Un'ingegnosa soluzione salvaspazio: come un'azienda austriaca è riuscita a trasformare improvvisamente un camion per il trasporto merci in un mezzo verticale

Dalla funivia al super terminal: perché questo sistema verticale sta rivoluzionando il settore della logistica

Problema di spazio risolto: come uno specialista di magazzini a scaffalatura alta sta reinventando completamente il trasporto combinato

Il trasporto merci intermodale è considerato la spina dorsale di una rivoluzione dei trasporti sostenibili in Europa, eppure, nella pratica, da decenni soffre di un enorme problema di spazio ed efficienza. I terminal convenzionali, dove container e semirimorchi vengono trasferiti dalla strada alla ferrovia, divorano vaste aree di terreno, particolarmente scarse e costose nelle aree metropolitane. Il risultato: importanti progetti di trasferimento modale falliscono e la congestione del traffico aumenta. Ora, però, uno specialista in intralogistica presenta una soluzione sorprendentemente logica a questo dilemma strutturale. L'azienda austriaca LTW Intralogistics, una filiale del Gruppo Doppelmayr, sta costruendo il terminal del futuro non in orizzontale, ma in verticale. Unendo magazzini a scaffalatura alta completamente automatizzati con binari ferroviari integrati, questo leader dell'innovazione sta creando un ponte che consente di risparmiare spazio, ridurre le emissioni e accelerare drasticamente il trasbordo. Come questo radicale cambio di prospettiva – da una visione orizzontale all'utilizzo verticale dello spazio – risolve il collo di bottiglia del trasporto combinato e perché il sistema potrebbe presto diventare un modello per tutta Europa.

LTW Intralogistics: La rivoluzione verticale nel trasporto merci intermodale

Quando lo specialista di scaffalature ad alta densità di Wolfurt reinventa la logistica ferroviaria e stradale: e perché non è un caso

L'azienda austriaca LTW Intralogistics, con sede a Wolfurt, nel Vorarlberg, è nota da oltre quarant'anni come specialista in magazzini automatizzati a scaffalatura alta. Ciò che è meno noto al pubblico è che negli ultimi anni LTW ha costruito un ponte tecnologico tra due mondi tradizionalmente considerati separati: l'intralogistica interna e il trasporto merci intermodale esterno. Questo passo non è una semplice incursione di marketing in un territorio inesplorato, bensì la logica conseguenza di una tecnologia fondamentale che si sta rivelando inaspettatamente rivoluzionaria per il collo di bottiglia del trasporto combinato: il magazzino a scaffalatura alta come terminale.

Il dilemma strutturale del trasporto combinato

Per comprendere perché la soluzione di LTW sia così speciale, bisogna prima capire il problema che l'intero settore non è riuscito a risolvere in modo sostenibile per decenni. Il trasporto combinato – il trasporto di merci in unità di carico standardizzate come container, casse mobili e semirimorchi, dove il tragitto principale è su rotaia e il pre e post-trasporto su strada – è considerato la spina dorsale di una politica europea sostenibile per il trasporto merci. Il governo tedesco si è posto l'obiettivo di aumentare la quota di mercato del trasporto merci su rotaia dal 19% circa al 25% entro il 2030. Anche il Ministero federale per la digitalizzazione e i trasporti prevede che il volume di merci trasportate con il trasporto combinato su rotaia aumenterà del 76% tra il 2019 e il 2051.

Nonostante questo sostegno politico, il trasporto intermodale ristagna in molte aree. Nel 2023, il volume di merci trasportate su rotaia in Germania è sceso a 52,3 miliardi di tonnellate-chilometro. I 18 maggiori operatori europei di terminal intermodali hanno registrato un calo dei volumi movimentati a circa 5,07 milioni di unità di carico nel 2025, con una diminuzione del tre percento rispetto all'anno precedente. Le cause individuate sono state la debolezza economica, ma soprattutto la limitata capacità infrastrutturale e i problemi di qualità della rete ferroviaria.

Il problema di fondo, tuttavia, è di natura strutturale: i terminal intermodali convenzionali richiedono enormi quantità di spazio. Un terminal tradizionale, dove semirimorchi, casse mobili e container vengono caricati e scaricati orizzontalmente utilizzando gru a portale o reach stacker, occupa uno spazio per posto auto di gran lunga superiore rispetto a un sistema organizzato verticalmente. I siti idonei vicino alle città o ai raccordi ferroviari esistenti sono rari e costosi. Inoltre, i terminal a cielo aperto generano inquinamento acustico e luminoso, che porta rapidamente a conflitti urbanistici in prossimità delle aree residenziali. Il risultato: molti progetti validi per il trasferimento del trasporto merci dalla strada alla ferrovia falliscono semplicemente perché non si riesce a trovare una posizione idonea per un terminal.

Inoltre, esiste uno svantaggio operativo: i terminal tradizionali non offrono accesso diretto e immediato alle singole unità di carico. Chiunque desideri trasbordare rapidamente una specifica tipologia di merce spesso deve prima spostare altre unità. La flessibilità intrinseca offerta dai camion su strada è fondamentalmente assente nel trasporto ferroviario.

Da specialista di magazzino ad architetto di sistemi: la competenza chiave di LTW incontra un nuovo campo di applicazione

LTW Intralogistics è stata fondata nel 1981 con il nome di Lagertechnik Wolfurt ed è da allora una consociata interamente controllata dal Gruppo Doppelmayr, leader mondiale nel mercato e nell'innovazione per la costruzione di impianti a fune. Questa affiliazione con il gruppo è molto più di una semplice struttura proprietaria formale: significa che i sistemi di stoccaggio e recupero, la tecnologia di trasporto e le strutture di supporto di LTW sono realizzati secondo gli standard di produzione degli impianti a fune, utilizzando materiali certificati, tolleranze di fabbricazione estremamente ristrette e un sistema di garanzia della qualità progettato per sistemi in cui gli errori potrebbero mettere a repentaglio vite umane. Per l'intralogistica, questo si traduce in eccezionale robustezza, capacità di carico estrema e massima affidabilità operativa.

Nel corso di quattro decenni, LTW ha realizzato oltre 1.000 sistemi intralogistici chiavi in ​​mano in più di 35 paesi, installando oltre 2.400 macchine per lo stoccaggio e il prelievo. L'azienda ha costruito per ZF Services a Schweinfurt le macchine per lo stoccaggio e il prelievo a corridoio più alte d'Europa, che raggiungono un'altezza di 44 metri, e ha sviluppato sistemi per celle frigorifere a -30 gradi Celsius, nonché per componenti automobilistici pesanti e prodotti farmaceutici sensibili. I suoi sistemi consentono lo stoccaggio di pallet e piccoli componenti con la stessa affidabilità riservata a imbarcazioni e container.

La prima gru impilatrice LTW per container è stata realizzata per armasuisse, l'agenzia svizzera per gli appalti di equipaggiamento per la difesa. La gru, alta 20 metri e con una portata di 18 tonnellate, serve un magazzino a scaffalature alte con 206 postazioni di stoccaggio, dove sono stoccati container, casse mobili e container scarrabili. Uno speciale sistema di cancelli consente di effettuare piccoli interventi di manutenzione direttamente presso la postazione di stoccaggio; un sistema a doppio azionamento garantisce la massima disponibilità anche in caso di guasto. Questo progetto di riferimento segna il passaggio tecnologico dalla logistica interna alla logistica esterna dei trasporti.

Un secondo riferimento cruciale è il progetto allo Jungfraujoch: LTW ha realizzato la prima stazione di carico e scarico completamente automatizzata per vagoni ferroviari operanti a un'altitudine di 3.454 metri. Il cassone, che la ferrovia della Jungfrau spinge in avanti dal ghiacciaio dell'Eiger allo Jungfraujoch, viene scaricato in modo completamente automatico, con una finestra di scarico di soli tre minuti, senza interrompere il traffico passeggeri. Questo progetto dimostra che LTW non solo padroneggia la tecnologia di scaffalatura, ma gestisce anche l'interfaccia automatizzata tra il veicolo ferroviario e il sistema di stoccaggio in tempo reale e in condizioni estreme.

Il punto di forza distintivo: il magazzino a scaffalature alte completamente automatizzato, utilizzato come terminal intermodale

La vera svolta nel posizionamento intermodale di LTW risiede nella collaborazione con la società di consulenza Gomultimodal, con sede ad Amburgo, e con lo sviluppatore logistico svizzero Beat Wegmüller di Bewe Logistik Consulting. Insieme hanno sviluppato il concept rXp-InterregioCargo, un approccio innovativo al trasporto combinato basato sull'idea della S-Bahn merci e che integra il magazzino automatizzato a scaffalature alte di LTW come fulcro centrale del terminal.

Il principio cardine è tanto semplice quanto rivoluzionario: invece di progettare un terminal di trasporto combinato come un'area esterna ingombrante con gru a portale o reach stacker, il terminal viene costruito verticalmente, come un magazzino a scaffalature alte completamente automatizzato, secondo i collaudati standard LTW. Il binario di carico è integrato direttamente nel magazzino a scaffalature alte. In una larghezza di soli 12 metri, è possibile stoccare fino a 100 casse mobili da 13,60 metri ogni 100 metri di lunghezza. Due file di scaffalature con spazi di stoccaggio per tutti i container e le casse mobili più comuni fiancheggiano il binario, tra le quali macchine di stoccaggio e prelievo completamente automatizzate gestiscono il trasferimento tra il treno e le scaffalature.

La tecnologia integrata di movimentazione orizzontale e verticale consente il carico e lo scarico simultaneo e automatizzato di treni e camion, una caratteristica non presente nei terminal convenzionali. I container vengono trasferiti attraverso aperture di trasferimento nella parete dell'edificio a gru a portale esterne, che si occupano poi del carico e dello scarico dei camion. Poiché le macchine di stoccaggio e prelievo e le gru a portale sono almeno ridondanti, la prontezza operativa è garantita anche durante i lavori di manutenzione o le interruzioni impreviste.

Su una superficie di circa 9.000 metri quadrati, è possibile realizzare un magazzino a scaffalature alte ridondante, comprensivo di zone di trasferimento, in grado di ospitare fino a 500 semirimorchi carichi. Ciò corrisponde a una capacità di stoccaggio sei volte superiore a quella di un parcheggio per semirimorchi convenzionale, ovvero al volume di dodici camion da 700 metri. Un terminal esterno convenzionale con la stessa capacità richiederebbe una superficie notevolmente maggiore.

EcoSlider e lo sviluppo decentralizzato: flessibilità oltre il grande terminale

Oltre al magazzino a scaffalature alte, che funge da terminal ad alte prestazioni per siti che gestiscono oltre 150 unità di carico giornaliere, il dispositivo di movimentazione rXp EcoSlider costituisce il secondo nucleo tecnologico del sistema. I veicoli standard con cassone intercambiabile sono dotati di questo dispositivo, che consente di caricare container o cassoni intercambiabili direttamente dal camion sull'rXp RailTruck e viceversa, su qualsiasi binario di raccordo o di carico con una singola corsia larga appena quattro metri.

Questo trasbordo orizzontale diretto, senza gru o infrastrutture terminali speciali, potrebbe potenzialmente liberare centinaia di binari di raccordo e di carico esistenti, attualmente sottoutilizzati per il traffico merci. Il semplice trasbordo tra camion e treno consente diverse opzioni di trasporto: trasferimento diretto da un binario di raccordo all'altro, dal binario di raccordo al binario di carico con trasporto su camion, oppure dal binario di carico al binario di carico con trasporto su camion sia prima che dopo. Il concetto prevede anche servizi ferroviari con fermate multiple, simili a quelli di una rete ferroviaria suburbana.

Il sistema complessivo affronta quindi simultaneamente entrambi i livelli problematici del trasporto combinato: il problema infrastrutturale dei grandi terminal che richiedono molto spazio, attraverso la soluzione di scaffalature verticali ad alta densità, e il problema dell'accesso dalle zone periferiche, attraverso il trasbordo decentralizzato EcoSlider.

L'imperativo economico: la terra come risorsa critica

Il pieno valore economico di questa combinazione tecnologica emerge solo se si considera l'economia del territorio. I siti in centro città o adiacenti alle linee ferroviarie, adatti all'utilizzo come terminal, sono tra le categorie di terreni più costose e scarse in Europa. Un terminal intermodale convenzionale con reach stacker o gru a portale richiede uno spazio per aree di manovra, corsie di attesa e parcheggi, spazio che raramente è disponibile in contesti urbani. La soluzione di scaffalatura ad alta densità di LTW inverte questa logica: il fattore scarsità del terreno viene sostituito dal fattore disponibilità dell'altezza.

Ciò incide direttamente sulla fattibilità del progetto. A Bad Hersfeld, il sito pilota designato per il concetto rXp InterregioCargo, è disponibile un'area di circa 33.000 metri quadrati, sulla quale entro il 2030 dovrebbe sorgere un terminal di trasporto integrato, comprensivo di un magazzino a scaffalature alte completamente automatizzato con una capacità di oltre 150 unità di trasporto intermodale. Per fare un confronto: la rete ferroviaria europea si estende per circa 222.000 chilometri e conta oltre 12.000 punti di movimentazione merci in 30 paesi, la maggior parte dei quali gestiti da piccole e medie imprese che difficilmente potrebbero mobilitare lo spazio necessario per i grandi terminal convenzionali.

Inoltre, la struttura chiusa del magazzino a scaffalature alte offre vantaggi ineguagliabili rispetto ai terminal aperti convenzionali: la completa chiusura di tutte le operazioni di movimentazione elimina virtualmente le emissioni sonore e luminose. Ciò consente di operare anche in prossimità di edifici ad uso ufficio o residenziale, un vantaggio cruciale per gli hub logistici urbani o i depositi situati in parchi industriali adiacenti ad aree residenziali. La chiusura migliora inoltre significativamente la protezione antifurto delle unità di carico. È possibile installare impianti fotovoltaici sul tetto e sulle pareti dell'edificio, generando in loco una parte dell'energia elettrica necessaria al funzionamento.

LTW Intralogistics Solutions – Trasporto intermodale – Immagine: LTW Intralogistics GmbH

LTW offre ai propri clienti non singoli componenti, ma soluzioni complete integrate. Consulenza, progettazione, componenti meccanici ed elettrotecnici, tecnologia di controllo e automazione, nonché software e assistenza: tutto è interconnesso e coordinato con precisione.

La produzione interna dei componenti chiave è particolarmente vantaggiosa, poiché consente un controllo ottimale della qualità, delle catene di fornitura e delle interfacce.

LTW è sinonimo di affidabilità, trasparenza e collaborazione. Lealtà e onestà sono saldamente radicate nella filosofia aziendale: una stretta di mano qui ha ancora un significato.

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La dimensione energetica e della sostenibilità: più che semplice comunicazione ecologica

Il trasporto intermodale ferroviario delle merci causa meno di un quinto delle emissioni di gas serra del trasporto merci su strada. Nel contesto del Green Deal europeo, che mira a una riduzione del 90% delle emissioni di gas serra legate ai trasporti entro il 2050, il passaggio dalla strada alla ferrovia non è una scelta volontaria in termini di qualità, ma una necessità normativa.

LTW sta concretizzando questi obiettivi di sostenibilità anche a livello tecnologico: con la macchina di stoccaggio e prelievo CAPDRIVE, l'azienda dimostra, utilizzando dati comparativi reali, come il consumo e i costi energetici possano essere significativamente ridotti grazie alla frenatura rigenerativa. La tecnologia a supercondensatori della macchina ibrida di stoccaggio e prelievo immagazzina l'energia di frenata e la rende nuovamente disponibile, consentendo un risparmio energetico fino a un terzo e una riduzione del carico collegato fino all'80%. In un terminal ad alte prestazioni, dove le macchine di stoccaggio e prelievo operano 24 ore su 24, questi vantaggi in termini di efficienza si traducono in notevoli risparmi sui costi.

Il Cargo S-Bahn, che funge da veicolo ferroviario del sistema nel concept rXp InterregioCargo, funziona elettricamente, sia sulle linee elettrificate tramite la linea aerea di contatto, sia sui tratti di binario non elettrificati utilizzando batterie di accumulo. Tutti i vani del treno sono dotati di 3 prese elettriche da 400 V, che consentono il funzionamento elettrico dei container refrigerati durante la marcia, una caratteristica di notevole valore commerciale nel trasporto a temperatura controllata di alimenti e prodotti farmaceutici.

Il DNA Doppelmayr: la qualità in condizioni estreme come elemento distintivo

Un aspetto spesso sottovalutato del posizionamento di LTW è l'ancoraggio istituzionale alla qualità da parte della sua società madre, Doppelmayr. Gli impianti di funivie operano in condizioni in cui un guasto meccanico può costare vite umane. La filosofia produttiva che ne deriva – materiali certificati, tolleranze di fabbricazione minime, garanzia di qualità costante e molteplici ridondanze – viene applicata a ogni componente LTW. Le macchine di stoccaggio e recupero e i componenti dei nastri trasportatori vengono prodotti negli stessi stabilimenti e secondo gli stessi standard delle funi di sospensione e dei meccanismi di scorrimento delle funivie.

Per un terminal intermodale che opera a pieno regime 24 ore su 24, 7 giorni su 7, e la cui affidabilità operativa è cruciale per l'intero ciclo di vita dei treni e per le catene di approvvigionamento, questa garanzia di qualità non è una promessa di marketing, ma un vantaggio economico tangibile. Le interruzioni di servizio nei terminal di trasporto intermodale creano effetti a cascata: un terminal che si ferma non solo blocca le proprie operazioni di movimentazione, ma ritarda anche i treni, con ripercussioni sui terminal a valle e sulle catene di approvvigionamento in tutta Europa. La ridondanza fisica fornita da almeno due gru a torre e gru a cavalletto si allinea perfettamente con i principi di sicurezza della costruzione di funivie.

Il Gruppo Doppelmayr impiega oltre 3.000 persone in tutto il mondo e ha realizzato più di 15.100 impianti di funivia in oltre 95 paesi. Questa infrastruttura globale di produzione e assistenza è a disposizione di LTW per progetti internazionali: un vantaggio di scala che una società indipendente di medie dimensioni difficilmente potrebbe replicare.

La dimensione software: LIOS come abilitatore invisibile

I magazzini a scaffalatura alta completamente automatizzati, siano essi sistemi intralogistici classici o terminal intermodali, dipendono in gran parte dalla qualità del loro software. Con LIOS (LTW Intralogistics Operating System), LTW ha sviluppato una famiglia di software modulari progettata specificamente per le caratteristiche uniche dei componenti dei sistemi LTW. La caratteristica chiave è l'approccio bottom-up: il software non è stato concepito come un sistema astratto di gestione del magazzino e poi adattato all'hardware, ma è stato sviluppato da zero sulla base di una conoscenza approfondita dei componenti LTW stessi.

La cabina di controllo LIOS è un'applicazione basata su browser che visualizza e controlla in modo completo tutti i componenti di un sistema di intralogistica. Gli operatori possono accedere e monitorare il sistema da qualsiasi luogo: i dati rilevanti, fino al livello del PLC (controllore logico programmabile), sono sempre visibili e i malfunzionamenti possono essere identificati e localizzati immediatamente. Il sistema di gestione del flusso dei materiali (MFS) di LTW LIOS gestisce il flusso dei materiali e ottimizza i flussi di merci in tempo reale, mentre il sistema di gestione del magazzino (WMS) garantisce una gestione completa del magazzino e il controllo delle scorte.

Per un terminal intermodale, questa integrazione software significa che il sistema sa in ogni momento dove si trova ciascuna unità di carico, quale treno arriverà in banchina e quando, e quale camion è in attesa presso quale punto di trasferimento. Il carico e lo scarico simultaneo di treni e camion, reso possibile dal magazzino a scaffalature alte rXp, è tecnicamente impossibile da gestire senza una logica di coordinamento precisa e in tempo reale. LIOS fornisce proprio questa logica, da un'unica fonte, senza interfacce software esterne che introdurrebbero potenziali fonti di errore e sforzi di integrazione.

Posizionamento sul mercato e concorrenza: perché esiste questo divario

Il mercato dei terminal container automatizzati valeva 11,3 miliardi di dollari nel 2025 e si prevede che crescerà fino a raggiungere circa 22,4 miliardi di dollari entro il 2035, con un tasso di crescita medio annuo del 7,9%. Questa crescita è trainata principalmente da tre fattori: l'aumento dei volumi commerciali, la pressione normativa per ridurre le emissioni di CO₂ e l'implementazione di robotica, IoT e intelligenza artificiale nell'automazione dei terminal.

I principali concorrenti in questo mercato, da Kalmar e Liebherr a Konecranes, si concentrano tradizionalmente sui terminal container portuali e sui grandi scali di smistamento. La specifica combinazione di magazzino verticale a scaffalature alte, binario ferroviario integrato e trasbordo orizzontale automatizzato per il trasporto combinato continentale e regionale non è un prodotto standard offerto dai fornitori di tecnologie per terminal già affermati. CargoBeamer, ad esempio, sta costruendo il suo primo terminal di proprietà in Germania, a Kaldenkirchen, progettato per il trasporto di semirimorchi su rotaia e con una capacità di trasbordo annua fino a 228.000 unità di carico: una soluzione orizzontale su circa 159.000 metri quadrati di area di sviluppo finale, diametralmente opposta all'approccio verticale LTW.

Con la sua soluzione di scaffalature ad alta densità, LTW si rivolge specificamente al corridoio di media distanza tra i grandi terminal tradizionali, ovvero gli hub regionali e i centri logistici urbani, dove i vincoli di spazio e le normative sulle emissioni precludono le soluzioni convenzionali. Questa nicchia strategica è attualmente poco servita, sebbene rappresenti proprio il segmento cruciale per il passaggio, auspicato a livello politico, dalla strada alla ferrovia per le consegne dell'ultimo miglio.

Il progetto pilota Bad Hersfeld: una prova di stress sul campo di un nuovo paradigma

Secondo Gerhard Oswald, amministratore delegato di Gomultimodal, Bad Hersfeld è il fulcro del trasporto merci generale in Germania. Ogni giorno lavorativo, da uno a due camion arrivano in questa zona ogni minuto, e la tendenza è in crescita. La città si trova sulla linea TEN-T, completamente elettrificata, che consente la circolazione di treni lunghi fino a 740 metri e una velocità massima consentita di 160 chilometri orari per i convogli merci. La distanza di 14 chilometri dallo scalo di smistamento di Bebra, uno dei più grandi della Germania, offre un'ampia gamma di collegamenti di trasporto. Oltre 50 note aziende industriali, commerciali e logistiche hanno sede entro un raggio di 20 chilometri dal sito previsto per il terminal.

Il terminal previsto, dotato di un magazzino a scaffalature alte completamente automatizzato con una capacità di oltre 150 unità di trasporto intermodale, dovrebbe entrare in funzione entro il 2030. I treni merci della S-Bahn che serviranno il terminal dovrebbero iniziare a circolare nel 2028 su binari di collegamento precedentemente individuati, utilizzati e inutilizzati, all'interno di un bacino di utenza di circa 150 chilometri intorno a Bad Hersfeld. Questo progetto pilota dimostrerà se il sistema mantiene le promesse teoriche in condizioni reali e, in caso di successo, potrebbe diventare un modello per la riattivazione di centinaia di binari di raccordo merci in disuso nell'Europa centrale.

La logica strategica: perché un'azienda di intralogistica ha le carte migliori in questo caso

A prima vista potrebbe sembrare paradossale che uno specialista in magazzini interlogistici ad alta densità possa riprogettare la logistica del trasporto intermodale. La spiegazione risiede nella natura stessa del problema: il collo di bottiglia nel trasporto combinato non è la ferrovia, non è il camion e nemmeno lo spedizioniere, bensì il terminal come interfaccia fisica. Ed è proprio qui che risiede la competenza principale di LTW: la realizzazione di sistemi di stoccaggio automatizzati e di alta precisione che garantiscono la massima produttività e disponibilità nel minor spazio possibile.

I costruttori di terminal tradizionali pensano in termini di gru a portale e reach stacker, macchine ottimizzate per aree esterne orizzontali. LTW pensa in termini di gru a trasbordo e utilizzo dello spazio verticale, macchine ottimizzate per la massima densità e automazione in un ingombro limitato. Questo cambio di prospettiva è il vero punto di forza. Non un singolo componente, ma l'intero concetto di sistema – la combinazione di tecnologia di scaffalatura ad alta densità realizzata secondo gli standard di qualità Doppelmayr, connessione ferroviaria integrata, movimentazione completamente automatizzata, cabina insonorizzata, recupero di energia e software proprietario LIOS – si traduce in un'unità tecnologica che non ha eguali sul mercato.

Dal 2014, LTW ha esplicitamente sottolineato il suo impegno nel trasporto intermodale come espressione della sua forza innovativa. In occasione di LogiMAT 2026, l'azienda ha presentato il suo approccio olistico alle soluzioni per la gestione dei flussi di materiali orientate al futuro, con il motto "Flusso. In ogni dettaglio.", e ha esplicitamente evidenziato la sua crescente attenzione alle soluzioni multimodali per la gestione dei flussi di materiali, in grado di collegare in modo intelligente diverse rotte e sistemi di trasporto.

Valutazione economica: la scalabilità incontra la domanda strutturale

Dal punto di vista economico, il concetto LTW possiede diverse caratteristiche cruciali per una penetrazione sostenibile nel mercato. In primo luogo, la soluzione è modulare e scalabile: da un piccolo impianto di trasbordo diretto supportato da EcoSlider su un singolo binario a un terminal high-bay completamente automatizzato con 500 posti pallet, il sistema forma una famiglia di prodotti coerente che può essere adattata a diversi livelli di domanda. In secondo luogo, la domanda è guidata da fattori strutturali: la pressione normativa per ridurre le emissioni di CO₂, gli obiettivi politici per il trasferimento del trasporto merci su rotaia e la crescente carenza di spazi logistici a prezzi accessibili nelle città e nelle periferie non sono semplici mode cicliche, bensì megatrend di lungo periodo.

In terzo luogo, la chiusura e l'automazione riducono significativamente i costi operativi rispetto ai terminal convenzionali: i terminal con gru a portale e reach stacker richiedono elevati costi del personale, dipendono dalle condizioni meteorologiche e faticano a far fronte all'aumento dei costi energetici. Un magazzino a scaffalature alte completamente automatizzato può essere gestito 24 ore su 24, sette giorni su sette, con un numero minimo di personale; i suoi costi operativi sono prevedibili e in gran parte indipendenti dalle condizioni meteorologiche. I pannelli fotovoltaici su tetti e pareti, così come la frenatura rigenerativa tramite supercondensatori, riducono ulteriormente i costi energetici.

In quarto luogo, LTW, in quanto membro del Gruppo Doppelmayr, gode di un significativo vantaggio finanziario: la società madre impiega oltre 3.000 persone e lavora circa 30.000 tonnellate di acciaio all'anno nei suoi stabilimenti di Wolfurt. Questa capacità produttiva e la conseguente solidità di bilancio consentono di gestire anche progetti di terminal su larga scala con strutture di finanziamento complesse, un vantaggio enorme rispetto agli approcci basati esclusivamente su start-up nel campo dell'innovazione dei terminal.

Il leader silenzioso di un cambiamento di sistema atteso da tempo

Il settore europeo del trasporto merci sta affrontando una delle sue trasformazioni più profonde. Il sistema di trasporto integrato, a lungo un prodotto di nicchia benintenzionato ma strutturalmente limitato, sta acquisendo un notevole slancio grazie alle pressioni normative, ai progressi tecnologici e alla mutevole disponibilità di spazio nelle città europee. La soluzione offerta da LTW Intralogistics di Wolfurt è tecnologicamente matura, come dimostrano le referenze presso Armasuisse, sullo Jungfraujoch e in numerosi progetti di magazzini a scaffalatura alta in tutto il mondo. Il concetto è economicamente valido e politicamente opportuno.

Ciò che resta da dimostrare è la fattibilità sul mercato. Il terminal di Bad Hersfeld dimostrerà entro il 2030 se il sistema rXp InterregioCargo, con il magazzino a scaffalature alte LTW al suo centro, può davvero moltiplicare il potenziale di interscambio modale del trasporto combinato. Se questa dimostrazione avrà successo, un'azienda del Vorarlberg, in Austria, avrà raggiunto ciò che decenni di politiche europee dei trasporti non sono riuscite a fare: superare tecnologicamente il collo di bottiglia cruciale nel trasporto merci combinato, semplicemente pensando in verticale laddove tutti gli altri pensavano in orizzontale.

Konrad Wolfenstein

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Magazzini per container ad alta scaffalatura e terminal per container: l'interazione logistica – consulenza e soluzioni di esperti - Immagine creativa: Xpert.Digital

Questa tecnologia innovativa promette di cambiare radicalmente la logistica dei container. Invece di impilare i container orizzontalmente come in passato, saranno stoccati verticalmente in scaffalature in acciaio multipiano. Ciò non solo consentirà un drastico aumento della capacità di stoccaggio all'interno della stessa area, ma rivoluzionerà anche tutti i processi del terminal container.

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