Bosch combatte su due fronti: la battaglia contro la perdita di 22.000 posti di lavoro e il forte blocco della produzione dovuto alla cassa integrazione

Terremoto Bosch: perché il colosso tedesco sta tagliando 22.000 posti di lavoro, e questo potrebbe essere solo l'inizio

Bosch, l'azienda tedesca di punta, un tempo simbolo incrollabile di abilità ingegneristica e stabilità, è alle prese con una doppia crisi senza precedenti. Una tempesta perfetta di fallimenti strategici a lungo termine nella transizione all'elettromobilità e un acuto shock geopolitico ha gettato l'azienda in uno dei suoi periodi più difficili. L'annuncio di piani di taglio di un totale di 22.000 posti di lavoro in Germania entro il 2030 è solo la conseguenza più visibile di un problema profondo che si estende ben oltre Bosch. Mentre i profitti crollano e il futuro della divisione motori a combustione si affievolisce, una nuova crisi dei chip che coinvolge il produttore Nexperia mette a nudo spietatamente la fatale dipendenza dell'industria tedesca dalle catene di fornitura globali e dalle lotte di potere politiche tra Stati Uniti e Cina. La crisi di Bosch è quindi più che la semplice storia di un'azienda in difficoltà: è un segnale d'allarme per la futura sostenibilità dell'intero modello industriale tedesco e solleva la questione se la prosperità accumulata nel corso di decenni sia a rischio.

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Bosch nella morsa della trasformazione: quando l'azienda di punta tedesca diventa ostaggio di giochi di potere geopolitici

Gli attuali sviluppi in Bosch rivelano una situazione complessa in cui carenze strutturali a lungo termine si combinano con shock geopolitici a breve termine, dando vita a una tempesta perfetta. Il più grande fornitore automobilistico al mondo sta attraversando una delle fasi più difficili della sua storia aziendale, mentre allo stesso tempo una nuova crisi dei chip mette a nudo senza pietà la vulnerabilità delle catene di produzione interconnesse a livello globale. Le dimensioni di questa evoluzione vanno ben oltre la singola azienda e sollevano interrogativi fondamentali sulla futura sostenibilità del modello industriale tedesco.

Alla fine di settembre 2025, Bosch ha annunciato l'intenzione di tagliare altri 13.000 posti di lavoro in Germania entro il 2030, oltre ai 9.000 posti di lavoro già annunciati per il 2024. Ciò mette a rischio un totale di circa 22.000 posti di lavoro, una portata storica senza precedenti negli oltre 130 anni di storia dell'azienda. Particolarmente colpiti sono i siti di Stoccarda-Feuerbach (circa 3.500 posti di lavoro), Schwieberdingen (1.750), Bühl (1.550) e Homburg nel Saarland (1.250 posti di lavoro). Nel sito di Waiblingen, l'intera produzione di tecnologie di connessione, che coinvolge 560 dipendenti, verrà interrotta entro la fine del 2028. Queste misure mirano a ridurre i costi annuali della divisione Mobility di 2,5 miliardi di euro e ad aumentare il margine operativo dall'attuale esiguo 3,5% all'obiettivo del 7%.

Il team dirigenziale, guidato dal Direttore del Lavoro Stefan Grosch e dal Membro del Consiglio di Amministrazione della Mobilità Markus Heyn, cita la mutata situazione di mercato nel settore automobilistico come motivo della chiusura. La domanda di componenti per motori a combustione è in costante calo, mentre la prevista accelerazione dell'elettromobilità procede significativamente più lentamente del previsto. Ciò è particolarmente evidente nei dati sull'occupazione. Mentre la produzione di componenti per l'iniezione diesel richiede dieci dipendenti e i sistemi di iniezione benzina tre, l'elettromobilità ne richiede solo uno. Questo divario di produttività sottolinea la sfida fondamentale del cambiamento strutturale. Allo stesso tempo, ingenti investimenti iniziali in nuove tecnologie come l'elettromobilità, l'idrogeno e la guida autonoma stanno incidendo gravemente sulla redditività, senza che si siano concretizzati i successi di mercato desiderati.

Nell'anno fiscale 2024, il fatturato di Bosch è diminuito dell'1%, attestandosi a 90,5 miliardi di euro, mentre l'utile operativo prima di interessi e imposte è crollato da 4,8 miliardi di euro a soli 3,2 miliardi di euro. Il margine operativo del 3,5% è quindi ben al di sotto dei requisiti di un'industria automobilistica competitiva. Nel settore Mobilità, che rappresenta oltre il 60% del fatturato del Gruppo, pari a 55,9 miliardi di euro, le vendite sono rimaste stagnanti al livello dell'anno precedente. Sebbene la quota di capitale proprio del 44,3% rimanga solida, la capacità di investimento del Gruppo sta diminuendo. Per il 2025, Bosch prevede una crescita organica del fatturato compresa solo tra l'1 e il 3%, con un margine operativo previsto in miglioramento, ma comunque significativamente al di sotto dell'obiettivo del 7%.

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La crisi strutturale dei margini dell'industria fornitrice europea

I problemi di Bosch si inseriscono perfettamente nel quadro di un intero settore sottoposto a un'enorme pressione per ottenere risultati. Secondo uno studio globale sui fornitori del settore automotive condotto da Roland Berger e Lazard, il margine operativo medio del settore è sceso ad appena il 4,7% nel 2024, dopo essersi temporaneamente stabilizzato al 5,3% nel 2023. Prima della pandemia di COVID, i margini si attestavano intorno al 6,7%. I fornitori europei hanno registrato risultati particolarmente negativi, con un margine di appena il 3,6%, mentre i fornitori sudcoreani sono rimasti fanalino di coda con il 3,4% e i concorrenti cinesi hanno registrato una redditività significativamente maggiore, attestandosi al 5,7%.

Questo sviluppo è di natura strutturale e non meramente ciclica. I fornitori stanno attraversando una fase di stagnazione, come la chiamano gli esperti del settore. Da un lato, i volumi di produzione sono stagnanti, mentre dall'altro le aziende devono trasformare radicalmente i loro modelli di business. I costi di questa trasformazione sono immensi, mentre i rendimenti sono scarsi. Oltre il 40% dei 25 maggiori fornitori automobilistici al mondo è ora classificato come non-investment grade, il che rende loro difficile accedere a finanziamenti accessibili. A titolo di confronto, in altri settori industriali come la tecnologia medica, questa percentuale è inferiore al 5%.

Le cause di questa erosione dei margini sono molteplici. La stagnazione o addirittura il calo della produzione di veicoli in Europa e Nord America si scontrano con la sovracapacità produttiva del settore dei fornitori. Allo stesso tempo, è necessario gestire ingenti investimenti in elettrificazione, integrazione software e nuove tecnologie di produzione, mentre le case automobilistiche, a causa della loro ridotta redditività, aumentano costantemente la pressione sui prezzi dei fornitori. A ciò si aggiungono l'aumento dei prezzi dell'energia e delle materie prime, l'aumento dei costi del lavoro in Europa e i crescenti requisiti imposti dalle normative ESG e dalla sicurezza informatica.

La situazione è particolarmente critica per i fornitori specializzati nel campo della tecnologia di propulsione convenzionale. Mentre si prevede un calo della domanda di componenti per motori a combustione interna del 30-35% nei prossimi anni, è necessario sviluppare contemporaneamente nuove competenze in settori come la tecnologia delle batterie, l'elettronica di potenza e lo sviluppo software. Questa trasformazione richiede non solo capitali, ma anche un know-how che manca a molte aziende fornitrici tradizionali. Il presidente dell'Associazione dei Fornitori Automobilistici Europei sottolinea che due terzi dei suoi membri realizzano un margine di profitto inferiore al 5% e un quarto opera addirittura in perdita. Ciò li lascia senza i fondi per finanziare gli investimenti necessari per la trasformazione.

La carenza di chip come shock catalitico

In questa situazione già tesa, nell'ottobre 2025 scoppiò una nuova crisi dei chip, che espose spietatamente la vulnerabilità dell'industria automobilistica agli sconvolgimenti geopolitici. Al centro della crisi c'è il produttore olandese di semiconduttori Nexperia, parte del gruppo cinese Wingtech, uno dei maggiori fornitori mondiali di semiconduttori di base come diodi, transistor e chip per la gestione delle batterie. L'azienda produce circa 100 miliardi di semiconduttori all'anno, presenti praticamente in ogni dispositivo elettronico, dagli alzacristalli elettrici alle centraline di controllo motore, fino ai sistemi LED dei veicoli.

Alla fine di settembre 2025, il governo olandese ha assunto il controllo di Nexperia, adducendo gravi carenze nella sua governance aziendale che minacciavano la sicurezza economica dei Paesi Bassi e dell'Europa. Ciò a seguito delle pressioni degli Stati Uniti, che avevano inserito Wingtech nella lista delle sanzioni nel dicembre 2024 perché l'azienda avrebbe continuato a fornire chip per la produzione di armi alla Russia anche dopo il 2022. Il governo olandese voleva impedire che le competenze tecnologiche migrassero in Cina e garantire che, in caso di emergenza, la fornitura di questi componenti critici non potesse più essere garantita.

La reazione di Pechino è stata rapida e dura. Il governo cinese ha imposto un divieto di esportazione sui prodotti Nexperia destinati all'ulteriore lavorazione in Cina. Ciò ha colpito duramente l'industria automobilistica europea, poiché, sebbene i wafer siano prodotti nei Paesi Bassi, in Germania e in Gran Bretagna, il taglio in singoli chip, il loro assemblaggio finale e il cosiddetto confezionamento avvengono in stabilimenti cinesi. Quest'ultima fase produttiva è particolarmente laboriosa ed è stata deliberatamente esternalizzata in Cina, dove i costi della manodopera sono inferiori. In seguito all'acquisizione da parte di Wingtech, Nexperia ha aumentato la sua capacità di confezionamento in Cina di circa il 50%.

Per l'industria automobilistica tedesca, ciò rappresentava una minaccia esistenziale. I chip Nexperia sono certificati per specifiche centraline; prodotti alternativi avrebbero dovuto prima sottoporsi a complessi processi di certificazione e testarne qualità e durata. Questo processo richiede mesi, durante i quali la produzione non può essere mantenuta. In Bosch, la carenza ha avuto un impatto particolarmente rapido nello stabilimento di Salzgitter, dove oltre 1.000 dipendenti lavorano alla produzione just-in-time di centraline motore. Lo stabilimento coordina anche l'intera produzione di centraline all'interno del Gruppo Bosch. Secondo Mario Gutmann, membro del consiglio di amministrazione di IG Metall e membro del comitato aziendale Bosch, per questi dipendenti è stata registrata la cassa integrazione, sebbene non fosse ancora chiaro se l'agenzia per l'impiego avrebbe approvato la richiesta.

Horst Ott, responsabile distrettuale bavarese del sindacato IG Metall, ha riferito che anche altri fornitori del settore automobilistico stavano affrontando notevoli difficoltà in alcune aree e si erano già registrati per la cassa integrazione. A partire dalla prossima settimana, i fornitori più grandi e tutti i produttori di veicoli dovrebbero essere in grado di riferire sull'impatto dei colli di bottiglia nell'approvvigionamento. Fino ad allora, tutti gli scenari di crisi dovranno essere pienamente implementati; solo allora sarà chiaro se i piani di emergenza saranno efficaci o meno. I telefoni dell'IG Metall squillavano senza sosta e i consigli di fabbrica chiedevano consulenza sui necessari accordi aziendali per la cassa integrazione.

Volkswagen ha annunciato che la produzione di veicoli nei suoi stabilimenti tedeschi è garantita fino al 30 ottobre 2025, ma che non si possono escludere impatti a breve termine sulla rete produttiva del Gruppo Volkswagen. Il Gruppo sta valutando opzioni di approvvigionamento alternative. Christian Vollmer, responsabile della produzione per i marchi VW, ha dichiarato che l'azienda dispone di un fornitore alternativo in grado di compensare la carenza di semiconduttori Nexperia. La questione, tuttavia, era quanto rapidamente questo sostituto sarebbe stato disponibile in quantità sufficienti.

Le dimensioni macroeconomiche della doppia crisi

Gli effetti della crisi strutturale e acuta dei chip combinata vanno ben oltre le singole aziende e colpiscono l'intera economia tedesca. In un'analisi, l'Associazione delle aziende farmaceutiche basate sulla ricerca ha calcolato tre scenari per determinare il potenziale impatto di una prolungata carenza di chip sull'economia tedesca. Nello scenario migliore, il prodotto interno lordo (PIL) diminuirebbe di 0,04 punti percentuali, mentre nello scenario peggiore diminuirebbe di 0,48 punti percentuali. Ciò corrisponderebbe a una perdita di produzione economica fino a 21 miliardi di euro. Il governo tedesco prevede ora solo una crescita minima dello 0,2% per il 2025. Se si concretizzasse lo scenario peggiore, la Germania vivrebbe il suo terzo anno consecutivo di contrazione economica, uno sviluppo storicamente senza precedenti nella storia della Repubblica Federale.

Il calcolo si basa sul presupposto che l'industria automobilistica e quella dei fornitori non riceveranno più semiconduttori dal produttore cinese Nexperia. Nel primo scenario, gli economisti ipotizzano che le linee di produzione per circa la metà della produzione di VW saranno fermate per due settimane, il che corrisponde a un arresto di un quinto della produzione totale di autovetture tedesche. Entro novembre, la produzione tornerebbe già al 95% dei livelli pre-crisi e entro dicembre al 100%. In questo caso, la crescita del PIL subirebbe un rallentamento di 0,04 punti percentuali. Nello scenario medio, la chiusura della produzione durerebbe quattro settimane, con una conseguente perdita di crescita di 0,15 punti percentuali. Nello scenario peggiore, la produzione verrebbe interrotta per otto settimane, il che ridurrebbe il PIL di 0,48 punti percentuali.

Ciò che è particolarmente problematico è che gli effetti si estendono oltre le aziende direttamente colpite. Se le case automobilistiche non riescono a produrre, non ordinano nemmeno beni intermedi. La crisi si riversa quindi sui fornitori che non dipendono nemmeno dai trucioli, come i produttori di lamiera, assali o pneumatici. In tempi normali, l'industria automobilistica rappresenta quasi un decimo della produzione dei produttori nazionali di metalli. La quota è ancora più elevata, all'11%, per i produttori di materie plastiche. Un arresto della produzione di diverse settimane nell'industria automobilistica innescherebbe quindi reazioni a catena in tutto il settore industriale tedesco.

Gli effetti strutturali a lungo termine sul mercato del lavoro sono già gravi. Secondo l'Associazione tedesca dell'industria automobilistica (VDA), negli ultimi due anni sono andati persi quasi 55.000 posti di lavoro nell'industria automobilistica tedesca. Ciò rappresenta un calo del 7% dell'occupazione, attestandosi a 718.200 unità. Il calo è stato particolarmente pronunciato tra i fornitori del settore automobilistico, con un calo dell'11,5% a 236.700 dipendenti. Uno studio di EY mostra che nel solo 2024 sono andati persi circa 19.000 posti di lavoro nell'industria automobilistica tedesca. Alla fine del 2024, il settore impiegava poco più di 761.000 persone, il dato più basso dal 2013.

I tagli di posti di lavoro si concentrano tra i fornitori del settore automotive. Oltre a Bosch, anche ZF Friedrichshafen ha annunciato la soppressione di fino a 14.000 posti di lavoro in Germania entro il 2028, Continental prevede di tagliare altri 3.000 posti di lavoro in tutto il mondo nel settore automotive e Schaeffler dovrebbe eliminarne 2.800. Nel Baden-Württemberg, cuore dell'industria automobilistica tedesca, uno studio strutturale commissionato dallo Stato suggerisce che entro il 2030 potrebbero andare persi fino a 66.000 posti di lavoro nel settore automotive. La questione non è più se ci saranno ingenti perdite di posti di lavoro, ma piuttosto a quale ritmo e in quale misura.

L'anatomia di un vicolo cieco industriale

La situazione attuale rivela errori strategici fondamentali su più livelli. In primo luogo, l'industria automobilistica tedesca ha ritardato troppo a lungo la transizione verso l'elettromobilità e poi l'ha implementata troppo bruscamente. Mentre i produttori cinesi hanno sistematicamente accumulato competenze nella tecnologia delle batterie, nell'elettronica di potenza e nello sviluppo software per molti anni, i produttori e i fornitori tedeschi si sono concentrati sull'ottimizzazione della tecnologia dei motori a combustione interna esistente. Quando è arrivato il cambiamento imposto dalla politica, sia il know-how tecnologico che la capacità industriale di recuperare terreno sono venuti meno. Bosch, ad esempio, si è ritirata dalla sua joint venture con Johnson Controls per la tecnologia delle batterie, mentre gli americani ne hanno sviluppato l'azienda di successo Clarios.

In secondo luogo, il modello normativo europeo si è rivelato controproducente. Mentre i responsabili politici operavano con obiettivi di CO2 sempre più severi e divieti di fatto sui motori a combustione, mancavano misure di accompagnamento per promuovere la trasformazione industriale. I costi energetici in Germania sono significativamente più alti che negli Stati Uniti o in Cina, gli ostacoli burocratici frenano gli investimenti e l'infrastruttura di ricarica per i veicoli elettrici è stata ampliata troppo lentamente. Il risultato è una crisi di fiducia dei consumatori, che si riflette nei deboli dati di vendita dei veicoli elettrici. L'auspicato incremento del mercato dell'elettromobilità non si è concretizzato, mentre allo stesso tempo la produzione di modelli redditizi con motore a combustione è stata ridimensionata.

In terzo luogo, la crisi di Nexperia rivela la natura dubbia di una strategia di globalizzazione che ha spostato fasi produttive critiche in regioni geopoliticamente instabili. Il packaging dei semiconduttori può essere più economico in Cina, ma la dipendenza dalla capacità produttiva cinese rende l'industria automobilistica europea vulnerabile al ricatto. Il governo olandese ha reagito alle pressioni americane, la Cina ha risposto con un divieto di esportazione e le vittime sono i lavoratori tedeschi, che sono stati messi in cassa integrazione. La filosofia di produzione just-in-time, che per decenni è stata considerata l'epitome dell'efficienza industriale, si sta rivelando una debolezza fatale in tempi di confronto geopolitico.

In quarto luogo, le case automobilistiche hanno sistematicamente spostato la pressione sui costi sui fornitori, senza considerare la loro capacità di investimento. In alcuni casi, gli OEM riescono ancora a ottenere margini accettabili, mentre i fornitori devono operare con margini pari solo al 3-4%. Questi margini sono insufficienti per finanziare gli investimenti necessari in nuove tecnologie. Oltre il 40% dei grandi fornitori è ora classificato come non-investment grade, il che aumenta i costi di rifinanziamento e indebolisce ulteriormente la loro competitività. L'ondata di consolidamento già iniziata accelererà. Molti fornitori di medie dimensioni non sopravviveranno alla trasformazione.

In quinto luogo, l'attenzione rivolta all'automobile come piattaforma tecnologica ha portato a trascurare altre aree di business. Bosch sta ora rispondendo con decisioni strategiche di portafoglio. L'azienda ha acquisito le attività di climatizzazione ed elettrodomestici di Johnson Controls per otto miliardi di euro, la più grande acquisizione della sua storia. Il segnale è chiaro: Bosch vuole abbandonare l'automobile e concentrarsi invece su pompe di calore, sistemi di climatizzazione e tecnologia edilizia. Si prevede che queste tecnologie genereranno un fatturato di diversi miliardi di euro entro il 2030. Tuttavia, questa diversificazione arriva piuttosto tardi e non cambia il fatto che la divisione Mobility continua a rappresentare il 60% del fatturato del gruppo e non sarà redditizia nel prossimo futuro.

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Gli sconvolgimenti socio-politici

Le dimensioni della crisi vanno ben oltre gli indicatori economici. In regioni come l'area metropolitana di Stoccarda, il Saarland e la Frisia orientale, l'industria automobilistica è il principale datore di lavoro. La soppressione di migliaia di posti di lavoro destabilizzerà intere regioni. Il sindacato IG Metall parla dei più grandi tagli di posti di lavoro nella storia di Bosch e critica l'azienda non solo per aver sperperato la fiducia di coloro che l'hanno resa un'azienda di successo, ma anche per aver lasciato dietro di sé una scia di devastazione sociale in molte regioni.

Gli specialisti altamente qualificati sono particolarmente colpiti. Nella sede di Hildesheim, entro la fine del 2027 si prevede un taglio di 326 posti di lavoro, mentre a livello nazionale sono a rischio 1.500 posti di lavoro nei settori del software e dell'elettronica per autoveicoli. Questi dipendenti hanno spesso investito anni nella loro formazione e ora si trovano ad affrontare la prospettiva che le loro competenze non siano più necessarie. Leon Zeller, apprendista presso Bosch a Schwäbisch Gmünd, si chiede se presto rimarrà senza lavoro. Lui e la sua famiglia sono profondamente preoccupati per il futuro. Il morale è a terra.

Le reazioni dei rappresentanti dei lavoratori sono altrettanto veementi. Frank Sell, Presidente del Consiglio di Fabbrica della divisione Mobilità, respinge categoricamente una riduzione del personale di questa portata storica senza un impegno simultaneo a salvaguardare le sedi tedesche. Invece di negoziare i piani futuri nelle sedi come concordato, migliaia di altre persone saranno ora costrette a lasciare l'azienda. Il sindacato IG Metall chiede un impegno costante ad astenersi dai licenziamenti obbligatori. Tale divieto di licenziamento è in vigore per la divisione fino alla fine del 2027. Resta da vedere se Bosch offrirà ai dipendenti indennità di buonuscita per incoraggiarli a lasciare l'azienda.

Il management sollecita un'azione rapida. Stefan Grosch sottolinea l'enorme pressione temporale e il fatto che eventuali ritardi non farebbero che aggravare la situazione. Sottolinea l'urgente necessità di migliorare la competitività nel settore della mobilità e di continuare a ridurre i costi in modo permanente. Purtroppo, ciò porterà inevitabilmente a ulteriori tagli di posti di lavoro oltre a quelli già annunciati. È doloroso, ma inevitabile. Questa argomentazione incontra la resistenza dei dipendenti, che giustamente sottolineano di non essere responsabili degli errori strategici del passato.

Ciò che è notevole è la continuità del personale ai vertici dell'azienda. Nonostante i massicci tagli al personale, il contratto dell'amministratore delegato Stefan Hartung è stato prorogato di cinque anni, fino al 2031. L'ex dirigente di McKinsey è al timone dell'azienda da quasi quattro anni e ora ha il compito di gestire la più grande ristrutturazione nella storia di Bosch. Mentre migliaia di posti di lavoro vengono eliminati, il management sta rafforzando la propria posizione. Il messaggio ai dipendenti è devastante. È chiaro: la responsabilità di questo disastro ricade sui dipendenti, non sul management.

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La dimensione geopolitica della dipendenza industriale

La crisi di Nexperia esemplifica quanto profondamente l'industria europea sia coinvolta in un conflitto tra Stati Uniti e Cina, un conflitto in cui non dovrebbe essere coinvolta. I Paesi Bassi hanno agito sotto la pressione degli Stati Uniti, che avevano inserito Wingtech nella lista delle sanzioni perché l'azienda avrebbe fornito chip alla Russia. La Cina ha risposto con un divieto di esportazione che colpisce le aziende europee. Né il governo olandese né quello tedesco hanno sviluppato una posizione indipendente in questo conflitto, ma stanno semplicemente reagendo alle direttive di Washington.

Il governo tedesco ha annunciato sforzi di mediazione e misure aggiuntive per contrastare la carenza di chip, senza specificare i dettagli. Il ministro degli Esteri Johann Wadephul, del partito CDU, aveva programmato di discutere la cooperazione tra i due paesi durante una visita in Cina, ma il viaggio è stato inaspettatamente annullato. Il Ministero degli Esteri non ha fornito motivazioni specifiche. La risposta politica appare inefficace e priva di strategia. Mentre la produzione è ferma e migliaia di lavoratori sono in cassa integrazione, manca una risposta strategica alla sfida.

Questa situazione evidenzia il problema fondamentale di una politica industriale che ha spostato capacità produttive critiche in regioni geopoliticamente instabili. Le discussioni sulla resilienza della catena di approvvigionamento sono in corso sin dalla pandemia di COVID, ma misure concrete non si sono concretizzate. Al contrario, la dipendenza dalla Cina si è aggravata in molti settori. Nexperia è solo un esempio. L'Europa dipende ancora di più dalle forniture cinesi di terre rare, materie prime per batterie e molti altri materiali critici. Ognuna di queste dipendenze può essere utilizzata come leva in un conflitto geopolitico.

Le reazioni provenienti dalla Cina di giovedì 24 ottobre 2025 hanno suscitato un cauto ottimismo. Secondo fonti interne, alla filiale cinese di Nexperia è stato consentito di riprendere le consegne ai clienti nella Repubblica Popolare. Tuttavia, le autorità cinesi hanno stabilito che tutte le transazioni future dovranno essere effettuate esclusivamente in yuan, anziché nei precedenti dollari statunitensi. A quanto pare, questo avrebbe dovuto rendere la filiale cinese meno indipendente dalla casa madre olandese. Nexperia ha rifiutato di commentare la questione, ma ha avvertito di potenziali problemi di qualità con i prodotti provenienti dalla fabbrica cinese. La questione se e quando le consegne ai clienti europei sarebbero riprese è rimasta aperta.

L'azienda olandese sta ora cercando sedi alternative per il confezionamento e il collaudo dei suoi semiconduttori prodotti al di fuori della Cina. Un portavoce di Nexperia ha sottolineato che l'azienda sta perseguendo questi piani da tempo e che non sono correlati all'attuale controversia. Questa affermazione, tuttavia, è poco credibile. In realtà, il conflitto dimostra la necessità di riportare in Europa fasi produttive critiche. Il confezionamento avanzato, in cui più chip vengono combinati o impilati uno sopra l'altro, richiede standard tecnologici più elevati ed è ampiamente automatizzato. Gli esperti vedono questa come un'opportunità per sviluppare capacità produttive corrispondenti in Europa. Tuttavia, ciò richiede ingenti investimenti e richiederà anni.

La sfida cinese come problema strutturale

Dietro l'attuale crisi dei chip si cela la sfida fondamentale che la Cina ha dovuto affrontare, se non addirittura superare tecnologicamente, in molti settori dell'industria automobilistica. Nel più grande mercato automobilistico mondiale, metà dei nuovi veicoli è già elettrificata e i produttori tedeschi stanno incontrando difficoltà in questo settore. La quota di mercato dei veicoli elettrificati è in costante aumento a livello globale, mentre quella dei veicoli con motore a combustione interna è in calo. Produttori cinesi come BYD si sono saldamente affermati tra i produttori più venduti al mondo e colpiscono non solo per la loro crescita, ma anche per la loro redditività.

Per anni, le case automobilistiche e i fornitori tedeschi hanno commesso l'errore di sottovalutare la concorrenza cinese. Hanno dato per scontato che la superiorità tecnologica dell'ingegneria tedesca sarebbe stata sufficiente a difendere la loro leadership di mercato. Questa supposizione si è rivelata fondamentalmente errata. I produttori cinesi non solo producono a costi inferiori, ma ora sono anche tecnologicamente pari o superiori, in particolare in settori orientati al futuro come la tecnologia delle batterie, il software e la guida autonoma. BYD ha aumentato le sue vendite di oltre 500.000 veicoli nella prima metà del 2025 e vanta margini di profitto leggermente superiori alla media.

La risposta europea a questa sfida rimane tiepida. I dazi sui veicoli elettrici cinesi possono aiutare a guadagnare tempo nel breve termine, ma non risolvono il problema di fondo. I produttori tedeschi devono rimanere competitivi sul mercato cinese, sempre più dominato da fornitori locali. La strategia di produrre veicoli elettrici in Cina per il mercato cinese sta raggiungendo i suoi limiti perché i concorrenti cinesi sono più veloci, più flessibili e più convenienti. Allo stesso tempo, l'Europa non dispone delle infrastrutture e della domanda necessarie per sfruttare appieno le enormi capacità produttive sviluppate negli ultimi anni.

La situazione è particolarmente problematica per i fornitori. I fornitori cinesi raggiungono margini significativamente più elevati, pari al 5,7%, rispetto al 3,6% dei concorrenti europei. Beneficiano della crescente domanda da parte degli OEM nazionali, degli incentivi governativi e degli investimenti privati. I fornitori europei, d'altro canto, soffrono di bassi livelli di produzione, sovraccapacità e aumento del costo del lavoro. Si trovano di fronte a un dilemma: devono investire in nuove tecnologie per rimanere competitivi, ma non possono finanziare questi investimenti perché i loro margini sono troppo bassi. Molti non saranno in grado di gestire questo gioco di equilibri.

Scenari futuri e le loro implicazioni

La questione non è più se l'industria automobilistica tedesca subirà una contrazione, ma solo a quale ritmo e con quali conseguenze. Sono ipotizzabili diversi scenari, ognuno con implicazioni diverse per l'economia e la società.

Nello scenario più ottimistico, i fornitori tedeschi riusciranno a concentrarsi su nicchie redditizie e a sviluppare nuove aree di business attraverso l'innovazione. Bosch, ad esempio, si sta concentrando sulle tecnologie by-wire, in cui le connessioni meccaniche vengono sostituite da controlli elettronici. L'azienda punta a raggiungere un fatturato di oltre sette miliardi di euro con questa tecnologia entro il 2032. Bosch intravede anche un notevole potenziale di crescita nel settore delle pompe di calore e della climatizzazione. Se questa diversificazione avrà successo, il settore della mobilità potrebbe perdere importanza senza causare il collasso dell'azienda nel suo complesso. L'occupazione diminuirebbe, ma in modo controllato e senza sconvolgimenti sociali.

Nello scenario medio, i tagli di posti di lavoro continuano, ma sono distribuiti su un periodo più lungo e attuati in modo socialmente responsabile. I licenziamenti vengono evitati; l'attenzione si concentra invece su indennità di fine rapporto, pensionamenti anticipati e trasferimenti aziendali. Le tendenze demografiche supportano questo approccio, poiché molti dipendenti andranno in pensione nei prossimi anni. L'offerta di lavoro nell'industria automobilistica diminuirà del 6,3% entro il 2035 a causa dell'abbandono del personale legato all'età. Tuttavia, sussiste il rischio che vadano perse anche competenze urgentemente necessarie. Soprattutto in professioni come la ricerca e sviluppo tecnico, l'ingegneria dei veicoli e l'ingegneria meccanica, un numero sproporzionatamente elevato di persone lavora nell'industria automobilistica. L'offerta di lavoro in queste professioni diminuirà entro il 2035, mentre la loro rilevanza aumenterà a causa dell'elettrificazione.

Nello scenario più pessimistico, il declino dell'industria europea delle forniture automobilistiche si accelera. La combinazione di problemi strutturali, sconvolgimenti geopolitici e sconvolgimenti tecnologici porta a un'ondata di fallimenti. I fornitori di medie dimensioni, privi sia del capitale che del know-how tecnologico necessari per la trasformazione, scompaiono dal mercato. La creazione di valore si sposta verso Cina e Stati Uniti, dove la politica industriale governativa e i minori costi energetici offrono condizioni più favorevoli. Gli stabilimenti tedeschi vengono chiusi e le rimanenti capacità produttive si concentrano su prodotti di nicchia di alta qualità. Il numero di dipendenti nell'industria automobilistica potrebbe diminuire di diverse centinaia di migliaia entro il 2035.

La realtà si collocherà probabilmente tra questi scenari, con differenze significative tra le aziende. Grandi aziende ben capitalizzate come Bosch sopravviveranno, sebbene con dimensioni considerevolmente ridotte e un portafoglio prodotti diverso. I fornitori di medie dimensioni, d'altra parte, scompariranno in gran numero o saranno acquisiti. Il consolidamento del settore è inevitabile e già in atto. Le fusioni e acquisizioni in situazioni particolari, o transazioni in situazioni speciali, stanno diventando sempre più importanti. Tali acquisizioni offrono l'opportunità di preservare le attività principali, garantire posti di lavoro e fornire agli investitori accesso a tecnologia, personale e mercati.

La responsabilità politica e il fallimento della politica industriale

L'attuale crisi è anche il risultato di anni di fallimenti politici. Il governo tedesco non è riuscito a sviluppare tempestivamente una strategia industriale coerente per la trasformazione dell'industria automobilistica. Invece di supportare le aziende nel necessario riallineamento, ha imposto continuamente nuove normative che hanno aumentato i costi senza rafforzare la competitività. I ​​costi energetici in Germania sono tra i più alti del mondo sviluppato, la burocrazia è schiacciante e le procedure di approvazione richiedono anni.

Allo stesso tempo, è mancato un sostegno attivo alle tecnologie del futuro. Mentre la Cina investiva massicci investimenti statali nella produzione di batterie, nelle infrastrutture di ricarica e nella promozione dei veicoli elettrici, la Germania si affidava al mercato per risolvere la situazione. Questa ingenua speranza si è rivelata un errore. Gli Stati Uniti hanno reagito con l'Inflation Reduction Act, che sta investendo centinaia di miliardi di dollari nella trasformazione verde dell'industria e creando incentivi mirati per la localizzazione di impianti di produzione negli Stati Uniti. L'Europa, d'altra parte, sta discutendo sulle regole del debito e sui criteri di stabilità mentre la sua industria crolla.

La reazione politica all'attuale crisi dei chip è indicativa di questo fallimento. Invece di sviluppare una posizione indipendente nei confronti di Stati Uniti e Cina, si stanno lasciando manipolare da Washington. Il governo olandese ha agito sotto la pressione americana senza considerare le conseguenze per l'industria europea. Il governo tedesco ha annunciato misure senza specificarle. L'annullamento del viaggio del ministro degli Esteri in Cina dimostra l'incapacità di mantenere aperti anche solo i canali diplomatici. Questa non è politica industriale, ma harakiri industriale.

Ciò che serve è una strategia globale che comprenda diversi elementi. In primo luogo, sono necessari ingenti investimenti nelle infrastrutture, in particolare nell'approvvigionamento energetico e nelle reti digitali. I prezzi dell'elettricità devono essere ridotti a un livello competitivo, il che è possibile solo attraverso la massiccia espansione delle energie rinnovabili e il miglioramento dell'infrastruttura di rete. In secondo luogo, le procedure di autorizzazione devono essere drasticamente accelerate. Ciò che in Cina richiede mesi, in Germania si trascina per anni. Non possiamo permetterci questa perdita di tempo.

In terzo luogo, è necessaria una promozione attiva delle tecnologie del futuro. La produzione di batterie in Europa deve essere ampliata, così come la produzione di semiconduttori e il packaging avanzato. La dipendenza dalla Cina per i componenti critici deve essere ridotta, anche se ciò significa costi più elevati nel breve termine. Nel lungo termine, questo investimento nella resilienza delle catene di approvvigionamento è indispensabile. In quarto luogo, la trasformazione deve essere socialmente responsabile. I dipendenti che hanno contribuito al successo dell'industria automobilistica tedesca per molti anni non devono diventare pedine in giochi di potere geopolitici. Programmi di formazione, società di trasferimento e previdenza sociale sono necessari per facilitare la transizione.

In quinto luogo, è necessario un coordinamento europeo. L'industria automobilistica non è più una questione nazionale. I fornitori tedeschi forniscono componenti ai produttori francesi e italiani, e le fabbriche ceche producono per il mercato tedesco. Le catene del valore sono europee e la risposta alle sfide deve esserlo altrettanto. Un programma industriale europeo, modellato sull'Inflation Reduction Act statunitense, sarebbe necessario per mantenere la competitività dell'industria europea. Il dibattito sul freno al debito e sui criteri di stabilità deve passare in secondo piano rispetto all'obiettivo di preservare la base industriale.

L'inevitabile reinvenzione del modello industriale tedesco

La crisi di Bosch è sintomatica di una profonda crisi strutturale del modello industriale tedesco. La ricetta del successo del passato – produrre prodotti di alta qualità per il mercato globale – non funziona più in un mondo in cui i concorrenti cinesi hanno raggiunto tecnologicamente i livelli attuali e operano a costi significativamente inferiori. L'idea che l'ingegneria e la qualità tedesche siano sufficienti per sopravvivere alla concorrenza globale è superata. Il futuro dell'industria tedesca non risiede nella difesa dello status quo, ma nella reinvenzione.

Questa reinvenzione richiede un cambiamento radicale di mentalità a tutti i livelli. Le aziende devono essere pronte a rivalutare radicalmente i propri modelli di business ed esplorare nuove strade. Bosch, con il suo ingresso nella tecnologia di climatizzazione e la sua diversificazione dal settore automobilistico, dimostra come questo sia possibile. Tuttavia, questa trasformazione non deve avvenire a scapito dei dipendenti. Questi dipendenti contribuiscono al successo dell'azienda da decenni e meritano rispetto e sicurezza sociale.

I decisori politici devono finalmente sviluppare una strategia industriale degna di questo nome. Ciò significa non solo ridurre le normative, ma anche investire attivamente in infrastrutture, istruzione e ricerca. Significa promuovere costantemente la transizione energetica per consentire prezzi dell'elettricità competitivi. Significa ridurre la dipendenza da regimi autoritari per materie prime e componenti essenziali. E significa rafforzare la cooperazione europea invece di perseguire azioni nazionali unilaterali.

La società deve prepararsi al fatto che questo cambiamento sarà doloroso. Intere regioni dovranno ridefinire il proprio orientamento economico. Il Baden-Württemberg, che si definisce con orgoglio uno stato automobilistico, dovrà reinventarsi come polo sanitario, come sottolinea il Ministro-Presidente Winfried Kretschmann. Questa trasformazione richiede non solo adattamenti economici, ma anche una nuova immagine di sé. I giorni in cui ogni abitante del Baden-Württemberg poteva essere svegliato nel cuore della notte e sapere immediatamente che l'industria automobilistica, l'ingegneria meccanica e l'impiantistica erano i settori più importanti stanno volgendo al termine.

La sfida è immensa, ma non insormontabile. La Germania vanta una forza lavoro altamente qualificata, eccellenti istituti di ricerca e una solida base industriale. La capacità di innovazione è presente, così come il know-how tecnologico. Ciò che manca è la volontà politica di tracciare la rotta necessaria e la disponibilità della società a plasmare attivamente il cambiamento, invece di subirlo passivamente. L'alternativa a una trasformazione gestita è un declino incontrollato. La scelta è nostra.

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