Il sistema hub-and-spoke nella logistica: dalle reti globali di container alle infrastrutture regionali a duplice uso

Da Maersk alle forze armate tedesche: l'unico principio che ora determina la nostra sicurezza di approvvigionamento

Stiamo assistendo a una radicale riorganizzazione del trasporto di merci, materie prime e materiali strategici in tutto il mondo. Sugli oceani, i giganti del trasporto marittimo Hapag-Lloyd e Maersk, con la loro nuova "Gemini Cooperation", stanno dimostrando in modo impressionante come una centralizzazione radicale possa quasi raddoppiare la puntualità. Ma mentre i mega-hub marittimi stabiliscono nuovi standard, l'entroterra tedesco è alle prese con infrastrutture obsolete e inefficienza. Nell'Assia settentrionale, lontano dalla costa, un esperimento cruciale sta ora indagando se la ricetta per il successo delle compagnie di navigazione possa rappresentare anche la salvezza per il settore regionale del trasporto merci su rotaia, in difficoltà.

Allo stesso tempo, una terza dimensione, a lungo trascurata, sta entrando prepotentemente nella logistica civile: la sicurezza militare. La "svolta" geopolitica sta riportando la Germania al ruolo di hub centrale NATO in Europa. Improvvisamente, i terminal merci civili e gli scali ferroviari vengono rivalutati in una prospettiva di "duplice uso": non devono più essere solo economicamente sostenibili, ma anche in grado di trasportare pesanti equipaggiamenti militari in caso di emergenza.

Questo articolo analizza la sorprendente convergenza di tre mondi apparentemente separati. Dimostra come il sistema hub-and-spoke stia diventando la risposta universale alle sfide del nostro tempo: dall'aumento dell'efficienza nel trasporto globale di container e dal salvataggio degli hub ferroviari regionali alla garanzia della resilienza strategica della difesa nazionale. È un viaggio attraverso un panorama logistico in continua evoluzione, in cui necessità economiche e sicurezza nazionale sono indissolubilmente intrecciate.

Quando la navigazione marittima incontra la difesa nazionale: perché il futuro logistico della Germania è a un bivio

Il panorama logistico europeo sta affrontando una duplice trasformazione. Mentre le compagnie di trasporto container globali stanno aumentando l'affidabilità a oltre il 90% con reti di hub altamente automatizzate, i terminal ferroviari regionali nell'Assia settentrionale faticano a garantire redditività e capacità di utilizzo. Allo stesso tempo, sta emergendo una terza dimensione: la logistica militare, che sta ridefinendo la Germania come hub centrale della NATO. Questi tre mondi apparentemente separati – mega-alleanze marittime, trasporto combinato regionale e infrastrutture di difesa a duplice uso – condividono un principio organizzativo comune che determinerà la loro futura sostenibilità: il modello hub-and-spoke.

La rivoluzione marittima: la cooperazione Gemini e la riorganizzazione dei flussi commerciali globali

Il 1° febbraio 2025, il trasporto marittimo di container ha raggiunto un punto di svolta. Con il lancio della Gemini Cooperation tra Hapag-Lloyd e Maersk, non solo è stata creata un'altra alleanza per il trasporto marittimo, ma anche un modello operativo radicalmente nuovo che affronta le debolezze strutturali del settore. La situazione iniziale era preoccupante: un tasso medio di puntualità delle consegne di circa il 50% rendeva imprevedibili le catene di approvvigionamento, causava costi di stoccaggio e costringeva le aziende a mantenere costose scorte di riserva. Le due compagnie di navigazione hanno risposto con una promessa radicale: oltre il 90% di affidabilità una volta completata l'implementazione della rete.

Questo ambizioso obiettivo si basa sull'applicazione coerente del principio hub-and-spoke. Gemini Cooperation opera con circa 340 navi e una capacità totale di 3,7 milioni di container standard. La rete è suddivisa in 29 linee principali tra hub strategici e 28 servizi navetta che collegano porti più piccoli. L'allocazione segue una chiara logica di capacità: Maersk contribuisce per il 60%, Hapag-Lloyd per il 40%.

I dodici hub centrali sono distribuiti tra Asia, Medio Oriente, Mediterraneo, Nord Europa, Nord e Sud America. Questa concentrazione consente alle navi portacontainer più grandi di essere impiegate sulle rotte principali, mentre navi feeder più piccole e flessibili gestiscono la distribuzione regionale. Il risultato: nel suo primo mese di attività, l'alleanza ha raggiunto il 92% di puntualità, quasi 40 punti percentuali in più rispetto alla media del settore.

La logica economica alla base di questo sistema è convincente. Consolidando le merci nei porti di transhipment centrali, i costi di trasporto per container si riducono significativamente. Le grandi navi sulle rotte principali tra gli hub raggiungono quasi la piena capacità, mentre l'aumento della frequenza sulle rotte chiave offre ai clienti una maggiore flessibilità. La centralizzazione consente inoltre un migliore controllo e una risposta più rapida alle interruzioni.

Tuttavia, il sistema nasconde rischi strutturali. L'allungamento delle rotte di trasporto dovuto al trasbordo aggiuntivo presso l'hub può aumentare i tempi di transito. Ancora più critico, la dipendenza da pochi hub centrali crea vulnerabilità del sistema. Un guasto o un sovraccarico in un hub strategico può compromettere l'intera rete. La Cooperazione Gemini affronta questo rischio navigando intorno al Capo di Buona Speranza finché la situazione di sicurezza nel Mar Rosso rimarrà tesa.

La dimensione della sostenibilità rafforza l'importanza strategica del modello hub. Entrambe le compagnie di navigazione si sono impegnate a raggiungere ambiziosi obiettivi di decarbonizzazione: Maersk punta a zero emissioni nette entro il 2040, Hapag-Lloyd entro il 2045. Il sistema hub-and-spoke supporta questi obiettivi consentendo la navigazione di navi più grandi ed efficienti su rotte ottimizzate con tempi di attesa ridotti al minimo. Molte delle navi impiegate sono già progettate per l'utilizzo di carburanti alternativi.

Il contrappunto regionale: il trasporto combinato nell'Assia settentrionale – tra nicchia e necessità

Mentre la Cooperazione Gemini definisce standard globali, il trasporto combinato in Germania lotta per la propria sopravvivenza. Il trasporto merci su rotaia rappresenterà circa il 19% della quota di mercato nel 2025, ben lontano dall'obiettivo politico del 25% entro il 2030. Le previsioni attuali sono preoccupanti: si prevede un nuovo calo nel 2025, con una debole ripresa a partire dal 2026.

In questo contesto difficile, nell'Assia settentrionale viene avviato un progetto di ricerca con potenziali conseguenze di vasta portata. Con il nome "KV-Hub Hessen", l'Università Tecnica di Darmstadt e l'Università di Scienze Applicate di Francoforte studieranno la fattibilità della cooperazione tra diversi operatori del trasporto combinato da maggio 2025 alla primavera del 2026. La domanda centrale è: un terminal di trasbordo centrale nell'Assia settentrionale può fungere da hub in cui diversi operatori possono scambiare merci tra i loro treni?

La sfida economica è evidente. In linea di massima, un terminal intermodale di piccole dimensioni richiede circa 25.000 unità di carico all'anno per operare in modo redditizio. Terminal regionali come quelli di Korbach o Borken sono significativamente al di sotto di questa soglia. L'analisi del potenziale per la regione Foresta Nera-Baar-Heuberg giunge a una conclusione simile: il volume è insufficiente per giustificare l'ammissibilità di un terminal standard al finanziamento.

È qui che entra in gioco il modello di cooperazione. Il trasporto combinato in Germania è gestito prevalentemente da treni navetta gestiti da singole aziende, che viaggiano con treni fissi tra due terminal senza fermate intermedie. Questa struttura porta a due inefficienze: le regioni periferiche non ricevono un servizio adeguato, mentre i treni esistenti non vengono utilizzati in modo ottimale. La cooperazione potrebbe risolvere entrambi i problemi consentendo agli operatori di condividere le risorse di trasporto, ridurre i viaggi a vuoto e distribuire i costi fissi su un volume maggiore di merci.

L'infrastruttura nell'Assia settentrionale esemplifica il divario tra ambizione e realtà. A Korbach, Alfons Brass Logistik gestisce una sede presso l'ex deposito merci. Il Gruppo Brass impiega oltre 600 dipendenti in quattro sedi e gestisce oltre 50.000 ordini di trasporto all'anno. Con circa 200.000 metri quadrati di magazzino, l'azienda è uno dei maggiori fornitori di servizi di trasporto e logistica nella Vestfalia meridionale e nell'Assia settentrionale.

Il Borken Railport, gestito da SLF Scherm Logistik und Facilitymanagement, è entrato in funzione nel novembre 2021. La sua caratteristica unica: un binario di raccordo ribassato consente il carico delle merci a livello del suolo. Ogni giorno, nel capannone possono essere caricati o scaricati sedici vagoni ferroviari e container per l'estero, mentre altri dieci possono essere scaricati nell'area esterna. La superficie totale gestita si estende su circa 65.000 metri quadrati. L'azienda stima che il Railport consentirà di risparmiare circa 2.000 tonnellate di CO2 rispetto al trasporto su camion.

Questi terminal illustrano il dilemma del trasporto combinato regionale: sono tecnicamente funzionali e svolgono importanti funzioni ecologiche e di approvvigionamento regionale, ma non raggiungono la massa critica per un funzionamento economico indipendente. Il concetto di hub potrebbe essere la soluzione. Un punto di trasbordo centrale nell'Assia settentrionale, ad esempio a Bebra o Fulda, potrebbe fungere da hub per il trasferimento delle merci tra treni di diversi operatori. Ciò consentirebbe un maggiore utilizzo della capacità e più collegamenti, ma creerebbe ulteriore complessità logistica a causa del secondo processo di trasbordo.

La sfida è aggravata dai costi di investimento. Una gru a portale costa tra i tre e i cinque milioni di euro, a seconda della configurazione, mentre un reach stacker costa circa cinquecentomila euro. I costi di movimentazione del DUSS (Dual Sector Transhipment System) ammontano a circa venticinque euro per unità di carico. Ogni ulteriore movimentazione presso l'hub aumenta i costi e prolunga i tempi di trasporto. Il modello è conveniente solo se i guadagni di efficienza ottenuti attraverso il consolidamento compensano ampiamente i costi aggiuntivi.

L'attuale panorama dei finanziamenti invia segnali contrastanti. La Germania ha ottenuto oltre 296 milioni di euro di finanziamenti per progetti intermodali, su un volume totale di circa 592 milioni di euro. Tra le misure finanziate figurano tipicamente l'ammodernamento dei ponti, la costruzione di raccordi di sorpasso e l'ampliamento dei terminal intermodali. Tuttavia, i sussidi per i pedaggi autostradali – cruciali per la competitività del settore – stanno subendo tagli significativi.

Un terminal per il trasporto combinato è un punto di trasbordo speciale in cui le unità di carico vengono scambiate tra diverse modalità di trasporto (tipicamente camion e ferrovia, a volte anche nave) nel trasporto combinato. Costituisce l'interfaccia fisica centrale in una catena di trasporto intermodale, senza che le merci stesse vengano trasbordate, ma solo il container, la cassa mobile o il semirimorchio che cambiano modalità di trasporto.

Un terminal di trasporto combinato fa sempre parte di un sistema in cui il trasporto principale avviene su rotaia o via nave e il camion gestisce solo brevi tratte pre e post trasporto.
Struttura tipica:

• Fase preliminare: trasporto dell'unità di carico caricata tramite camion dal mittente al terminal idoneo più vicino.
• Tratta principale: trasporto di questa unità di carico tra due terminal tramite treno o nave.
• Trasporto successivo: trasporto dal terminal di ricezione al destinatario tramite camion.

A differenza del trasporto tradizionale di merci varie, le merci non vengono trasportate pallet per pallet; l'unità di carico standardizzata rimane invece chiusa durante l'intera catena di trasporto.

Attrezzatura tecnica

Un terminal di trasporto combinato dispone di un'infrastruttura speciale per spostare in modo efficiente le unità di carico da una modalità di trasporto all'altra:

• Sistemi di movimentazione quali gru a portale o reach stacker per la movimentazione verticale di container e casse mobili.
• Sistemi di binari con lunghezza utile sufficiente (idealmente per treni unitari fino a circa 750 m).
• Strade di accesso per camion, aree di parcheggio e manovra per rimorchi e container.
• Terminal IT e interfacce per la prenotazione degli slot, il monitoraggio delle spedizioni e lo scambio di dati con le compagnie ferroviarie e gli spedizionieri.

A seconda del concetto, possono essere utilizzate anche tecniche di movimentazione orizzontale (ad esempio sistemi CargoBeamer o RoLa), con cui semirimorchi o interi camion vengono prelevati senza gru.

Funzione nel sistema di trasporto

Dal punto di vista economico, il terminal è il "nodo" centrale nel sistema hub-and-spoke del trasporto combinato:

• Consolida le spedizioni dalla regione su pochi treni (raggruppamento dei volumi).
• Permette il trasporto di massa su rotaia (economie di scala, migliore utilizzo di energia e personale).
• Funge da cerniera tra la distribuzione locale flessibile su camion e l'efficiente trasporto a lunga distanza su rotaia/nave.

La redditività dipende in larga misura da come viene utilizzato il terminal e dalla presenza di un volume sufficiente per i collegamenti ferroviari regolari; studi ed esperienze pratiche spesso indicano una capacità minima di circa 25.000 unità di carico all'anno per le località più piccole.

La terza dimensione: la logistica a duplice uso e il ruolo della Germania come hub della NATO

Mentre le mega-alleanze marittime e i terminal intermodali regionali affrontano le rispettive sfide, sta emergendo un terzo livello strategico: l'integrazione delle esigenze militari nelle infrastrutture logistiche civili. Il mutato scenario di sicurezza in Europa, in particolare dopo l'aggressione russa contro l'Ucraina, ha catapultato la Germania in una posizione che non ricopriva dalla fine della Guerra Fredda: quella di polo logistico centrale della NATO.

I requisiti quantitativi sono immensi. La Germania deve mantenere la capacità di mobilitare 30.000 soldati, oltre a 85 navi e aerei da combattimento, entro 30 giorni dal 2025. Il dispiegamento permanente di una brigata tedesca di 4.000 uomini in Lituania a partire dal 2025 è diventato il progetto di punta di una nuova era. In caso di conflitto tra alleanze, potrebbero essere trasportati attraverso la Germania fino a 800.000 soldati della NATO entro 180 giorni.

Queste esigenze trovano risposta in un'infrastruttura che ha sofferto di tre decenni di sottoinvestimenti. Nel 2022, il comitato scientifico consultivo del Ministero Federale dell'Economia e dell'Energia ha stimato il ritardo negli investimenti per i progetti infrastrutturali più urgenti a 165 miliardi di euro, il doppio di quanto sarebbe stato necessario nel 2009. Per le riparazioni più urgenti entro il 2027 saranno necessari 88 miliardi di euro.

Il concetto di Host Nation Support (HNS) fornisce il quadro organizzativo per il ruolo della Germania come nazione di transito. L'HNS si riferisce al supporto civile e militare che la Germania fornisce alle forze alleate di stanza o in transito sul suo territorio. Questo supporto spazia dalla scorta dei trasporti e dalla fornitura di aree di sosta al rifornimento e al razionamento, nonché all'assistenza medica e tecnica. Le Forze Armate tedesche (Bundeswehr) elaborano circa mille richieste HNS all'anno.

Questo ci riporta al principio dell'hub. Il concetto di duplice uso mira a finanziare le infrastrutture di trasporto critiche principalmente con fondi per la difesa, ma a progettarle in modo tale che possano essere condivise in modo efficiente dagli utenti civili in tempo di pace. Ciò vale in particolare per le strutture di trasporto combinato, i terminal e i punti di trasbordo per il trasferimento ferroviario-stradale.

L'infrastruttura portuale fornisce esempi concreti. Bremerhaven è stata il fulcro centrale per 37.000 soldati statunitensi durante l'esercitazione su larga scala Defender 2020. Le recenti spedizioni di armi all'Ucraina, tra cui 60 carri armati Bradley e 90 veicoli trasporto truppe Stryker, sono state gestite tramite Bremerhaven. Il terminal RoRo di Bremerhaven è uno dei più grandi d'Europa e dispone dell'infrastruttura per la movimentazione di carichi pesanti: gru pesanti, piattaforme semoventi e ampie aree di stoccaggio pavimentate.

Il parallelismo con l'industria eolica offshore civile è sorprendente: la gestione di componenti di grandi dimensioni come navicelle e torri richiede esattamente le stesse competenze e strutture della logistica dei progetti militari. Questa sinergia civile-militare è l'elemento centrale dell'approccio a duplice uso: gli investimenti servono a entrambi gli scopi, l'utilizzo è più fluido e le capacità sono impiegate in modo più efficiente.

Il progetto PESCO "Rete di hub logistici in Europa" formalizza questo approccio a livello europeo. La rete di centri logistici militari mira a consentire lo stoccaggio centralizzato, il pre-dispiegamento, la preparazione e l'impiego congiunto di equipaggiamenti, pezzi di ricambio e munizioni. Un esempio ipotetico illustra il funzionamento: un'operazione multinazionale negli Stati baltici richiede pezzi di ricambio dai Paesi Bassi, equipaggiamenti dalla Francia e munizioni dalla Slovenia. Questi vengono inizialmente raccolti presso un LogHub tedesco, ad esempio a Pfungstadt, e da lì, raggruppati e spediti per il trasporto a destinazione nella regione baltica.

Ciò apre una prospettiva strategica per i terminal intermodali nell'Assia settentrionale che va oltre l'attività puramente civile. Terminal con collegamenti ferroviari, capacità di carico pesante e capacità di gestire veicoli militari potrebbero essere integrati in una rete nazionale o europea a duplice uso. I requisiti sono impegnativi: lunghezza dei binari di 750 metri per treni completi, capacità RoRo per veicoli militari rotabili e interfacce digitali per l'integrazione nei sistemi logistici militari.

I vantaggi economici sono evidenti. Mentre l'utilizzo civile oscilla e molti terminal operano al di sotto del loro punto di pareggio, il co-utilizzo militare sbloccherebbe ulteriore domanda e fonti di finanziamento. Il governo potrebbe fungere da investitore o garante, garantendo così la redditività. Al contrario, le forze armate avrebbero accesso a infrastrutture collaudate e operative, invece di dover mantenere proprie strutture, spesso sottoutilizzate.

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Elementi comuni sistemici: il principio hub come logica organizzativa universale

L'analisi dei tre livelli – trasporto globale di container, trasporto combinato regionale e logistica di difesa a duplice uso – rivela un'affascinante omologia strutturale. Tutti e tre i sistemi convergono sul modello hub-and-spoke come forma organizzativa ottimale per reti di trasporto complesse e multifase.

La logica è coerente: la centralizzazione negli hub strategici consente economie di scala, consolidamento e guadagni di efficienza. I grandi mezzi di trasporto – navi portacontainer sulle rotte principali, lunghi treni merci combinati, trasporto ferroviario di carichi pesanti – operano in modo ottimale su collegamenti altamente utilizzati tra gli hub. La distribuzione finale ai terminali è gestita da unità più piccole e flessibili: navi feeder, camion per il trasporto pre e post trasporto e veicoli militari leggeri.

La struttura dei costi segue lo stesso schema. I costi fissi per infrastrutture e grandi veicoli di trasporto sono ripartiti su volumi più elevati. I costi variabili per unità diminuiscono grazie all'ottimizzazione della capacità. Sebbene la movimentazione aggiuntiva presso l'hub aumenti i costi di processo, questo è più che compensato dalla riduzione dei costi di trasporto, a condizione che il volume sia sufficiente.

Un altro vantaggio comune è la flessibilità. Nuove destinazioni possono essere integrate nella rete tramite servizi navetta o percorsi di collegamento senza dover ricostruire l'intero sistema. Le interruzioni in un punto di collegamento non influiscono sull'intera rete, poiché è possibile deviare il percorso su percorsi alternativi. Il controllo centralizzato presso l'hub consente una risposta rapida alle fluttuazioni della domanda o ai colli di bottiglia della capacità.

Differenziazione in base alla scalabilità e alla criticità temporale

Tuttavia, nonostante tutte le somiglianze strutturali, i tre sistemi differiscono fondamentalmente in termini di scalabilità, velocità e profilo di rischio.

Gemini Corporation opera nell'ambito della globalizzazione su scala gigawatt. Con una capacità di 3,7 milioni di TEU e una flotta di circa 340 navi, gestisce una parte significativa del commercio globale. Gli investimenti ammontano a miliardi: le moderne grandi navi portacontainer costano diverse centinaia di milioni di dollari e i principali terminal richiedono investimenti nell'ordine delle centinaia di milioni. Gli orizzonti di pianificazione si estendono per decenni, con ammortamenti distribuiti lungo l'intero ciclo di vita delle navi e dei terminal.

Al contrario, i terminal intermodali dell'Assia settentrionale operano su scala regionale. Gestiscono poche decine di migliaia di unità di carico all'anno, con investimenti nell'ordine di milioni di euro o di cifre a due cifre, e servono bacini di utenza di cinquanta-cento chilometri. La loro sensibilità economica è maggiore: la perdita di pochi clienti importanti o la debolezza dell'economia regionale possono spingere l'utilizzo della capacità al di sotto del punto di pareggio.

La logistica a duplice uso opera su una scala che combina volume e criticità temporale. Il previsto spostamento di 800.000 truppe in 180 giorni richiede una capacità che supera di gran lunga l'utilizzo in tempo di pace. Allo stesso tempo, i tempi sono stretti: l'impegno della NATO di schierare 30.000 truppe in 30 giorni non lascia spazio a ritardi. Il profilo di rischio è fondamentalmente diverso: mentre la logistica commerciale affronta i ritardi con risarcimenti, i fallimenti nella logistica militare possono avere conseguenze strategiche.

Il seguente confronto sistematico illustra le differenze:

La disparità maggiore è evidente nell'ambito delle dimensioni. Gemini Cooperation, con la sua capacità di 3,7 milioni di TEU e la sua portata globale, si colloca a un estremo dello spettro. I terminal intermodali nell'Assia settentrionale, che gestiscono tra 25.000 e 300.000 unità di carico all'anno, operano a livello regionale. La logistica a duplice uso si colloca tra questi estremi: con un'estensione geografica nazionale o NATO, ma con la capacità di movimentare volumi ingenti con breve preavviso quando necessario.

Le modalità di trasporto di Gemini sono prevalentemente costituite dalla combinazione di navi marittime e navi feeder, integrate dal trasporto terrestre interno. Il trasporto combinato si concentra su ferrovia e strada con l'obiettivo di trasferire il trasporto merci a lunga distanza su rotaia. La logistica a duplice uso, invece, deve integrare tutte le modalità di trasporto – strada, ferrovia, mare e aria – a seconda delle esigenze e della disponibilità.

Gli obiettivi principali divergono significativamente. Gemini punta a oltre il 90% di puntualità nelle consegne e ha già raggiunto il 92% nel primo mese. Con questo, l'alleanza stabilisce nuovi standard di settore in un settore che da anni lotta con una puntualità intorno al 50%. Il trasporto combinato mira principalmente a spostare il traffico dalla strada alla rotaia per decongestionare le autostrade e ridurre le emissioni di CO2. La logistica a duplice uso privilegia il rapido dispiegamento delle truppe: velocità e affidabilità in condizioni potenzialmente critiche.

I volumi di investimento riflettono queste diverse dimensioni. Gemini gestisce una flotta di miliardi, mentre i terminal hub richiedono centinaia di milioni di euro. I terminal intermodali nell'Assia settentrionale, con un budget di 10-50 milioni di euro per le infrastrutture, rientrano nella fascia media. La modernizzazione delle infrastrutture a duplice uso, tuttavia, è di portata completamente diversa: il portafoglio di investimenti in Germania ammonta a oltre 165 miliardi di euro.

Anche gli orizzonti temporali differiscono radicalmente. Gemini è operativo da febbraio 2025 e sta già raggiungendo livelli di affidabilità impressionanti. Il progetto del nodo di trasporto combinato nell'Assia settentrionale è in fase di pianificazione dal 2025 al 2026 e ne sta attualmente valutando la fattibilità. La trasformazione dell'infrastruttura a duplice uso è pianificata strategicamente con orizzonti temporali che si estendono fino al 2030 e oltre.

Il grado di automazione è correlato alle dimensioni e al volume degli investimenti. Gemini si concentra su terminal altamente automatizzati, come l'Altenwerder Container Terminal di Amburgo, dotato di gru a portale completamente automatizzate e veicoli di trasporto senza conducente. I terminal intermodali nell'Assia settentrionale operano con gru a portale convenzionali e reach stacker con un livello di automazione medio. I terminal a duplice uso presentano un elevato grado di variabilità a seconda della posizione e delle attrezzature specifiche.

Convergenza e integrazione: il potenziale dei sistemi hub annidati

L'intuizione strategica cruciale risiede nel riconoscere che questi tre livelli non sono in competizione, ma piuttosto complementari. Hub marittimi globali come Amburgo o Bremerhaven costituiscono il primo livello dei flussi di merci internazionali. Da lì, i collegamenti intermodali regionali si diramano verso hub secondari come il previsto hub intermodale nell'Assia settentrionale. Questi, a loro volta, riforniscono terminal locali come Korbach o Borken, che gestiscono l'ultimo miglio su gomma.

Il concetto di duplice uso aggiunge un'ulteriore dimensione a questa gerarchia. I terminal che fungono da hub per scopi civili possono, con una progettazione adeguata, fungere contemporaneamente da nodi logistici militari. Railport Borken, con il suo raccordo ferroviario ribassato per il carico a livello del suolo, sarebbe, ad esempio, ideale per la movimentazione di veicoli militari. Korbach, con le sue ampie aree di stoccaggio, potrebbe gestire il pre-stazionamento dei materiali.

La redditività economica di un sistema così integrato sarebbe significativamente superiore alla somma delle sue parti. L'utilizzo civile di base sarebbe integrato da un uso militare occasionale, e il cofinanziamento governativo potrebbe consentire investimenti in ammodernamenti infrastrutturali che andrebbero a beneficio anche dell'efficienza civile. Al contrario, le forze armate farebbero affidamento su infrastrutture solide e collaudate, mantenute in tempo di pace, anziché mantenere proprie strutture parallele.

La dimensione europea amplifica questo potenziale. Il progetto PESCO "Network of Logistic Hubs" mira a creare un sistema interconnesso di centri logistici militari che possano essere utilizzati anche per scopi civili. Gli hub regionali tedeschi potrebbero essere integrati in questa rete, ottenendo così accesso a finanziamenti e opportunità contrattuali europei.

Ostacoli e costi di trasformazione

Tuttavia, il percorso dall'eleganza concettuale alla realtà operativa è irto di ostacoli significativi. La fase di movimentazione aggiuntiva presso l'hub aumenta i costi e la complessità. Ogni fase di movimentazione costa circa venticinque euro per unità di carico. Si perde tempo e i potenziali errori si moltiplicano. Il sistema si ripaga solo se i risparmi ottenuti grazie al consolidamento compensano ampiamente i costi aggiuntivi, e questo richiede una massa critica.

Il coordinamento tra i diversi operatori del trasporto combinato è una sfida. Gli orari devono essere sincronizzati, le questioni di responsabilità chiarite e i sistemi informatici integrati. Lo studio della TU Darmstadt dovrà dimostrare se gli attori coinvolti nel trasporto combinato – spedizionieri, operatori, imprese ferroviarie e gestori dei terminal – siano disposti ad abbandonare il loro atteggiamento spesso competitivo a favore della cooperazione.

L'integrazione militare aggiunge ulteriori livelli di complessità. Requisiti di sicurezza, segretezza, classi di carico speciali per i veicoli militari, normative prioritarie in tempi di crisi: tutto ciò richiede investimenti e quadri normativi aggiuntivi. Gli operatori civili devono essere preparati a mantenere o fornire rapidamente capacità in caso di emergenza, potenzialmente a scapito dei clienti commerciali.

Il deficit infrastrutturale della Germania è grave. Il ritardo negli investimenti di 165 miliardi di euro colpisce strade, ponti, rete ferroviaria e vie navigabili. 4.500 dei 40.000 ponti sono in condizioni inadeguate o difettose e non sono in grado di sostenere il traffico pesante. Ciò influisce sia sul trasporto commerciale che su quello militare e limita l'utilizzabilità pratica anche di hub terminal ben sviluppati.

Il finanziamento rimane la sfida centrale. Mentre Gemini Cooperation può contare su miliardi di investimenti del settore privato, i terminal intermodali regionali dipendono dai finanziamenti pubblici. Gli attuali piani di austerità del governo federale, con drastici tagli per monitorare i sussidi per le tariffe di accesso, inviano un segnale disastroso. Allo stesso tempo, gli investimenti in infrastrutture civili competono con gli ingenti finanziamenti necessari per le infrastrutture militari e di difesa.

Imperativi strategici per la politica e l'economia

L'analisi porta a chiare raccomandazioni d'azione per i vari stakeholder. Il governo tedesco dovrebbe dare costantemente priorità al concetto di duplice uso e integrarlo in una strategia logistica nazionale. Un programma di investimenti di decine di miliardi di euro per terminal a duplice uso e ammodernamenti infrastrutturali sarebbe appropriato. Il finanziamento potrebbe essere erogato attraverso un fondo speciale analogo al fondo speciale per le Forze Armate tedesche, data la sua evidente importanza strategica per la difesa collettiva.

Le linee guida per il finanziamento del KV dovrebbero incentivare esplicitamente i modelli di cooperazione. Finanziamenti bonus per i terminal che forniscono capacità di movimentazione ad altri operatori, finanziamenti per piattaforme digitali per la condivisione della capacità e finanziamenti di avviamento per le funzioni dell'hub nella fase iniziale: tutto ciò aumenterebbe la propensione alla cooperazione.

Per operatori come Alfons Brass Logistik o SLF Scherm, si apre un'opportunità strategica. Posizionarsi proattivamente come siti a duplice uso potrebbe sbloccare l'accesso a ulteriori fonti di finanziamento. Gli investimenti in capacità RoRo, attrezzature per la movimentazione pesante e integrazione IT con i sistemi logistici militari potrebbero ripagarsi nel medio termine.

Il ruolo dell'Assia settentrionale in un sistema futuro è ambivalente. La sua posizione periferica è svantaggiosa dal punto di vista civile, ma potenzialmente vantaggiosa da quello militare-logistico: le posizioni decentrate sono meno vulnerabili a interruzioni mirate e offrono profondità strategica. La specializzazione in funzioni a duplice uso potrebbe conferire alla regione un punto di forza unico.

La dimensione europea non deve essere sottovalutata. La Germania, in quanto hub centrale della NATO, dipende da collegamenti funzionanti con i porti olandesi e belgi a ovest, nonché con le destinazioni polacche e baltiche a est. Il primo corridoio pilota tra Paesi Bassi, Germania e Polonia indica la strada. Sono urgentemente necessari ulteriori corridoi con procedure standardizzate, quadri giuridici armonizzati e investimenti coordinati.

La logistica del punto di svolta

Lo sviluppo parallelo della Cooperazione Gemini, dei modelli di cooperazione per il trasporto combinato dell'Assia settentrionale e delle infrastrutture a duplice uso non è una coincidenza. Riflette una trasformazione più profonda della logistica guidata da tre megatrend: la deglobalizzazione e l'attenzione alla resilienza in risposta alla fragilità della catena di approvvigionamento, la decarbonizzazione come risposta ai cambiamenti climatici e la rimilitarizzazione dell'Europa come conseguenza del mutato contesto di sicurezza.

Il modello hub-and-spoke si dimostra una forma organizzativa solida in tutte e tre le dimensioni. Permette economie di scala mantenendo flessibilità, controllo centrale con esecuzione decentralizzata e standardizzazione dei processi chiave con distribuzione personalizzata. La sua applicabilità alla logistica marittima, al trasporto terrestre e alle applicazioni militari dimostra l'universalità del principio.

La Germania ha l'opportunità di trasformare la sua posizione geografica centrale in Europa in un vantaggio strategico. Invece di fungere passivamente da hub di transito, potrebbe assumere attivamente funzioni di hub per il trasporto merci europeo, i flussi commerciali transatlantici e la logistica di difesa della NATO. Tuttavia, ciò richiede ingenti investimenti in infrastrutture, integrazione digitale e coordinamento istituzionale.

I progetti nell'Assia settentrionale fungeranno da banco di prova per questa visione. Se si riuscirà a instaurare una cooperazione efficiente tra operatori intermodali nel trasporto merci e a rendere terminal selezionati adatti al duplice uso, ciò potrebbe fungere da modello per altre regioni. Se l'esperimento fallisse a causa della mancanza di volontà di cooperazione, di finanziamenti insufficienti o di limitazioni infrastrutturali, ciò dimostrerebbe i limiti del modello.

La Cooperazione Gemini ha dimostrato con una rapidità impressionante che obiettivi di affidabilità ambiziosi sono raggiungibili quando struttura, tecnologia e incentivi sono adeguati. Il tasso di consegna puntuale del 92% nel primo mese stabilisce nuovi standard. La capacità della Germania e dell'Europa di raggiungere un ritmo analogo di trasformazione delle infrastrutture ferroviarie e di integrazione del duplice uso sarà un fattore chiave per la competitività e l'autonomia strategica del continente.

La logistica di questa nuova era è incentrata sugli hub, integrata multimodalmente e funzionalmente ibrida. Trascende i confini tra civile e militare, globale e regionale, tra efficienza economica e resilienza strategica. Il successo di questo modello non sarà misurato dalle dichiarazioni d'intenti, ma dai dati sugli investimenti, dalle statistiche di produzione e dalla capacità di fornire risultati in caso di crisi. I prossimi anni dimostreranno se la Germania e l'Europa saranno pronte ad adottare le misure necessarie.

Markus Becker

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Hub per sicurezza e difesa - Immagine: Xpert.Digital

L'hub per la sicurezza e la difesa offre consigli ben fondati e informazioni attuali al fine di supportare efficacemente le aziende e le organizzazioni nel rafforzare il loro ruolo nella politica europea di sicurezza e difesa. In stretta connessione con il gruppo di lavoro PMI Connect, promuove in particolare le piccole e medie società di dimensioni medio che vogliono espandere ulteriormente la propria forza e competitività innovative nel campo della difesa. Come punto di contatto centrale, l'hub crea un ponte decisivo tra PMI e strategia di difesa europea.

Adatto a:

• La difesa del gruppo di lavoro della PMI Connect - rafforzando le PMI nella difesa europea