L'innovazione nella narrazione della crisi | Bosch e Schaeffler fuggono nella robotica e nella difesa: l'inganno strategico dei fornitori automobilistici

La fine delle competenze chiave: perché la “fuga in avanti” potrebbe fallire per Continental e altre aziende

L'auto non parte? Allora proviamo con un robot!

I fornitori tedeschi del settore automotive stanno affrontando una crisi esistenziale che sta mettendo in discussione i loro modelli di business. Schaeffler si presenta ora come un pioniere della robotica, mentre altri fornitori si stanno diversificando frettolosamente nel settore della difesa. Questi cambiamenti strategici, tuttavia, sono meno il risultato di un profondo riallineamento strategico che un segnale di panico in un settore che sta perdendo le sue fondamenta. Un'analisi approfondita rivela notevoli discrepanze tra le dichiarazioni fiduciose e la realtà economica di queste trasformazioni.

Il vero problema aziendale: la mobilità elettrica resta un'attività in perdita

L'industria tedesca dei fornitori automotive sta affrontando una situazione che può essere descritta solo come una vera e propria crisi di gestione. Schaeffler esemplifica questo dilemma. Nel primo semestre del 2025, la divisione E-Mobility ha generato un aumento del fatturato del 9,7%, raggiungendo i 2.419 milioni di euro, ma ha registrato una perdita operativa di 461 milioni di euro, corrispondente a un margine EBIT negativo del 19,0%. Anche nel secondo trimestre, dove le perdite sono relativamente diminuite, il margine EBIT si è attestato ancora a un -15,5%. Questo modello di business non è sostenibile nelle attuali condizioni. L'azienda produce volumi in un mercato strutturalmente non redditizio.

Le cause di questa crisi dei margini sono molteplici e sistemiche. L'elettromobilità richiede cambiamenti radicali nei processi produttivi, nella catena di fornitura e nell'architettura di prodotto. Ad esempio, la produzione di veicoli elettrici non necessita più di trasmissioni multi-marcia altamente complesse, un classico prodotto di punta per i fornitori premium, ma piuttosto di semplici trasmissioni a una sola velocità o soluzioni a trasmissione diretta. Ciò erode significativamente il valore aggiunto e i margini. Allo stesso tempo, gli investimenti in nuove tecnologie, sistemi di gestione delle batterie, elettronica di potenza e software sono enormi. Questi costi devono essere sostenuti in un mercato in cui la concorrenza sui prezzi da parte dei produttori cinesi e americani emergenti è agguerrita.

Uno studio condotto da Berylls by AlixPartners tra i fornitori europei del settore automotive nel gennaio 2026 rivela il crescente scetticismo del settore riguardo alle ipotesi di trasformazione. Solo poco meno del 50% dei fornitori intervistati vede l'elettromobilità come un chiaro motore di crescita, in continuo calo rispetto agli anni precedenti. Circa il 23% prevede addirittura un calo dei margini nei prossimi anni, anziché un aumento. Allo stesso tempo, i fornitori continuano a ricavare oltre il 70% del loro fatturato dalla tecnologia dei motori a combustione convenzionale, che, sebbene stagnante, rappresenta un business redditizio. Ciò evidenzia il dilemma centrale: il vecchio motore è morto, il nuovo motore non è redditizio e il tempo per la trasformazione sta per scadere.

La trasformazione strategica di Schaeffler: la robotica come faro di speranza

In questa situazione, Schaeffler ha intrapreso un sorprendente cambiamento strategico. In seguito all'acquisizione di Vitesco Technologies nell'ottobre 2024 – un'operazione strategica volta a rafforzare l'azienda e a integrare le competenze in materia di elettromobilità – l'azienda si presenta improvvisamente come pioniere nella robotica umanoide. Nel gennaio 2026, Schaeffler ha annunciato una partnership strategica con l'azienda britannica Humanoid, in base alla quale Schaeffler non solo fornirà attuatori e componenti per robot umanoidi, ma prevede anche di integrare diverse centinaia di robot umanoidi nella propria rete di produzione nei prossimi cinque anni. Già nel novembre 2025, l'azienda aveva annunciato una partnership simile con Neura Robotics, con l'obiettivo di integrare un numero a quattro cifre di robot umanoidi nei suoi processi produttivi entro il 2035.

Questi annunci devono essere valutati nel loro giusto contesto. Alla Fiera di Hannover 2025, Schaeffler, insieme ad Accenture, ha presentato i piani su come la cosiddetta IA fisica – ovvero l'intelligenza artificiale sotto forma di robot fisici – potrebbe rivoluzionare la produzione. Le dichiarazioni sono tecnologicamente plausibili e le partnership sono di prim'ordine. Accenture e NVIDIA sono partner rinomati e gli approcci tecnologici sono orientati al futuro. Tuttavia, questo riallineamento strategico rivela una fondamentale incoerenza nella narrazione di Schaeffler.

L'azienda afferma di voler essere un'azienda leader nella tecnologia del movimento, una dichiarazione ribadita alla conferenza degli investitori di settembre 2025. Le sue quattro divisioni sono E-Mobility, Powertrain & Chassis, Vehicle Lifetime Solutions e Bearings & Industrial Solutions. La divisione E-Mobility sta sistematicamente subendo perdite, la divisione Powertrain & Chassis sta perdendo quote di mercato a causa del declino dei motori a combustione interna e solo le divisioni Bearings e Vehicle Lifetime Solutions, più stabili, stanno ottenendo margini costanti. In questo contesto, l'improvvisa focalizzazione sulla robotica umanoide non rappresenta un'estensione organica delle sue competenze nella tecnologia del movimento, ma piuttosto una necessaria diversificazione rispetto al core business, che non sta ottenendo buoni risultati.

La promessa della robotica: grandi parole, piccoli mercati

Si stima che il mercato globale della robotica automobilistica si aggiri intorno ai 16,3 miliardi di dollari entro il 2025 e si prevede che raggiungerà i 31,7 miliardi di dollari entro il 2030. Queste cifre sembrano inizialmente impressionanti. Tuttavia, ci sono due aspetti critici: in primo luogo, questo mercato non è principalmente un mercato di assemblaggio automobilistico, ma piuttosto un mercato di sistemi robotici, dominato da produttori di robotica affermati come ABB, FANUC e Yaskawa. In secondo luogo, l'integrazione di robot umanoidi nei processi di produzione industriale non è ancora stata industrializzata. Per il momento, rimane un progetto pilota e una prova di fattibilità.

Ancora più problematico: l'industria automobilistica tedesca ha ridotto significativamente i suoi investimenti nella robotica. Secondo i dati dell'IFR (International Federation of Robotics), il numero di installazioni robotiche nell'industria automobilistica tedesca è diminuito del 25% nel 2024, un calo che rappresenta il risultato più debole degli ultimi 15 anni. Questo non è solo un'indicazione di investimenti insufficienti, ma anche un segnale di incertezza sulle tecnologie su cui investire. L'industria metalmeccanica ha registrato un aumento del 23%, l'industria chimica e quella delle materie plastiche del 71%, ma non il settore automobilistico principale.

Per Schaeffler, questo significa che il suo ingresso nel settore della robotica avviene in un momento in cui la domanda del suo settore principale – l'industria automobilistica – è debole e le decisioni di investimento sono incerte. La diversificazione in un nuovo mercato avviene proprio quando le risorse finanziarie si stanno esaurendo a causa delle perdite nei business principali. Dal punto di vista dell'allocazione del capitale, questo è l'opposto delle migliori pratiche.

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Diversificazione degli armamenti: una finestra di opportunità politica, non un piano strategico

Parallelamente all'iniziativa robotica di Schaeffler, altri fornitori hanno perseguito una strategia di diversificazione ancora più radicale: l'ingresso nel settore della difesa. Continental offre a circa 100 dipendenti del suo non redditizio stabilimento di produzione di freni in Bassa Sassonia l'opportunità di trasferirsi nello stabilimento di munizioni di Rheinmetall. Hensoldt, produttore specializzato in elettronica per la difesa, sta reclutando specificamente personale da Bosch e Continental. Aziende di medie dimensioni come il produttore di componenti stampati Hapag di Engbrand, vicino a Freiberg, hanno puntato esplicitamente all'industria aerospaziale e della difesa.

Questo cambiamento è sintomatico della svalutazione dello status di fornitore automobilistico. Rivela anche il problema più profondo di questa strategia di diversificazione: risponde a una finestra di opportunità politica, non alle realtà aziendali strutturali. L'Unione Europea e la Germania hanno annunciato ingenti programmi di riarmo: 800 miliardi di euro distribuiti in diversi anni, con McKinsey che prevede che i bilanci della difesa europea aumenteranno di 700-800 miliardi di euro tra il 2022 e il 2028. Per i fornitori la cui redditività sta crollando nei mercati tradizionali, questa sembra essere un'ancora di salvezza.

Ma anche questo calcolo è irrealistico. L'industria della difesa opera secondo principi diversi dalla produzione di massa nel settore automobilistico. I volumi di produzione sono molto bassi. L'approvvigionamento pianificato delle Forze Armate tedesche, ad esempio, prevede circa 50 carri armati Leopard 2 all'anno, o circa 35 veicoli da combattimento per la fanteria Puma all'anno fino all'inizio della produzione in serie. Questo non è paragonabile ai volumi di produzione dell'industria automobilistica. Un'eccezione sono le munizioni e i prodotti monouso: Rheinmetall prevede di produrre fino a 1,1 milioni di granate da 155 millimetri all'anno a partire dal 2027, ma anche questo è un processo di produzione specializzato con requisiti tecnologici propri.

Inoltre, i requisiti di conformità, certificazione e regolamentazione nel settore della difesa sono considerevoli. La lavorazione di materiali specializzati come le leghe di titanio, la produzione di componenti di grandi dimensioni per veicoli blindati e il rispetto delle autorizzazioni di sicurezza per il personale rappresentano requisiti a cui i fornitori del settore automobilistico possono prepararsi solo con investimenti e tempo significativi. Una dichiarazione di esperti chiarisce che molte aziende devono prima familiarizzare con questi requisiti e che la produzione di massa, una competenza fondamentale dell'industria automobilistica, è difficilmente trasferibile al settore della difesa. Anche i cicli di innovazione sono radicalmente diversi: mentre la ricerca e sviluppo civile innova annualmente, i cicli di innovazione nel settore della difesa hanno maggiori probabilità di durare decenni.

Inoltre, la domanda di armi è soggetta a fluttuazioni politiche. Le situazioni di guerra possono cambiare, i governi possono cambiare rotta e le coalizioni internazionali possono crollare. Per le aziende che basano il loro accumulo di capitale sui contratti di armamento, ciò rappresenta un rischio strategico significativo. Uno studio del Baden-Württemberg evidenzia esplicitamente questi rischi: senza la volontà di perseguire la produzione per l'industria della sicurezza e della difesa come core business a lungo termine e di garantire i relativi cicli di investimento, vi è un rischio considerevole che l'impegno di capitale e i ritardi compromettano la redditività.

La questione della sostanza finanziaria: diversificazione da una posizione di debolezza

Un problema cruciale di queste strategie di diversificazione è la loro tempistica. Schaeffler sta attraversando una massiccia ristrutturazione. L'azienda taglierà 4.700 posti di lavoro entro il 2027, di cui 2.800 in Germania, con un risparmio annuo di circa 290 milioni di euro. La divisione e-mobility ha registrato perdite di 461 milioni di euro nella prima metà del 2025. Il flusso di cassa libero è stato negativo per 128 milioni di euro nella prima metà del 2025, solo marginalmente migliore rispetto ai 597 milioni di euro negativi dell'anno precedente. L'azienda promette di raddoppiare l'EBIT entro il 2028, ma queste sono previsioni per un'azienda attualmente in fase di massiccia integrazione.

In tali situazioni, l'allocazione del capitale è cruciale. L'azienda potrebbe concentrare le sue limitate risorse sul rendere redditizia la divisione e-mobility, un obiettivo fondamentalmente raggiungibile ma che richiede modifiche sostanziali al modello di business, ai prezzi e alla struttura dei costi. Oppure potrebbe diversificare in mercati nuovi e non ancora testati, come la robotica e gli umanoidi. Il rapporto rischio-rendimento di questa seconda opzione è discutibile.

Lo studio Ifo sulla diversificazione nell'industria tedesca avverte esplicitamente che la diversificazione delle catene di approvvigionamento è un compito a lungo termine che richiede tenacia da parte delle aziende. Questo è difficile sotto pressione e con capitali limitati. Un nuovo mercato come la robotica umanoide richiede non solo capitale, ma anche capacità organizzative, talento e una diversa comprensione dei modelli di business. Un'azienda in fase di ristrutturazione non può gestire questo aspetto contemporaneamente al suo core business.

La narrazione dell'innovazione contro la realtà del volo

Schaeffler e altri fornitori presentano i loro sforzi di diversificazione come movimenti di innovazione. L'azienda si definisce una "Motion Technology Company" e sottolinea la sua competenza nelle tecnologie di movimento. Il passaggio alla robotica umanoide viene descritto come un'estensione naturale: i robot hanno bisogno di componenti di movimento, quindi Schaeffler è nel posto giusto. Questa è una narrazione superficialmente plausibile, ma oscura la realtà più profonda: queste diversificazioni sono meno il risultato di ambizioni di crescita che di misure di emergenza per garantire la sopravvivenza.

Un consulente di ristrutturazione di alto livello lo ha sintetizzato in modo sintetico: i fornitori devono ottimizzare il proprio modello di business in termini di portafoglio prodotti, efficienza produttiva e requisiti di sostenibilità. In caso contrario, si troveranno ad affrontare un rischio di marketing significativo e potrebbero non generare più nuovi ordini. Questa è esattamente la situazione in cui si trovano Schaeffler e i suoi contemporanei. La pressione per accedere a nuovi mercati non deriva dall'ottimismo innovativo, ma dalla necessità di sopravvivere.

Un sondaggio condotto su 49 fornitori europei rivela un umore più moderato: nonostante tutte le incertezze, il 63% si dichiara soddisfatto della propria strategia di mobilità elettrica, con un calo significativo rispetto all'anno precedente. Questo è un classico segnale di una divergenza tra l'autopercezione e la realtà del mercato. I fornitori vogliono aggrapparsi alle loro narrazioni, ma la realtà racconta una storia diversa.

La trappola del consolidamento e la finestra temporale strategica

Il dilemma più profondo che si trovano ad affrontare i fornitori tedeschi del settore automobilistico è di natura strutturale. Si trovano in una fase che il marxista italiano Antonio Gramsci descrisse come un "interregno", un periodo in cui "il vecchio sta morendo e il nuovo non è ancora nato". La tecnologia dei motori a combustione interna è moribonda, la sua redditività continua a erodersi, ma l'elettromobilità non è ancora redditizia. I modelli di business tradizionali dei fornitori – componenti specializzati basati su una tecnologia di motori a combustione interna altamente complessa – stanno perdendo valore aggiunto. Non sono ancora stati stabiliti nuovi modelli di business.

In tali fasi, le opzioni strategiche sono limitate. Un'analisi delineata da Deloitte identifica diversi possibili scenari: "Separazione e cessione" – scorporo e vendita di unità aziendali; "Separazione e ristrutturazione con partner esterno" – ristrutturazione con un partner esterno; "Adattamento" – adeguamento e ulteriore sviluppo all'interno del segmento esistente; "Acquisizione" – acquisizioni ed espansione strategica. Schaeffler ha optato per un mix: è stata acquisita Vitesco, le sfide della mobilità elettrica sono state affrontate attraverso economie di scala, sono stati sviluppati nuovi mercati (robotica) e i costi sono stati ridotti drasticamente.

Tuttavia, questa strategia su più fronti presenta un problema critico: distribuisce risorse limitate su troppi fronti. Il fatto che il 92% dei fornitori intervistati preveda un significativo riassetto del mercato entro i prossimi sei anni, e il 50% lo preveda entro soli due o tre anni, indica uno scenario di consolidamento che lascia ad alcune aziende poco tempo per una diversificazione sperimentale.

Innovazione nella narrazione della crisi

L'annuncio di Schaeffler di investimenti nella robotica umanoide e il più ampio spostamento dei fornitori nei settori della difesa e dell'aerospaziale sono entrambe opzioni strategiche legittime. Tuttavia, non devono essere interpretati come segnali di forza innovativa, bensì come indicatori della gravità della crisi nel settore automobilistico. Le aziende con core business redditizi non diversificherebbero in modo così aggressivo in nuovi mercati. Reinvestirebbero i profitti e crescerebbero organicamente.

L'industria automobilistica tedesca sta attraversando una trasformazione esistenziale, con le tradizionali fonti di creazione di valore in calo e quelle nuove non ancora redditizie. La robotica può essere un interessante mercato in crescita, ma è un mercato in cui l'industria automobilistica stessa ha appena ridotto i propri investimenti. L'industria della difesa può offrire margini più stabili, ma i rischi politici e i requisiti specifici la rendono una scommessa rischiosa per le aziende in crisi di ristrutturazione. Entrambe le strategie sono segno di cautela e istinto di sopravvivenza, non di innovazione. Chiunque interpreti la narrazione in modo diverso trascura i fondamentali economici su cui si basano queste decisioni.

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