centri logistici multimodali che accelerano la transizione tra infrastrutture marittime e terrestri. Il terzo pilastro è l'industrializzazione orientata al porto: 14 Zone Economiche Costiere (CEZ) e cluster industriali pianificati in prossimità dei porti, che sfruttano strutturalmente i vantaggi in termini di costi di trasporto.

Il quarto pilastro riguarda lo sviluppo delle comunità costiere: un approccio socio-economico che distingue Sagarmala da un programma puramente orientato alla crescita. Le comunità di pescatori, i lavoratori portuali e i residenti delle zone costiere beneficeranno dello sviluppo marittimo attraverso la formazione professionale, l'assistenza sanitaria e il miglioramento delle infrastrutture. Infine, il quinto pilastro si concentra sul trasporto marittimo costiero e sulle vie navigabili interne: alternative più economiche e a basse emissioni di carbonio rispetto alle infrastrutture stradali e ferroviarie, cronicamente congestionate. È questa multidimensionalità che, in teoria, rende Sagarmala un programma dalle implicazioni di vasta portata, a patto che la sua attuazione abbia successo.

La valutazione dopo dieci anni: cosa è misurabile e cosa non lo è

Un programma di tale complessità non è facilmente quantificabile, ma esistono dati concreti. All'inizio del 2026, 315 progetti con un volume di investimenti pari a 1,57 crore di rupie erano stati completati. I principali porti indiani hanno movimentato complessivamente la cifra record di 915,17 milioni di tonnellate (MT) di merci nell'anno fiscale 2025-26, superando l'obiettivo annuale. Il trasporto marittimo costiero è più che raddoppiato in un decennio, con un incremento del 118%. Ancora più impressionante è la crescita del trasporto per vie navigabili interne: un aumento del 700% dei movimenti di merci sulle vie navigabili indiane in dieci anni. Queste cifre non sono marginali: descrivono un cambiamento strutturale nel mix logistico di un paese con 1,4 miliardi di abitanti.

Inoltre, i miglioramenti in termini di efficienza si riflettono nei confronti internazionali. Il tempo medio di permanenza dei container nei porti indiani si è ridotto a tre giorni, una cifra inferiore a quella di paesi come gli Stati Uniti o la Germania, dove i container attendono in media dai sette ai dieci giorni prima di essere trasportati altrove. Secondo i dati ufficiali del Ministero dei Porti, il tempo di rotazione, ovvero il tempo che una nave trascorre in porto, è sceso da circa quattro giorni nel 2014 a 0,9 giorni, una cifra che, secondo il Ministro dell'Unione per i Porti, la Navigazione e le Vie Navigabili, è addirittura inferiore ai valori di riferimento di Singapore (1,0 giorni), Emirati Arabi Uniti (1,1 giorni), Germania (1,3 giorni) e Stati Uniti (1,5 giorni). Questo confronto ha suscitato critiche da parte degli esperti: Singapore, Amburgo e Rotterdam gestiscono un volume di container di gran lunga superiore a quello dell'India, il che significa che un confronto diretto in termini di efficienza presenta limitazioni metodologiche. Ciononostante, la tendenza al miglioramento è innegabile.

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Scalata in classifica: dal 44° al 22° posto

Secondo il Ministero, la posizione dell'India nell'indice di movimentazione container è migliorata dal 44° al 22° posto dal 2014, a testimonianza di un reale incremento della produttività. Il Container Port Performance Index (CPPI) 2024 della Banca Mondiale ha classificato il porto di Jawaharlal Nehru al 23° posto a livello globale e al primo in India, includendolo tra i 20 porti che hanno registrato i maggiori miglioramenti nel periodo 2020-2024. Ben nove porti indiani si sono posizionati tra i primi 100 al mondo, con Visakhapatnam addirittura tra i primi 20 porti container a livello globale. L'UNCTAD Liner Shipping Connectivity Index (LSCI) mostra l'India in una posizione di rilievo nella classifica mondiale con un punteggio di 398 punti nel terzo trimestre del 2025, sebbene dietro a Cina (1.300 punti) e Giappone (429 punti). Questo divario evidenzia quanto lavoro resti ancora da fare.

Forse il dato economicamente più significativo del decennio di Sagarmala è quello a lungo considerato motivo di vergogna per l'India: i costi logistici. Per lungo tempo, i costi logistici indiani sono stati stimati tra il 13 e il 14% del PIL – alcuni studi esterni hanno addirittura citato cifre tra il 14 e il 18% – superando di gran lunga i livelli delle economie sviluppate e rappresentando uno svantaggio competitivo strutturale per l'industria indiana. Uno studio pubblicato nel 2025 dal NCAER per conto del Ministero del Commercio e dell'Industria, utilizzando una metodologia rivista, ha ora stimato i costi logistici al 7,97% del PIL per l'anno fiscale 2023-24. L'anno precedente erano all'8,84%, e l'anno ancora prima all'8,79%: la tendenza è chiara. Questo colloca l'India, per la prima volta, nella categoria solitamente riservata alle economie avanzate, i cui costi logistici si attestano tra il 6 e l'8%.

Il dibattito sui costi della logistica: un cambio di metodo o un vero progresso?

La storia delle revisioni di questa cifra merita attenzione, poiché riflette anche il dibattito politico. Per anni, la cifra del 13-14% è stata citata come parametro di riferimento in documenti governativi, rapporti economici e rating internazionali, fungendo da giustificazione per ogni ulteriore investimento in infrastrutture. Il fatto che lo stesso governo presenti ora una cifra drasticamente inferiore, basata su una metodologia rivista, è politicamente opportuno, ma solleva anche interrogativi sulla coerenza degli standard di misurazione statistica. Lo stesso Ministero del Commercio ha riconosciuto che le cifre precedenti si basavano su studi esterni o set di dati parziali, il che ha portato a delle incongruenze. La nuova metodologia NCAER combina dati primari provenienti da oltre 3.500 operatori del settore con fonti secondarie della banca centrale e dell'amministrazione fiscale: un approccio metodologicamente più solido.

Per le valutazioni di politica economica, ciò significa due cose: in primo luogo, i costi logistici dell'India sono effettivamente diminuiti – la direzione del trend è stata confermata da diverse misurazioni indipendenti. Gli investimenti in PM GatiShakti, nei corridoi merci dedicati, in Bharatmala e in Sagarmala stanno dando frutti tangibili. In secondo luogo, il punto di partenza non dovrebbe essere sovrastimato: le cifre ampiamente citate del 13-14% erano in parte al di fuori dell'intervallo di misurazioni affidabili e, statisticamente, esageravano il problema, sebbene questo fosse reale. La cifra del 7,97% rappresenta quindi meno un salto dal 14 all'8% e più una classificazione metodologicamente più accurata, accompagnata da un miglioramento reale, seppur meno eclatante. Per gli investitori stranieri che considerano l'India come luogo di produzione, la cifra rivista è comunque un segnale importante: il Paese sta recuperando terreno rispetto all'efficienza logistica delle economie più avanzate.

Sagarmala 2.0: Il prossimo passo

Il programma Sagarmala originale non è rimasto statico. Con Sagarmala 2.0, il governo si sta concentrando specificamente sulla costruzione navale, la riparazione e il riciclaggio delle navi, nonché sull'ulteriore modernizzazione dei porti. Questa espansione è strategicamente coerente: chi costruisce porti ma non possiede una propria flotta continua a pagare canoni di noleggio e costi di trasporto alle compagnie di navigazione straniere. L'attuale marina mercantile indiana detiene solo l'1,2% del tonnellaggio globale, mentre il Paese è responsabile di circa il 3% del commercio marittimo mondiale. Questa asimmetria costa miliardi ogni anno: l'India spende circa 75 miliardi di dollari all'anno solo per il noleggio di navi straniere. Il Fondo per lo Sviluppo Marittimo (MDF), con un capitale di 25.000 crore, annunciato nel bilancio 2025, rappresenta la risposta finanziaria a questo problema strutturale.

Nel più ampio contesto della politica economica, Sagarmala si inserisce in un cambio di paradigma promosso dal governo indiano con lo slogan "Make in India": un passaggio da un'economia dei servizi dipendente dalle esportazioni a un'economia basata sull'industria, con una propria catena del valore – dall'estrazione delle materie prime e dalla produzione all'esportazione di container. In questo modello, i porti non sono punti di arrivo, ma snodi cruciali. Le Zone Economiche Costiere che Sagarmala sta progettando come cluster industriali adiacenti al porto mirano a chiudere questo ciclo: le merci vengono prodotte nelle immediate vicinanze del porto, raggiungono le navi senza deviazioni su strade congestionate e da lì vengono spedite ai mercati globali. Si tratta di un modello ambizioso. Il suo successo dipende meno dal cemento e dalle gru che dalle riforme istituzionali che devono essere attuate in parallelo.

Il confine tra progresso e villaggio Potemkin

Una valutazione onesta del programma Sagarmala deve anche riconoscere i suoi limiti strutturali. I 272 progetti completati, per un valore totale di 1,41 crore (14,1 milioni), sono impressionanti, ma rispetto agli 839 progetti pianificati, per un valore totale di 5,5 crore (55 milioni), il tasso di completamento dopo dieci anni si aggira intorno al 32%. Una parte significativa dei progetti più ambiziosi – nuovi porti, zone economiche costiere e collegamenti con l'entroterra – rimane in fase di pianificazione o di autorizzazione. La struttura federale dell'India, in cui gli stati costieri hanno una notevole autorità sui porti minori, ha sistematicamente ostacolato lo sviluppo coordinato. È proprio qui che entra in gioco la contemporanea riforma legislativa – l'Indian Ports Bill 2025 – che istituisce i consigli marittimi statali e un organismo di coordinamento nazionale.

Allo stesso tempo, la pressione competitiva è in aumento. Negli ultimi due decenni, la Cina ha costruito un'infrastruttura portuale che supera agevolmente la capacità totale dell'India: il solo porto di Yangshan a Shanghai ha movimentato più TEU nel 2024 di tutti i porti indiani messi insieme. Nel Sud-est asiatico, Singapore, Port Klang e Tanjung Pelepas continuano ad espandersi. E persino i paesi vicini più piccoli dell'India sono in competizione: lo Sri Lanka ha trasformato Colombo in uno degli hub di trasbordo più efficienti della regione. Per Sagarmala, questo significa che l'asticella del successo si sta alzando più velocemente di quanto i porti indiani siano stati finora in grado di recuperare. Dieci anni di programma sono un inizio. Non sono ancora sufficienti per una vera superpotenza marittima.

Konrad Wolfenstein

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