Egy infrastruktúra csendes eltűnése: Kinek van valójában szüksége a tekercsraktárra Hagenben – Amikor egy logisztikai raktár bezár

Jelentős leépítések a DB Cargónál: Hogyan érinti egyetlen raktár bezárása a Ruhr-vidék kis- és középvállalkozásait?

Senki sem tud róla, mégis egy egész iparágnak szüksége van rá: A Hagen acélgyár drámai vége

Egy hálózati csomópont szűnik meg. Ami első pillantásra pusztán üzleti lábjegyzetnek tűnik, közelebbről megvizsgálva példátlan rendszerszintű kudarcnak bizonyul. Amikor a Hagen-Boele-i Acéllogisztikai Központ (SLC) bezárja kapuit, nem egyszerűen egy raktár tűnik el. Egy nélkülözhetetlen infrastruktúra haldoklik, amely évtizedekig a Ruhr-vidék és Sauerland acélfeldolgozó iparának gerincét alkotta. A DB Cargo korszerű tekercsraktára kiváló példa volt arra, hogyan lehet sikeresen egyesíteni a klímabarát vasúti áruszállítást és a just-in-time utolsó mérföldes logisztikát. De ahelyett, hogy ezt a koncepciót kiterjesztenék, most lebontják – anélkül, hogy bármilyen hasonló pótlás lenne látható. A lebontás következményei sokkal többet érintenek, mint csupán a közvetlenül alkalmazott személyzetet: számtalan középvállalkozás versenyképességét fenyegetik, veszélyeztetik a német autóipari ellátási láncok ellenálló képességét, és aláássák a közlekedési forradalomra irányuló összes politikai erőfeszítést. Ez a mélyreható elemzés feltárja, hogyan történhetett meg ez a csendes eltűnés, kiket érint a legsúlyosabban, és milyen megoldásokkal lehetne még megelőzni a közelgő kamionos káoszt.

Ehhez kapcsolódóan:

• Tekercstárolás – több, mint acéltekercsek: Az intelligens hasítószalag-tároló rendszer a teljesen automatizált hasítószalag-gyártás és -logisztika kulcsa

Egy hálózati csomópont veszett el. Ami apró üzleti részletnek hangzik, valójában egy rendszerszintű hiba, amelynek következményei vannak az acél-, az autó-, az éghajlat- és a kis- és középvállalkozásokra nézve.

Amikor egy logisztikai raktár bezár, a nyilvánosság általában munkahelyek elvesztéséről számol be. Ez érthető, de csak a történet egy részét meséli el. A Hagen-Boele-i Acélipari Logisztikai Központ (SLC) nem akármilyen raktár volt. Kulcsfontosságú csomópont volt az ellátási láncban, amely a német ipar gerincét alkotja – csendesebb, nélkülözhetetlenebb és sebezhetőbb, mint azt a legtöbb ember gondolja. Bezárása sokkal többet érint, mint azt a 20 alkalmazottat, akik elveszítik az állásukat. Egy egész ipari ökoszisztémát érint, amely évtizedek alatt e központ körül fejlődött ki.

Az igazi probléma nem maga a bezárás. Az igazi probléma az, hogy nincs egyenértékű pótlás – és ezt a nyilvánosság alig veszi észre.

A Hagen SLC: Egy központ, nem raktár

Amit a tábor valójában elért

A DB Cargo AG acéllogisztikai központja a boelei Niedernhofstraßén, 8500 négyzetméteres csarnokterületével Németország egyik leghatékonyabb tekercskezelő létesítménye volt. 60 000 tonna acéltekercs befogadására alkalmas kapacitást, 1300 változtatható alapterületet és 170 méternyi pályát kínált a csarnokon belül – ami 13 teherkocsi egyidejű szállítására elegendő volt. A döntő tényező azonban nemcsak a kapacitás, hanem az elv is volt: az SLC a just-in-time logisztikát vasúti hozzáféréssel és rugalmas kamionos kiszállítással ötvözte az utolsó kilométeren.

A tekercsek – akár 35 tonnás feltekercselt acélszalagok – terjedelmesek, nehezek és kényesek. Darukat, speciálisan képzett személyzetet, páratartalom-szabályozással ellátott, klimatizált raktárakat és olyan infrastruktúrát igényelnek, amely minimalizálja a kezelési költségeket. Az SLC Hagen mindezt kínálta. Nem egy egyszerű átmeneti tárolóhelyről volt szó, hanem egy aktív elosztóközpontról: a tekercsek vonattal érkeztek, az ügyfél specifikációi szerint válogatták őket, összegyűjtötték, méreteiket ellenőrizték, és teherautóval szállították ki éppen időben a régió feldolgozóinak.

A vasúton szállított tekercsek aránya 2012-ben még 23 százalékról 2018-ra több mint 90 százalékra emelkedett – ez kivételesen magas érték az iparágban, és azt mutatja, hogy a koncepció működött. Az SLC egyike volt azon kevés helyeknek Németországban, ahol a vasút és az acélipar valóban optimális módon találkozott.

A vonzáskörzet: acél a Sauerland és Ruhr régiókban

Az SLC Hagen által kiszolgált régió Európa egyik legsűrűbben lakott ipari területe. A Märkisches Sauerland régió – olyan városokkal, mint Iserlohn, Lüdenscheid, Plettenberg, Hemer és Arnsberg – beceneve „Märkisches Nickel” (Brandenburg nikkelje), és több száz fémmegmunkáló vállalatnak ad otthont: acélszolgáltató központoknak, hideghengerműveknek, sajtolóüzemeknek, rugógyártóknak, csőgyártóknak és autóipari beszállítóknak. Ezenkívül ott vannak a Ruhr-vidék ipari peremvidékei, további üzemekkel Dortmundban, Schwertében, Hagenben, Wittenben és Bochumban.

A Schwerte-Westhofenben található Böcker acélszolgáltató központ, az Arnsberg/Neheim-Hüstenben található Stahlform Schulte tekercsfeldolgozói – az SLC Hagen volt mindezen vállalatok regionális ellátási központja. A Ruhr-Lippe Regionalverkehr (RLG) az SLC-t hálózati partnerként használta, kiterjesztve elérhetőségét a Sauerland régióra is: az acéltekercseket Hagenből az RLG hálózatán keresztül szállították az Arnsberg-Neheim-Hüsten raktárba, amely puffertárolóként szolgált az országos acélkereskedők számára. Ez nem egy véletlenszerű hálózat volt, hanem egy jól működő rendszer, amely sok év alatt fejlődött ki.

Kit érint? A három érintett csoport

1. kerület: Acélfeldolgozó KKV-k saját tárolókapacitással

Az első és leginkább érintett csoportot a fémmegmunkáló iparban működő kis- és középvállalkozások (kkv-k) alkotják, amelyek nem üzemeltetnek saját tekercstárolót, és nincs vasúti összeköttetésük. Igény szerint az SLC-n keresztül szerezték be a tekercseket – olyan mennyiségben, amely túl kicsi volt a közvetlen irányvonati szállításhoz, de túl nagy és nehéz a távoli raktárakból történő hatékony kamionos szállításhoz.

Ezen vállalatok számára az SLC (Acél Logisztikai Központ) jelentette a megoldást az úgynevezett „utolsó mérföldre”: A vonat olcsón és kötegelve szállította a tekercseket a nagy acélműből Hagenbe, az SLC pedig intézte a szétválasztást és a régióba történő kamionos elosztást. Ha ez a központ megszűnik, a vállalatoknak vagy nagyobb mennyiségeket kell raktáron tárolniuk – ennek megfelelő tőkekötelezettséggel és telekköltségekkel –, vagy gyakoribb közvetlen kamionos szállításra kell áttérniük, ami drágább, lassabb és környezetkárosítóbb.

Bár a régió acélszolgáltató központjai technikailag képesek az átállásra, a megnövekedett költségek valósak. Akik korábban a vasúti előszállítás kedvező szállítási feltételeit élvezhették, most közúti szállítási árakat kell fizetniük – vagy távolabbi, nagy raktárakban, Mannheimben, Kölnben vagy Nürnbergben kell feldolgozniuk megrendeléseiket, ami meghosszabbítja a szállítási időket és csökkenti a rugalmasságot.

2. kerület: Acélszolgáltató központ saját vasúti kapcsolattal – de hálózat nélkül

A második érintett csoportot a saját vasúti kitérővonalakkal rendelkező nagyobb vállalatok alkotják, amelyek azonban a működő tolatási és vonatképző hálózattól függenek. Egy vasúti kitérővonal értéktelen, ha nem érkeznek vonatok. Az SLC Hagen egy olyan csomópont volt, ahol a vonatképző, tolatási és elosztó forgalmat koordinálták.

A Robert Schmitz szállítmányozási vállalat – amely ma már a Rhenus Csoport része, és saját vasúti pályavonallal rendelkezik Hagenben, amely hetente több mint 250 vasúti kocsit képes kezelni – egy példa erre a vállalattípusra: technikailag vasútorientált, de működésileg a működő hálózattól függ. A Schmitz felvásárlásakor a Rhenus kifejezetten hangsúlyozta a hageni telephely erősségét, mint a Ruhr, Siegerland és Sauerland régiók kapuját. Ha a DB Cargo ritkítja hálózatát és konszolidálja a rendező pályaudvarokat, az ilyen, saját vasúti pályaudvarokkal rendelkező magánszolgáltatók strukturálisan meggyengülnek – nem saját hiányosságaik, hanem a zsugorodó hálózati infrastruktúra miatt.

3. kerület: Az autóipar és beszállítói

A harmadik érintett csoport első pillantásra kevésbé nyilvánvaló, de stratégiailag fontos: az autóipar. Az acéltekercsek a járműgyártásban használt karosszériaelemek, szerkezeti elemek és biztonsági alkatrészek fő anyagai. Az autógyártók és beszállítóik rendkívül szoros just-in-time szállítási időkeretekkel működnek, ahol akár néhány órás késések is termelésleállást okozhatnak.

A Hagen Logisztikai Központ (SLC Hagen) regionális pufferként működött, tompítva az ellátási lánc ingadozásait. A DB Cargo és a voestalpine által kifejlesztett „Bavaria Shuttle” modell – amely naponta három bajor autógyártót lát el acéltekercsekkel, az autógyárakból származó fémhulladékot pedig visszaszállítják a linzi acélműbe – jól példázza, hogyan működhet a vasúti acéllogisztika, ha hálózati csomópontok vannak a helyükön. Ez a modell évente 8000 tonna CO₂-t takarít meg a közúti szállításhoz képest. Csak azért működik, mert megbízható átrakodási pontok léteznek. A Hagen Logisztikai Központ egy ilyen csomópont volt. Bezárása gyengíti a vesztfáliai és dél-vesztfáliai autóipari ellátási lánc regionális ellenálló képességét.

Miért nincs egyenértékű csere?

Az infrastrukturális probléma: Ha egyszer lebontják, akkor lebontják

Az egyenértékű pótlás hiányának alapvető oka az infrastruktúra lebontásának visszafordíthatatlansága. Egy vasúti hozzáféréssel, darurendszerrel, klímaberendezéssel és 1300 alapterülettel rendelkező raktár nem épül fel magától néhány hónap alatt. Évekig tartó tervezést, engedélyeztetést és beruházást igényel. Akik ma bezárnak, azok holnap sem fogják újjáépíteni – különösen nem egy olyan gazdasági környezetben, ahol a vasúti áruszállítás strukturális nyomás alatt áll.

A DB Cargo maga is bejelentette, hogy tekercslogisztikáját a megmaradt nagyobb, egykocsis rakodású központokba helyezi át Mannheimben, Köln-Grembergben, Nürnbergben és Seelzében. Ez jelentősen meghosszabbítja a szállítási útvonalakat a déli Ruhr-vidék és a Sauerland ügyfelei számára. Ami korábban rövid távolságú, aznapi kézbesítésként szerveződött Hagenből, mostantól éjszakai szállítást igényel Kölnből, vagy többnapos szállítást Mannheimből. A rugalmasság csökkenni fog, a költségek emelkedni fognak, és a szállítási megbízhatóság is romlani fog.

A versenyprobléma: a magáncégek nem tudnak mindent felszívni

Elméletileg egy magánüzemeltető betölthetné az űrt. A gyakorlatban ez a vagonrakományos forgalom gazdasági életképessége miatt nem valósul meg. A hageni SLC csomópontként működött a DB Cargo által üzemeltetett hálózatban, amely a vonatképzést, a tolatást és a fő forgalmat intézte. Egy magánüzemeltetőnek, amely továbbra is üzemeltetni kívánja az SLC-t, vagy a DB Cargóra, mint hálózati partnerre kellene támaszkodnia – ami a DB Cargo kivonulása után egyre nehezebbé válik –, vagy ki kellene építenie saját helyi hálózatát.

A Ruhr-Lippe Regionalverkehr (RLG) példája jól mutatja, hogy léteznek ilyen regionális hálózati modellek: az RLG már rugalmas támogatást nyújtott a DB Cargónak a Sauerland régió kiszolgálásában, és az SLC Hagen leányvállalataként üzemeltette az Arnsberg-Neheim-Hüsten acéltelepet. Az RLG azonban egy kis regionális vállalat, amely kiegészíti, nem pedig helyettesíti a DB Cargót. Saját hálózata pedig korlátozott.

Hálózati szinten a Captrain és a Rail Cargo Group (RCG) a legreálisabb magán alternatívák. Az RCG évente több mint 7 millió tonnát mozgat Európa-szerte az acél- és energiaszektorban. A Captrain a Salzgitter Flachstahllal közösen létrehozta az "SLoT Ost" hálózatot tekercsszállításra Kelet-Németországban, amely évente 150 000 és 200 000 tonna közötti mennyiséget kezel. Ezek a modellek azt mutatják, hogy a magán vasúti áruszállítás működhet az acéllogisztikában. Azonban nem helyettesítik közvetlenül a Hagen SLC-t: különböző vonzáskörzeteket szolgálnak ki, eltérő termelési volumenekkel működnek, és hosszadalmas partnerségi tárgyalásokat igényelnek.

A térfogatprobléma: Nincs teljes vonat tömeg nélkül

Valamennyi vasúti alternatíva alapvető strukturális problémája a minimális mennyiségi követelmény. Egy Linzből Bajorországba tartó irányvonat nyereséges, mivel a voestalpine acélmű termelése elegendő a napi oda-vissza járatokhoz. Ezzel szemben a Sauerland régiót és a Ruhr-vidék déli részét széttagolt infrastruktúra jellemzi: számos közepes méretű vállalat mérsékelt kereslettel, amelyek együttesen jelentősek, de egyenként gyakran túl kicsik a saját irányvonati szolgáltatásaikhoz. Ez a széttagoltság volt az oka annak, hogy az SLC (Salzburgi Vasúti Terminál) központi csomópontként létezett – és pontosan ez a hálózati csomópont hiányzik most.

Konszolidált infrastruktúra nélkül a vasúti közlekedés nem gazdaságos ezen ügyfelek számára. Az elkerülhetetlen eredmény a teherautókra való áttérés – nem meggyőződésből, hanem az alternatívák hiánya miatt.

Az LTW nem egyedi komponenseket, hanem integrált, komplett megoldásokat kínál ügyfeleinek. Tanácsadás, tervezés, mechanikai és elektrotechnikai alkatrészek, vezérlési és automatizálási technológia, valamint szoftver és szerviz – minden hálózatba van kötve és precízen összehangolva.

A kulcsfontosságú alkatrészek házon belüli gyártása különösen előnyös. Ez lehetővé teszi a minőség, az ellátási láncok és az interfészek optimális ellenőrzését.

Az LTW a megbízhatóságot, az átláthatóságot és az együttműködő partnerséget jelenti. A lojalitás és az őszinteség szilárdan gyökerezik a vállalat filozófiájában – egy kézfogásnak itt még mindig van jelentősége.

Ehhez kapcsolódóan:

• LTW megoldások

Ami lehetséges lenne: Reális megoldások

1. megoldás: Az SLC koncepció privatizációja új tulajdonos alatt

A legkézenfekvőbb megoldás az üzemeltetőváltás lenne: Egy magánkézben lévő logisztikai szolgáltató – mint például a Rhenus, amely a Robert Schmitz Spedition felvásárlásával már erős pozíciókkal rendelkezik a hageni acéllogisztikai piacon – átvehetné és folytathatná az SLC vagy egy hasonló létesítmény üzemeltetését. A Rhenus már 200 000 négyzetméternyi raktárterülettel rendelkezik Hagenben, saját iparvágánnyal, amely heti 250 vasúti kocsi befogadására alkalmas, valamint mélyreható iparági szakértelemmel rendelkezik a tekercslogisztika terén.

A csapda: Egy ilyen üzemeltetőnek biztosítékra van szüksége a vonatképzés és a tolatási szolgáltatások tekintetében. Ha a DB Cargo csökkenti az egykocsis forgalmát, és már nem garantálja a hozzáférést a Hagen régióhoz, a magánüzemeltető is elveszíti az alapjait. Az SLC privatizációját ezért egy kötelező érvényű megállapodásnak kellene kísérnie a hálózati szolgáltatásokról – a magánüzemeltető, a DB Cargo vagy egy alternatív vasúttársaság, valamint a Szövetségi Vasúti Hatóság, mint finanszírozó szerv között.

Ehhez kapcsolódóan:

• Tekercsek az iparban: Az acélgyártól a sajtológépig – A tekercstárolás hatalmas buktatói

2. megoldás: Regionális konzorcium, beleértve az RLG-t

Egy második megközelítés egy ipar által támogatott konzorcium lenne: a régió acélfeldolgozó vállalatai – acélszolgáltató központok, hideghengerművek, autóipari beszállítók – egy közös logisztikai vállalatot hoznának létre, amely folytatná az SLC koncepcióját, és szövetkezetként vagy korlátolt felelősségű társaságként működne. Az RLG a regionális előfuvarozás során a vonatok összeállítását és a tolatást végezné, míg a Captrain vagy egy másik vasúttársaság a fő fuvarozást intézné.

Ez bonyolultan hangzik, de nem csupán elméleti konstrukció. Az ilyen, iparágvezérelt vasúti logisztikai modellek más európai országokban is széles körben elterjedtek. Ausztriában és Svájcban évtizedek óta léteznek a szállító-vasút partnerségek, amelyek hasonló strukturális problémákat oldanak meg. A részt vevő vállalatok ösztönzője valós: alacsonyabb szállítási költségek, megbízhatóbb ellátási láncok és átlátható CO₂-mérleg, amelyre egyre inkább szükség van az autóipari ellátási láncban.

3. megoldás: Üzemeltetési költségtámogatások felhasználása egykocsis szállítás esetén

2024 júniusa óta a szövetségi kormány új „Üzemeltetési költségtámogatást egykocsis szállításhoz” (BK-EWV) kínál, amely 2029 májusáig érvényes. Ez kifejezetten támogatja a vasúti árufuvarozási műveletek első és utolsó mérföldjét, valamint a kombinált és közvetlen szolgáltatásokat. A 2026-os szövetségi költségvetés 707 millió eurót különít el a teljes vasúti árufuvarozási ágazatra, amelyből 300 millió euró a BK-EWV-re, 265 millió euró pedig a pályahasználati díjak támogatására jut.

Ez olyan politikai tőke, amelyet a gyakorlatban még mindig túl ritkán fordítanak regionális vasúti logisztikai infrastruktúrára. Egy magánüzemeltető, amely Hagenben folytatja az SLC koncepcióját és az első mérföldes finanszírozást használja fel, jelentősen javíthatná a vállalat jövedelmezőségét. A Szövetségi Vasúti Hatóság, mint támogatást nyújtó hatóság, általában örömmel fogadná az ilyen kérelmeket – a modellt pontosan az ilyen forgatókönyvekre tervezték. A probléma nem a finanszírozási eszköz hiánya, hanem egy olyan magánüzemeltető hiánya, amely hajlandó lenne megragadni a lehetőséget.

4. megoldás: A Főterv 5.1. intézkedésének következetes végrehajtása

A Szövetségi Közlekedési Minisztérium Vasúti Árufuvarozási Főterve az 5.1. intézkedésben előírja, hogy a nagy volumenű ipari és logisztikai telephelyek engedélyezésekor és építése során figyelembe kell venni a vasúti mellékvágányokat. A vonatkozó mellékvágány-finanszírozási irányelvek új változata 2027. január 1-jén lép hatályba.

Ez a helyes megközelítés – de ma nem segít Hagennek. Megakadályozza a vasúti összeköttetések jövőbeni elvesztését, de nem védi a jelenleg lebontás alatt álló meglévő infrastruktúrát. Hiányzik egy kiegészítő védelem a meglévő infrastruktúra számára: egy olyan mechanizmus, amely megakadályozza, hogy a szövetségi tulajdonban lévő vagy leányvállalatok egyszerűen bezárják a meglévő, régiókon átívelő ellátási funkciókkal rendelkező vasúti infrastruktúrát anélkül, hogy átmeneti vagy alternatív szolgáltatásokat nyújtanának.

5. megoldás: A DAK úttörő képzései a Sauerland régió előnyére válnak

A digitális automatikus kapcsolóberendezés (DAK) nem azonnali megoldás, hanem stratégiai eszköz. 2026-tól kezdődően a német kormány finanszírozni fogja az úgynevezett „PioDAK vonatokat” – az automatikus kapcsolóberendezésekkel és folyamatos adatkapcsolattal rendelkező, kereskedelmi forgalomban közlekedő úttörő vonatokat. A 2026–2029-es költségvetés körülbelül 36 millió euró. Azok a vállalatok, amelyek DAK úttörő vonatként terveznek és regisztrálnak egy Sauerland régió és egy nagyobb gyártóüzem között közlekedő acél ingavonatot, ötvözhetik a technológiát, a gazdasági életképességet és a környezeti felelősségvállalást. Az ilyen alkalmazások lehetőségei szűkek, de nyitottak.

Az igazi kudarc: a strukturális politika a mulasztáson keresztül

Az SLC Hagen bezárása három, egymással kölcsönhatásban álló mulasztás eredménye.

Az első a DB Cargo strukturális reformjainak évek óta tartó késlekedése, amely megakadályozta a vállalatot abban, hogy időben olyan üzleti modelleket dolgozzon ki, amelyek a magánszektorban is fenntarthatnák az elektromos járművek (EV) piacát. A második a szövetségi döntéshozók elégtelen elkötelezettsége a hálózattal kapcsolatos logisztikai infrastruktúra védelme iránt: Léteznek finanszírozási programok, de nincsenek védőmechanizmusok a meglévő hálózati csomópontok számára. A harmadik az érintett iparág hallgatása: A Sauerland és a Ruhr régió acélfeldolgozó vállalatai évtizedek óta használják az SLC-t anélkül, hogy közösen kiálltak volna annak megőrzése mellett, vagy egy életképes alternatív struktúra előkészítése mellett.

Az eredmény egy olyan űr, amelyet a teherautók fognak betölteni – nem azért, mert a teherautók a jobb megoldást jelentik, hanem azért, mert ez az egyetlen elérhető megoldás. Minden egyes tekercs, amelyet a jövőben közúton szállítanak a vasút helyett, egy újabb kis lépés a rossz irányba: drágább az ügyfélnek, károsabb az éghajlatra, rosszabb az úthálózatra nézve, és teljesen értelmetlen, tekintve a forgalom vasútra való átterelése iránti politikai elkötelezettséget.

A csere elmaradásának költségei

A Hagen SLC nem feltűnő, de rendszerszintű funkciót töltött be. Hozzáférhetővé tette a vasúti közlekedést azoknak az ügyfeleknek, akiknek nincs saját iparvágányuk, nem tudják konszolidálni a blokkvonatok mennyiségét, mégis megbízható, költséghatékony és klímabarát tekercsellátásra támaszkodnak. Bezárása nem egyetlen vállalatot érint, hanem egy több tucat középvállalkozásból álló ipari ökoszisztémát, amelyek versenyképessége jelentősen függ a logisztikai költségeiktől.

Valóban egyenértékű pótlás nem létezik, mert senki sem építi. Nem épül, mert gazdasági életképessége bizonytalan kormányzati hálózat és finanszírozási keret nélkül. Ez a finanszírozási keret pedig nem hatékony, mert jelenleg hiányzik a politikai figyelem és az ipari önszerveződés.

Ez megváltoztatható – ha a Rhenus, mint a legerősebb regionális szereplő, amely vasúti összeköttetéssel rendelkezik Hagenben, az RLG, mint regionális vasúttársaság, az acélipar, mint szállítmányozó, és a Szövetségi Vasúti Hatóság, mint finanszírozó ügynökség, mind leülhetnének közösen. Az eszközök rendelkezésre állnak: a BK-EWV finanszírozás, a PioDAK program, az összeköttetés-finanszírozási irányelvek és a Főterv 5.1. intézkedése. Ami hiányzik, az az akarat, hogy ezeket felhasználják – mielőtt a lehetőségek ablaka végleg bezárul.

Örömmel lennék az Ön személyes tanácsadója.

Elérhetsz a wolfenstein∂xpert.digital címen , vagy

Hívjon a +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

 

További információ itt:

• Magasraktári tanácsadás és tervezés: Automatizált magasraktár – Raklaptárolás optimalizálása teljesen automatikusan – Raktároptimalizálás