Program Sagarmala: Bagaimana India menciptakan kembali pelabuhannya dengan 60 miliar euro – dan mengapa dunia mengamati

Lebih dari sekadar beton: Bagaimana India bertujuan menjadi kekuatan maritim super dengan 839 proyek

Waktu tunggu kurang dari satu hari: Mengapa pelabuhan India tiba-tiba mengungguli Jerman dan AS?

Untuk waktu yang lama, pelabuhan-pelabuhan India dianggap sebagai hambatan dalam perdagangan global – selalu padat, tidak efisien, dan mahal untuk dipelihara. Namun citra ini sudah usang. Dengan proyek mega-infrastruktur "Sagarmala," negara berkembang ini menginvestasikan sekitar €60 miliar untuk penataan ulang sektor maritimnya secara radikal. Ini bukan lagi sekadar pengecoran beton di pantai: Sagarmala adalah rencana induk yang sangat kompleks yang secara cerdas mengintegrasikan industrialisasi di sekitar pelabuhan, pengembangan jaringan logistik yang luas, dan promosi seluruh wilayah pesisir. Setelah sepuluh tahun, pemerintah India kini menghadirkan hasil terukur pertamanya, yang cukup luar biasa. Biaya logistik turun drastis, waktu penanganan pelabuhan kini bahkan lebih cepat daripada negara-negara industri Barat seperti Jerman dan AS, dan negara ini terus naik peringkat di kancah global. Tetapi sementara ekonomi global mengamati kebangkitan maritim baru India, satu pertanyaan penting tetap ada: Apakah upaya ambisius ini cukup untuk menjadikannya sebagai kekuatan maritim sejati di tengah persaingan ketat dari Tiongkok?

Dari dermaga beton hingga pusat pertumbuhan – strategi ekonomi yang disamarkan sebagai program pembangunan

India sejak lama memandang infrastruktur pelabuhan sebagai sesuatu yang diperlukan namun menyebalkan: mahal untuk dipelihara, tidak efisien untuk dioperasikan, dan diabaikan secara politik. Persepsi ini telah berubah secara mendasar dalam dekade terakhir. Sejak Maret 2015, Program Sagarmala telah menjadi inti operasional dari kebijakan industri maritim yang memandang pelabuhan bukan hanya sebagai titik transshipment, tetapi sebagai mesin pertumbuhan. Dengan 839 proyek yang diidentifikasi dan volume investasi sekitar 5,5 juta crore – setara dengan sekitar 60 miliar euro dengan kurs saat ini – ini adalah salah satu proyek infrastruktur terlengkap yang pernah dilakukan oleh negara berkembang. Pertanyaannya bukan lagi apakah India akan memperluas pelabuhannya. Pertanyaannya adalah seberapa sukses India akan melakukannya dan apa konsekuensi ekonomi globalnya.

Inti konseptual Sagarmala membedakan program ini dari inisiatif infrastruktur serupa. Ini bukan program konstruksi tunggal, melainkan strategi pembangunan ekonomi multidimensional yang mengintegrasikan industrialisasi terkait pelabuhan, pengembangan masyarakat, pelayaran pesisir, dan konektivitas pedalaman dalam kerangka kerja yang terpadu. Pelabuhan dipandang sebagai pusat pertumbuhan di mana klaster industri, zona logistik, dan lapangan kerja akan diorganisir. Pendekatan ini didasarkan pada model yang dikembangkan oleh Tiongkok dengan Zona Ekonomi Khususnya dan Jepang dengan zona khusus pesisir berorientasi ekspornya – yang diadaptasi untuk realitas federal India, di mana 29 negara bagian, dua belas pelabuhan utama, dan lebih dari 200 pelabuhan non-utama harus dikoordinasikan.

Lima pilar, satu logika: Arsitektur Sagarmala

Program ini bertumpu pada lima pilar operasional, yang masing-masing mewakili prioritas kebijakan yang berbeda. Pilar pertama mencakup modernisasi pelabuhan dan pembangunan baru: memperluas kapasitas pelabuhan yang ada, mendigitalisasi proses operasional, dan mekanisasi penanganan kargo. Pilar kedua berfokus pada peningkatan konektivitas pedalaman: jalur kereta api dan jalan raya baru, koridor angkutan barang khusus (DFC), dan pusat logistik multimodal yang mempercepat transisi antara infrastruktur laut dan darat. Pilar ketiga adalah industrialisasi berorientasi pelabuhan: 14 Zona Ekonomi Pesisir (CEZ) yang direncanakan dan klaster industri yang berdekatan dengan pelabuhan, yang secara struktural memanfaatkan keunggulan biaya transportasi.

Pilar keempat berkaitan dengan pengembangan komunitas pesisir – pendekatan sosio-ekonomi yang membedakan Sagarmala dari program yang semata-mata berorientasi pada pertumbuhan. Komunitas nelayan, pekerja pelabuhan, dan penduduk pesisir akan berbagi manfaat dari pembangunan maritim melalui pelatihan kejuruan, perawatan kesehatan, dan peningkatan infrastruktur. Terakhir, pilar kelima berfokus pada pelayaran pesisir dan transportasi jalur air pedalaman: alternatif yang lebih terjangkau dan rendah karbon dibandingkan infrastruktur jalan dan kereta api yang selalu padat. Multidimensi inilah yang secara teoritis menjadikan Sagarmala sebagai program dengan implikasi yang luas – jika implementasinya berhasil.

Penilaian setelah sepuluh tahun: Apa yang dapat diukur dan apa yang tidak dapat diukur

Program dengan kompleksitas seperti ini tidak mudah diukur secara kuantitatif – tetapi ada angka-angka konkret. Pada awal tahun 2026, 315 proyek dengan volume investasi sebesar 1,57 crore rupee telah selesai sepenuhnya. Pelabuhan-pelabuhan utama India secara kolektif menangani rekor 915,17 juta ton (MT) kargo pada tahun fiskal 2025–2026 – angka yang melebihi target tahunan. Pengiriman barang melalui jalur laut meningkat lebih dari dua kali lipat dalam satu dekade – peningkatan sebesar 118 persen. Yang lebih mengesankan lagi adalah pertumbuhan transportasi jalur air pedalaman: 700 persen lebih banyak pergerakan kargo di jalur air India dalam sepuluh tahun. Angka-angka ini bukanlah angka kecil – angka-angka ini menggambarkan pergeseran struktural dalam bauran logistik negara dengan 1,4 miliar penduduk.

Selain itu, peningkatan efisiensi tercermin dalam perbandingan internasional. Rata-rata waktu tunggu kontainer di pelabuhan India telah berkurang menjadi tiga hari – angka ini lebih rendah daripada negara-negara seperti AS atau Jerman, di mana kontainer menunggu rata-rata tujuh hingga sepuluh hari untuk pengiriman selanjutnya. Menurut angka resmi dari Kementerian Pelabuhan, waktu putar balik, yaitu waktu yang dihabiskan kapal di pelabuhan, telah turun dari sekitar empat hari pada tahun 2014 menjadi 0,9 hari – angka yang, menurut Menteri Pelabuhan, Perkapalan, dan Perairan Uni, bahkan di bawah angka patokan Singapura (1,0 hari), UEA (1,1 hari), Jerman (1,3 hari), dan AS (1,5 hari). Perbandingan ini telah mendapat komentar kritis dari para ahli: Singapura, Hamburg, dan Rotterdam menangani volume kontainer berkali-kali lipat lebih besar daripada India, yang berarti bahwa perbandingan efisiensi langsung memiliki keterbatasan metodologis. Meskipun demikian, arah peningkatannya tidak dapat disangkal.

Gudang kontainer bertingkat tinggi dan terminal kontainer: Interaksi logistik – saran dan solusi ahli - Gambar kreatif: Xpert.Digital

Teknologi inovatif ini menjanjikan perubahan mendasar dalam logistik kontainer. Alih-alih menumpuk kontainer secara horizontal seperti sebelumnya, kontainer akan disimpan secara vertikal dalam struktur rak baja bertingkat. Hal ini tidak hanya memungkinkan peningkatan drastis kapasitas penyimpanan di area yang sama, tetapi juga merevolusi semua proses di terminal kontainer.

Informasi selengkapnya di sini:

• Gudang kontainer bertingkat tinggi dan terminal kontainer: Interaksi logistik – saran dan solusi dari para ahli

Kenaikan peringkat: Dari peringkat ke-44 ke peringkat ke-22

Menurut Kementerian, peringkat India dalam indeks penanganan kontainer telah meningkat dari peringkat ke-44 menjadi ke-22 sejak tahun 2014 – sebuah indikasi peningkatan produktivitas yang nyata. Indeks Kinerja Pelabuhan Kontainer (CPPI) Bank Dunia 2024 menempatkan Pelabuhan Jawaharlal Nehru di peringkat ke-23 secara global dan pertama di India, dengan penyebutan di antara 20 pelabuhan dengan peningkatan terbaik untuk periode 2020–2024. Sebanyak sembilan pelabuhan India telah mencapai posisi di 100 besar global, dengan Visakhapatnam bahkan termasuk di antara 20 pelabuhan kontainer teratas di dunia. Indeks Konektivitas Pengiriman Liner UNCTAD (LSCI) menunjukkan India berada dalam posisi yang nyaman dalam peringkat global dengan skor 398 poin pada kuartal ketiga tahun 2025, meskipun tertinggal dari China (1.300 poin) dan Jepang (429 poin). Kesenjangan ini menggambarkan betapa banyak pekerjaan yang masih harus dilakukan.

Namun, mungkin angka yang paling signifikan secara ekonomi dari dekade Sagarmala adalah angka yang telah lama dianggap sebagai sumber rasa malu bagi India: biaya logistik. Untuk waktu yang lama, biaya logistik India diperkirakan mencapai 13 hingga 14 persen dari PDB—beberapa studi eksternal bahkan menyebutkan angka 14 hingga 18 persen—jauh melebihi tingkat negara-negara maju dan merupakan kerugian daya saing struktural bagi industri India. Sebuah studi yang diterbitkan pada tahun 2025 oleh NCAER atas nama Kementerian Perdagangan dan Industri, menggunakan metodologi yang direvisi, kini menempatkan biaya logistik pada 7,97 persen dari PDB untuk tahun fiskal 2023–24. Tahun sebelumnya, angka tersebut berada di 8,84 persen, dan tahun sebelumnya lagi di 8,79 persen—trennya jelas. Hal ini menempatkan India, untuk pertama kalinya, dalam kategori yang biasanya diperuntukkan bagi negara-negara maju, yang biaya logistiknya berkisar antara 6 hingga 8 persen.

Debat mengenai biaya logistik: perubahan metode atau kemajuan nyata?

Sejarah revisi angka ini patut mendapat perhatian, karena juga mencerminkan perdebatan politik. Selama bertahun-tahun, angka 13–14 persen dikutip sebagai patokan dalam dokumen pemerintah, laporan ekonomi, dan peringkat internasional, yang berfungsi sebagai pembenaran untuk setiap investasi infrastruktur lebih lanjut. Bahwa pemerintah yang sama sekarang menyajikan angka yang jauh lebih rendah berdasarkan metodologi yang direvisi adalah tindakan yang menguntungkan secara politik—tetapi juga menimbulkan pertanyaan tentang konsistensi standar pengukuran statistik. Departemen Perdagangan sendiri mengakui bahwa angka-angka sebelumnya didasarkan pada studi eksternal atau kumpulan data parsial dan menyebabkan inkonsistensi. Metodologi NCAER yang baru menggabungkan data primer dari lebih dari 3.500 pemangku kepentingan industri dengan sumber sekunder dari bank sentral dan administrasi pajak—pendekatan yang secara metodologis lebih kuat.

Untuk penilaian kebijakan ekonomi, ini berarti dua hal: Pertama, biaya logistik India memang telah menurun – arah tren ini telah dikonfirmasi oleh beberapa pengukuran independen. Investasi di PM GatiShakti, koridor angkutan barang khusus, Bharatmala, dan Sagarmala membuahkan hasil yang terukur. Kedua, titik awal tidak boleh dilebih-lebihkan: Angka 13–14 persen yang banyak dikutip sebagian berada di luar jangkauan pengukuran yang dapat diandalkan dan secara statistik melebih-lebihkan masalah, meskipun masalah itu nyata. Oleh karena itu, angka 7,97 persen bukanlah lompatan dari 14 menjadi 8 persen, melainkan klasifikasi yang secara metodologis lebih akurat, disertai dengan peningkatan nyata, meskipun kurang dramatis. Bagi investor asing yang mempertimbangkan India sebagai lokasi produksi, angka yang direvisi tetap merupakan sinyal penting: Negara ini sedang mengejar efisiensi logistik negara-negara dengan ekonomi yang lebih maju.

Sagarmala 2.0: Langkah selanjutnya

Program Sagarmala yang asli tidak statis. Dengan Sagarmala 2.0, pemerintah secara khusus berfokus pada pembangunan kapal, perbaikan kapal, daur ulang kapal, dan modernisasi pelabuhan lebih lanjut. Ekspansi ini konsisten secara strategis: mereka yang membangun pelabuhan tetapi tidak memiliki armada sendiri terus membayar biaya sewa dan biaya pengiriman kepada perusahaan pelayaran asing. Angkatan laut dagang India saat ini hanya memegang 1,2 persen dari tonase pengiriman global, sementara negara ini bertanggung jawab atas sekitar 3 persen perdagangan maritim global. Asimetri ini merugikan miliaran dolar setiap tahun: India menghabiskan sekitar $75 miliar per tahun hanya untuk menyewa kapal asing. Dana Pengembangan Maritim (MDF), dengan modal 25.000 crore, yang diumumkan dalam anggaran 2025, adalah respons keuangan terhadap masalah struktural ini.

Dalam konteks kebijakan ekonomi yang lebih luas, Sagarmala merupakan bagian dari pergeseran paradigma yang dipromosikan oleh pemerintah India di bawah slogan "Make in India": menjauh dari ekonomi jasa yang bergantung pada ekspor dan menuju ekonomi berbasis industri dengan rantai nilai sendiri – mulai dari ekstraksi bahan mentah dan manufaktur hingga ekspor kontainer. Dalam model ini, pelabuhan bukanlah titik akhir, melainkan pusat penting. Zona Ekonomi Pesisir yang direncanakan Sagarmala sebagai klaster industri yang berdekatan dengan pelabuhan dimaksudkan untuk menutup siklus ini: barang diproduksi di sekitar pelabuhan, sampai ke kapal tanpa jalan memutar melalui jalan yang padat, dan dari sana dikirim ke pasar global. Ini adalah model yang ambisius. Keberhasilannya kurang bergantung pada beton dan derek daripada pada reformasi kelembagaan yang harus diimplementasikan secara paralel.

Garis batas antara kemajuan dan desa Potemkin

Penilaian jujur ​​terhadap Sagarmala juga harus mengakui keterbatasan struktural program tersebut. 272 ​​proyek yang telah selesai, dengan total 1,41 crore, memang mengesankan – tetapi dibandingkan dengan 839 proyek yang direncanakan, dengan total 5,5 crore, tingkat penyelesaian setelah sepuluh tahun hanya sekitar 32 persen. Sebagian besar proyek yang paling ambisius – pelabuhan baru, zona ekonomi pesisir, dan koneksi pedalaman yang dalam – masih dalam tahap perencanaan atau perizinan. Struktur federal India, di mana negara-negara bagian pesisir memiliki wewenang yang cukup besar atas pelabuhan-pelabuhan non-utama, secara sistematis telah menghambat pembangunan yang terkoordinasi. Di sinilah tepatnya reformasi legislatif yang sedang berlangsung – RUU Pelabuhan India 2025 – berperan, dengan membentuk dewan maritim negara bagian dan badan koordinasi nasional.

Pada saat yang sama, tekanan persaingan semakin meningkat. Selama dua dekade terakhir, Tiongkok telah membangun infrastruktur pelabuhan yang dengan mudah melampaui total kapasitas India: Pelabuhan Yangshan di Shanghai saja menangani lebih banyak TEU pada tahun 2024 daripada gabungan semua pelabuhan India. Di Asia Tenggara, Singapura, Port Klang, dan Tanjung Pelepas terus berkembang. Dan bahkan negara-negara tetangga India yang lebih kecil pun ikut bersaing: Sri Lanka telah mengembangkan Kolombo menjadi salah satu pusat transshipment paling efisien di kawasan ini. Bagi Sagarmala, ini berarti bahwa standar keberhasilan meningkat lebih cepat daripada kemampuan pelabuhan-pelabuhan India untuk mengejar ketertinggalan sejauh ini. Sepuluh tahun program ini adalah permulaan. Namun, itu belum cukup untuk menjadi kekuatan maritim super sejati.

Konrad Wolfenstein

Saya akan dengan senang hati menjadi penasihat pribadi Anda.

Anda dapat menghubungi saya di wolfenstein∂xpert.digital atau

Hubungi saya di +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Keahlian industri dan ekonomi global kami dalam pengembangan bisnis, penjualan, dan pemasaran - Gambar: Xpert.Digital

Bidang fokus industri: B2B, digitalisasi (dari AI hingga XR), teknik mesin, logistik, energi terbarukan, dan industri

Informasi selengkapnya di sini:

• Pusat Bisnis Pakar

Pusat tematik yang menawarkan wawasan dan keahlian:

• Platform pengetahuan yang mencakup ekonomi global dan regional, inovasi, dan tren spesifik industri
• Kumpulan analisis, wawasan, dan informasi latar belakang dari area fokus utama kami
• Sebuah tempat untuk mendapatkan keahlian dan informasi tentang perkembangan terkini di bidang bisnis dan teknologi
• Sebuah pusat informasi bagi perusahaan yang mencari informasi tentang pasar, digitalisasi, dan inovasi industri

Sistem terminal kontainer untuk transportasi darat, kereta api, dan laut dalam konsep logistik penggunaan ganda untuk logistik angkut berat - Gambar kreatif: Xpert.Digital

Di dunia yang ditandai oleh gejolak geopolitik, rantai pasokan yang rapuh, dan kesadaran baru akan kerentanan infrastruktur kritis, konsep keamanan nasional sedang mengalami penilaian ulang mendasar. Kemampuan suatu negara untuk menjamin kemakmuran ekonominya, penyediaan barang dan jasa penting bagi penduduknya, dan kemampuan militernya semakin bergantung pada ketahanan jaringan logistiknya. Dalam konteks ini, konsep "penggunaan ganda" berkembang dari kategori khusus pengendalian ekspor menjadi doktrin strategis yang lebih luas. Pergeseran ini bukan sekadar penyesuaian teknis tetapi respons yang diperlukan terhadap "pergeseran paradigma" yang menuntut integrasi mendalam antara kemampuan sipil dan militer.

Berkaitan dengan ini:

• Sistem terminal kontainer untuk transportasi darat, kereta api, dan laut dalam konsep logistik penggunaan ganda untuk logistik angkutan berat