Volkswagen | Miliardi bruciati, i dirigenti rastrellano denaro: l'amara verità dietro il crollo della VW: un fallimento sistemico in attesa di accadere – Immagine creativa: Xpert.Digital
Nonostante 322 miliardi di fatturato: perché la VW improvvisamente guadagna solo la paghetta
Shock cinese e caos software: perché il più grande produttore automobilistico europeo sta crollando brutalmente
Il Gruppo Volkswagen è impantanato nella sua crisi più profonda dai tempi dello scandalo diesel, ma questa volta il nemico è autoinflitto. Con un margine operativo di uno sbalorditivo 2,8% su quasi 322 miliardi di euro di fatturato, i dati finanziari per il 2025 sembrano un'ammissione senza precedenti di fallimento manageriale. Mentre i dirigenti continuano a rastrellare milionari compensi, la più grande casa automobilistica europea sta bruciando decine di miliardi di euro a causa di disastrosi errori software e strategie sbagliate per i veicoli elettrici presso i suoi marchi di punta, un tempo redditizi, Porsche e Audi. A ciò si aggiunge un crollo drammatico nel mercato chiave cinese, dove concorrenti come BYD hanno da tempo superato la concorrenza tecnologica. Accompagnato da paralizzanti interferenze politiche, si rivela un fallimento sistemico strutturale: Volkswagen non ha principalmente un problema di vendite, ma piuttosto un enorme deficit di redditività e innovazione che minaccia seriamente il futuro dell'intero gruppo.
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Il 10 marzo 2026, durante la conferenza stampa annuale a Wolfsburg, il Gruppo Volkswagen ha presentato i suoi dati finanziari per il 2025, che sembrano un bollettino industriale di impotenza. L'utile netto dopo le imposte è crollato del 44% a 6,9 miliardi di euro, l'utile operativo si è dimezzato a 8,9 miliardi di euro e il margine operativo è crollato al 2,8%. È il peggior risultato dallo scandalo del diesel di dieci anni fa e rivela un andamento che non può essere spiegato solo dai cicli economici o dagli sconvolgimenti geopolitici. Ciò che si sta verificando qui è il risultato di anni di passi falsi strategici, interferenze politiche e un management che, nonostante stipendi principeschi, non è riuscito a cogliere né la velocità del mercato né l'urgenza della trasformazione.
L'aritmetica della mediocrazia
I dati presentati oggi da Volkswagen meritano una valutazione seria. Con un fatturato di quasi 322 miliardi di euro, rimasto pressoché stabile rispetto all'anno precedente, un margine operativo del 2,8% rappresenta un calcolo sconcertante: per un veicolo del valore di 40.000 euro, l'azienda mantiene un utile operativo di soli 1.120 euro. A titolo di confronto, nel 2023 il gruppo ha generato un utile operativo di 22,5 miliardi di euro con un margine di quasi il sette percento. In soli due anni, la redditività operativa si è quindi più che dimezzata, mentre il fatturato è rimasto pressoché invariato.
Questa scoperta è cruciale: Volkswagen non ha un problema di vendite in senso tradizionale. Il gruppo continua a vendere quasi nove milioni di veicoli in tutto il mondo. Il problema risiede nella redditività per veicolo, nei costi crescenti degli errori strategici e in una struttura che sembra divorare qualsiasi guadagno di efficienza prima che raggiunga gli azionisti. Mentre il margine EBIT a livello di settore è sceso a una media del 4,3% nella prima metà del 2025, in calo rispetto al 7,5% dell'anno precedente, il margine del 2,8% di Volkswagen è ancora significativamente inferiore e finora inferiore a quello di Toyota, che continua a raggiungere un margine operativo superiore all'8%.
La brutale lezione della Cina per il Wolfsburg
Per decenni, la Repubblica Popolare Cinese è stata la terra promessa della Volkswagen, un mercato in cui l'azienda a volte vendeva un'auto nuova su quattro e che fungeva da affidabile motore di profitto. Quell'era è irrevocabilmente finita. Nel 2025, le vendite del marchio Volkswagen in Cina si sono ridotte dell'8,4% e l'intero gruppo ha consegnato solo 2,69 milioni di veicoli, con un calo dell'8%. Nel quarto trimestre, il calo ha accelerato ulteriormente, raggiungendo il -17,4%.
Ciò che rende queste cifre particolarmente drammatiche è la loro composizione. In Cina, un'auto su due venduta è ora un veicolo elettrico o un ibrido plug-in, e Volkswagen ha quasi completamente perso terreno in questo segmento. L'illustrazione di ciò è quasi grottesca: nel gennaio 2025, VW ha venduto solo nove ID.7 in Cina. Non 9.000, non 900, ma solo nove. Nello stesso mese, il suo concorrente cinese BYD ha venduto 296.446 veicoli elettrificati, ovvero 63 volte il totale delle vendite di veicoli elettrici di Volkswagen in quel mercato.
BYD non solo vanta volumi di produzione maggiori, ma vanta anche un vantaggio tecnologico. La nuova piattaforma Super E del produttore cinese offre capacità di ricarica fino a 1.000 kilowatt, e i suoi Hypercharger proprietari raggiungono addirittura i 1.360 kilowatt. Ciò consente di raggiungere un'autonomia di 400 chilometri in soli cinque minuti, un livello paragonabile al rifornimento di un veicolo con motore a combustione. Volkswagen non può offrire nulla di paragonabile con la sua attuale gamma di modelli. L'esperta di automotive Helena Wisbert dell'Università di Scienze Applicate Ostfalia di Wolfsburg riassume perfettamente il concetto: gli acquirenti cinesi si aspettano un'interazione fluida tra conducente e veicolo, funzionalità intelligenti, aggiornamenti in tempo reale e intelligenza artificiale, ed è proprio su questo che VW ha un notevole bisogno di recuperare terreno.
Porsche e Audi: il declino dei driver di profitto
La vera catastrofe all'interno del Gruppo Volkswagen si sta verificando nei suoi marchi premium, che tradizionalmente generavano i margini più elevati. Porsche ha subito un vero e proprio crollo nel 2025: nei primi nove mesi, il suo utile netto dopo le imposte è crollato del 96%. Nel terzo trimestre, la filiale di auto sportive ha registrato una perdita operativa di quasi un miliardo di euro.
La ragione di ciò risiede in una delle inversioni di tendenza strategiche più costose della storia dell'automobile. Porsche si era inizialmente prefissata ambiziosi obiettivi di elettrificazione, puntando a vendere almeno l'80% dei suoi veicoli come auto elettriche entro il 2030. Poi si è scoperto che né la Taycan né la Macan elettrica avevano raggiunto i risultati di vendita sperati. Nel settembre 2025, l'amministratore delegato di Porsche, Oliver Blume, ha effettuato un'inversione di tendenza radicale: gli ambiziosi obiettivi per i veicoli elettrici sono stati abbandonati, lo sviluppo di una nuova piattaforma elettrica è stato rinviato e modelli popolari come la Panamera e la Cayenne sono rimasti disponibili con motore a combustione interna fino al 2030. Questo riallineamento è costato circa 3,1 miliardi di euro di oneri straordinari solo nell'anno fiscale 2025, e l'onere totale per il gruppo è stato stimato in 5,1 miliardi di euro.
La situazione in Audi non è certo migliore. Già nel 2024, l'utile netto dopo le imposte è crollato del 33%, attestandosi a 4,2 miliardi di euro. Nel secondo trimestre del 2025, l'utile operativo dell'azienda di Ingolstadt è crollato di due terzi, attestandosi a 550 milioni di euro. Nel complesso, Audi e Porsche hanno generato un utile operativo inferiore nel primo semestre del 2025 rispetto al solo marchio principale Volkswagen, che ha quasi sestuplicato i propri utili nello stesso periodo. Le ex vacche da mungere del gruppo sono quindi diventate voci di passivo, mentre il marchio di volume, noto per i suoi bassi margini, deve ora stabilizzare i propri risultati.
Software: una tomba da un miliardo di dollari
Oltre alla debolezza della Cina e al fiasco di Porsche, c'è un terzo fattore, spesso sottovalutato, nei guai di Volkswagen: il caos del software. Fondata nel 2020 sotto la guida dell'allora CEO Herbert Diess, la sussidiaria software Cariad aveva lo scopo di digitalizzare l'azienda e consentirle di raggiungere i produttori americani e cinesi tecnologicamente all'avanguardia. Nonostante miliardi di investimenti, il progetto è fallito. Il danno accumulato causato da Cariad supera probabilmente i 20 miliardi di euro, considerando i ritardi nel lancio dei modelli, le funzionalità annullate e la perdita di competitività di Audi e Porsche.
In risposta, l'amministratore delegato Oliver Blume ha siglato una partnership con il produttore statunitense di auto elettriche Rivian nel 2024 e aumentato l'investimento a 5,8 miliardi di euro. Tuttavia, anche questo progetto sta affrontando enormi problemi. I lanci dei modelli stanno nuovamente subendo notevoli ritardi: il SUV Q8 e-tron di Audi e l'A4 elettrica sono stati posticipati di almeno un anno, rispettivamente a metà e fine del 2028, e il SUV elettrico di lusso di Porsche, il K1, è stato rinviato a tempo indeterminato. La situazione diventa ancora più assurda se si considera che il software Rivian non era originariamente destinato ai modelli con motore a combustione, eppure Volkswagen ora si sta concentrando sempre di più sui motori a combustione.
Nel frattempo, l'azienda aveva stanziato circa 4 miliardi di euro per l'utilizzo esteso del vecchio software Cariad e altri 2,5 miliardi di euro per l'adattamento della soluzione Rivian al motore a combustione interna. Complessivamente, ciò ha comportato costi aggiuntivi per oltre 6,5 miliardi di euro, senza alcuna garanzia che entrambi i sistemi avrebbero funzionato in modo stabile. Nell'ottobre 2025, Blume ha finalmente ammesso ciò che era ovvio da tempo: Cariad non avrebbe più sviluppato il proprio software, ma avrebbe agito solo come integratore per partner esterni. Un'azienda con un fatturato di 322 miliardi di euro a quanto pare non può sviluppare il proprio software.
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Un'azienda come progetto sociale: come la VW rischia di crollare sotto l'influenza della politica
Stipendi principeschi per fallimenti principeschi
La domanda che sorge alla luce di questi risultati finanziari è tanto ovvia quanto scomoda: come si può giustificare la remunerazione del management? Oliver Blume, CEO di Volkswagen e Porsche, ha percepito una retribuzione complessiva di 10,35 milioni di euro per l'anno fiscale 2024, con un aumento del 6,5% rispetto all'anno precedente. Questo nonostante la sua decisione ostentata di rinunciare al cinque percento del suo stipendio base in Volkswagen. L'aumento è derivato, tra l'altro, da maggiori bonus a lungo termine legati all'andamento del prezzo delle azioni VW tra il 2021 e il 2023, quando il titolo azionario era scambiato a 245 euro. Oggi, il prezzo delle azioni si attesta intorno ai 90 euro.
Ancora più degno di nota è il fatto che l'ex CEO Herbert Diess, che ha lasciato l'azienda nel 2022, abbia comunque percepito 11,2 milioni di euro per il 2024, una cifra superiore a quella dell'attuale CEO. In totale, i nove membri del consiglio di amministrazione hanno ricevuto circa 40 milioni di euro. Sebbene i membri del consiglio di amministrazione debbano rinunciare all'11% della loro retribuzione complessiva nel 2025 e nel 2026, il che corrisponde a un risparmio di circa 4 milioni di euro all'anno, questa riduzione simbolica è appena degna di nota in relazione al calo di circa 10 miliardi di euro dell'utile operativo nel giro di due anni.
Il sistema di remunerazione rivela un problema strutturale fondamentale: la retribuzione massima per l'amministratore delegato è fissata a 15 milioni di euro, mentre per i membri effettivi del consiglio di amministrazione è fissata a 8,5 milioni di euro. Questi limiti potrebbero non sembrare eccessivi rispetto agli standard internazionali. Tuttavia, quando un management team che riceve queste somme sperpera contemporaneamente oltre 20 miliardi di euro in un progetto software fallito, perde terreno nel suo mercato di crescita più importante e attua un'inversione di tendenza in Porsche, che comporta 5,1 miliardi di euro di costi straordinari, allora il rapporto tra retribuzione e performance è chiaramente sbilanciato.
La dimensione politica: l'impresa come progetto sociale
La Volkswagen non è un'azienda qualunque. Il Land della Bassa Sassonia detiene il 20,2% dei diritti di voto e, in base alla legge VW del 1960, dispone di una minoranza di blocco che richiede una maggioranza qualificata dell'80% per le delibere importanti degli azionisti. Il Ministro-Presidente Stephan Weil siede nel consiglio di sorveglianza, così come un altro rappresentante del governo. In nessun'altra grande azienda tedesca la politica esercita un'influenza così diretta.
Ciò che era stato concepito come protezione contro le acquisizioni ostili si è evoluto, nel corso dei decenni, in una forza di blocco, come afferma l'esperto automobilistico Stefan Bratzel del Center of Automotive Management. Lo Stato e i sindacati agiscono spesso di concerto, poiché nessuna delle due parti ha interesse a tagli di posti di lavoro, chiusure di stabilimenti o dolorosi programmi di efficienza. Questo spiega perché la Volkswagen gestisca ancora stabilimenti in Germania il cui utilizzo della capacità produttiva è insufficiente da anni, e perché ogni ristrutturazione avvenga solo dopo lunghe e dolorose trattative e con l'esclusione di licenziamenti obbligatori.
Alla fine del 2024 è stato raggiunto un accordo per ridurre 35.000 posti di lavoro entro il 2030, esclusivamente attraverso pensionamenti graduali, prepensionamenti e indennità di fine rapporto. Sono state esplicitamente escluse chiusure di stabilimenti e licenziamenti. L'obiettivo di miglioramento degli utili era di undici miliardi di euro. Tuttavia, già a febbraio 2026, Manager Magazin aveva annunciato un nuovo programma di risparmio per un volume di 60 miliardi di euro, volto a ridurre i costi del 20% entro il 2028. Appare chiaro a tutti gli interessati che le misure adottate finora sono insufficienti. È altrettanto chiaro che considerazioni politiche impediscono all'azienda di attuare le misure necessarie con la dovuta determinazione.
Confronto: perché Toyota è così tanto più efficiente? Più veicoli con meno dipendenti (56%)
Toyota produce più veicoli di VW, impiegando poco più della metà della forza lavoro.
Le cifre a confronto
| Figura chiave | Toyota | Volkswagen |
|---|---|---|
| Dipendenti (2024/25) | ~383.850 | ~679.500 |
| Produzione annuale (2024) | ~10,8 milioni di veicoli | ~8,95 milioni di veicoli |
| Veicoli per dipendente | 28,1 | 13,2 |
Toyota impiega circa il 56% della forza lavoro di VW, ma produce circa il 20% di veicoli in più. Per dipendente, Toyota produce quindi più del doppio delle auto di VW.
Perché la Toyota è così tanto più efficiente?
- Toyota Production System (TPS): il leggendario sistema di produzione snella con miglioramento continuo (Kaizen) e prevenzione degli sprechi è profondamente radicato nella cultura aziendale.
- Maggiore standardizzazione: Toyota si sta concentrando su un minor numero di piattaforme e su modelli ad alto volume più standardizzati, il che semplifica la produzione.
- Maggiore esternalizzazione: Toyota sta esternalizzando una maggiore quantità di produzione di componenti ai fornitori, mentre VW ha un livello di integrazione verticale significativamente più elevato.
Perché la VW sta andando peggio?
- Diversità dei marchi: VW gestisce un portafoglio enorme, che comprende Audi, Porsche, Lamborghini, Bentley, Škoda, ecc., il che aumenta enormemente la complessità.
- Elevata integrazione verticale: la VW produce autonomamente più componenti, aumentando così il numero di dipendenti.
- Burocrazia e problemi strutturali: osservatori ed ex dipendenti segnalano strutture inefficienti, processi di coordinamento infiniti e una mancanza di responsabilità personale rispetto alla Toyota.
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Lo scandalo del diesel: una ferita che non guarisce
Le ripercussioni dello scandalo diesel del 2015 continuano a pesare sulla Volkswagen ancora oggi. Si stima che la vicenda sia costata all'azienda oltre 32 miliardi di euro e il rendiconto finale non è ancora completo. Il rapporto annuale 2024 elenca ancora oltre 10 miliardi di euro di passività potenziali, principalmente legate ai rischi legali associati alla questione diesel. Sempre nel 2024, VW ha raggiunto un accordo nei Paesi Bassi, garantendo un risarcimento compreso tra 300 e 2.500 euro a 100.000 conducenti di veicoli diesel.
I 32 miliardi di euro di costi del diesel forniscono un utile parametro di riferimento in termini di entità: rappresentano sei volte l'investimento nella joint venture Rivian e sedici volte il budget per il nuovo marchio statunitense Scout. Si tratta di denaro che l'azienda non ha a disposizione per la sua trasformazione verso l'elettromobilità e che avrebbe potuto essere investito in tecnologie più innovative, in uno sviluppo software più rapido o nell'espansione della sua posizione di mercato in Cina. Lo scandalo del diesel non è stato solo un fallimento etico, ma ha anche limitato le opzioni strategiche dell'azienda per gli anni a venire.
BYD, Toyota e il Nuovo Ordine Mondiale
Mentre Volkswagen si lecca le ferite, l'industria automobilistica globale si sta evolvendo a una velocità impressionante. BYD ha aumentato il suo fatturato del 29% nel 2024, raggiungendo circa 99 miliardi di euro e vendendo 4,25 milioni di veicoli. Il produttore cinese punta a vendere tra i cinque e i sei milioni di unità nel 2025. Nei primi nove mesi del 2025, BYD, con 3,3 milioni di veicoli venduti, era già tra i cinque maggiori gruppi automobilistici al mondo.
Toyota, nel frattempo, mantiene la sua posizione di leadership globale con un margine EBIT dell'8,4% e 7,1 milioni di veicoli venduti. La società giapponese beneficia di un'ampia gamma di modelli, di una strategia tecnologica conservativa e di mercati di vendita relativamente stabili. Volkswagen si colloca al secondo posto per vendite con 6,6 milioni di veicoli, ma la redditività dell'azienda continua a diminuire.
Mentre l'intero settore è sotto pressione – gli utili operativi combinati delle 13 maggiori case automobilistiche sono crollati del 42,6% nella prima metà del 2025 – i vincitori e i perdenti di questo consolidamento stanno emergendo chiaramente. Nonostante il calo dei margini di profitto per veicolo, BYD si sta affermando saldamente tra i maggiori produttori e sta investendo in modo aggressivo nella superiorità tecnologica. Volkswagen, d'altra parte, deve contemporaneamente tagliare i costi, trasformare, ristrutturare i suoi marchi premium e risolvere i problemi software, il tutto evitando le sensibilità politiche della Bassa Sassonia.
Un'impresa da 60 miliardi di euro senza garanzie
Il compito che la Volkswagen si trova ad affrontare è immenso. Il programma di risparmio da 60 miliardi di euro, riportato, mira a ridurre i costi di un quinto entro il 2028. Allo stesso tempo, l'azienda prevede investimenti per 160 miliardi di euro per gli anni dal 2026 al 2030, 5 miliardi di euro in meno rispetto a quanto inizialmente previsto. Secondo quanto riportato, le famiglie Porsche e Piëch, azioniste di maggioranza, sono rimaste recentemente sconvolte dalla situazione dell'azienda, il che è comprensibile, dato il calo dei dividendi e gli elevati ammortamenti.
Gli analisti prevedono una significativa ripresa dell'utile operativo, che si attesterà a circa 17 miliardi di euro nel 2026, con un margine di circa il 5,3%. Tuttavia, questa previsione presuppone che i dazi statunitensi non aumentino ulteriormente, che il mercato cinese si stabilizzi e che i programmi di ristrutturazione in corso diventino operativi. Ciascuna di queste ipotesi comporta rischi considerevoli.
Per l'anno in corso, il 2026, il responsabile vendite di VW, Martin Sander, ha già ammesso di prevedere un contesto di mercato complessivamente difficile. Ciononostante, il flusso di cassa netto della divisione automotive ha sorprendentemente raggiunto i sei miliardi di euro nel 2025, superando significativamente le aspettative di circa zero miliardi di euro. Ciò suggerisce che le misure già implementate stanno iniziando a dare i loro frutti, almeno sul fronte della liquidità.
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La scomoda verità della Volkswagen
I profitti dimezzati di Volkswagen non sono un disastro naturale o una conseguenza imprevista di sconvolgimenti geopolitici. Sono il risultato di una lunga catena di errori gestionali che abbraccia diversi mandati di CEO. Herbert Diess ha lanciato Cariad, un'impresa di software che ha divorato miliardi e non ha mai funzionato. Oliver Blume è inizialmente passato a Rivian, che è costata altri miliardi e non sta ottenendo buoni risultati. Sotto la stessa guida, Porsche ha fissato obiettivi di un'auto completamente elettrica, che poi sono falliti al primo test di mercato, costringendo a un'inversione di tendenza multimiliardaria. In Cina, il management ha sottovalutato l'ascesa dei concorrenti nazionali e ha reagito troppo lentamente. E su tutto incombe un modello di governance che antepone le considerazioni politiche all'efficienza aziendale.
Il margine operativo del 2,8% segna un livello visto l'ultima volta nel 2016, al culmine della crisi del diesel. All'epoca, l'azienda poteva giustificarsi sostenendo di stare pagando il prezzo di una frode criminale. Questa argomentazione non regge più. Oggi, il margine è il risultato di un declino organico, alimentato da incoerenza strategica, eccessiva complessità e una cultura aziendale in cui passi falsi da miliardi di dollari non hanno conseguenze personali evidenti. Questo non è un titolo, è una diagnosi, e una diagnosi che qualsiasi attento osservatore del settore prevede da anni.
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