Intermodális áruszállítás: Az infrastruktúrának megfelelőnek kell lennie – Miért vall kudarcot gyakran az intermodális áruszállítás a terminálon?

Vasúti áruszállítás? Miért csak a történet fele a leromlott infrastruktúra?

Az intermodális áruszállítást a modern gazdaság nagy megmentőjének tartják: klímabarát, hatékony és a törékeny globális ellátási láncok mentsvára. De miközben a politikai döntéshozók ambiciózus célokat tűznek ki az áruszállítás közútról vasútra való átterelése érdekében, a vízió gyakran durván ütközik a valósággal. Az ok egy hatalmas szűk keresztmetszetben rejlik: az infrastruktúrában. Ez már nem csak a vágányok hiányáról vagy a túlzsúfolt kikötőkről szól. Az igazi kihívás – és egyben a siker kulcsfontosságú kulcsa – a terminálokban és a logisztikai központokban rejlik. Ha a rendkívül összetett intralogisztika, az automatizált magasraktárak és a legmodernebb tároló- és visszakereső rendszerek nem kommunikálnak zökkenőmentesen a külső áruáramlásokkal, akkor az egész rendszer akadozik. Ez a részletes elemzés bemutatja, hogy miért nem teremtenek a szabványok önmagukban működő ellátási láncokat, miért teszi szükségessé a szakképzett munkaerő hiánya az automatizálást, és miért elengedhetetlenebb a specializált generálvállalkozók holisztikus rendszerszemléletű gondolkodása, mint valaha.

Aki azt hiszi, hogy a logisztika egyszerű, az még sosem látott belülről terminált

Az intermodális áruszállítást a modern gazdaság kihívásaira adott egyik kulcsfontosságú válasznak tekintik: a növekvő szállítási volumenekre, a növekvő költségnyomásra, a szigorúbb éghajlati célokra és a törékeny globális ellátási láncokra. Az alapkoncepció éppoly meggyőző, mint amennyire összetett – az árukat egyetlen szabványosított rakodási egységben, például konténerben vagy cserefelépítményben szállítják több szállítási mód között anélkül, hogy magukat az árukat újra kellene csomagolni vagy átrakodni. A közúti, vasúti, belvízi és tengeri szállítás olyan rendszert alkot, amely optimálisan kihasználja az egyes módok erősségeit: a teherautók rugalmasságát az utolsó mérföldes kézbesítésben, a vasút kapacitását és klímabarát jellegét a távolsági útvonalakon, valamint a hajók tömegszállítási képességeit a főbb vízi utakon.

Azonban a koncepció ígérete és a megbízható, gazdaságilag életképes gyakorlati megvalósítása között egy sokkal nagyobb szakadék tátong, mint amilyennek elsőre látszik. Ennek a szakadéknak neve is van: infrastruktúra. És nemcsak a vasutakat, utakat és kikötőket érinti, hanem – és talán még mélyebben is – a raktárak, terminálok és elosztóközpontok belső logisztikáját, amelyek az áruk áramlását életben tartják.

Figyelemfelkeltő adatok – a piac globális kontextusban

Az intermodális árufuvarozási piac az egyik legdinamikusabban növekvő piac a teljes logisztikai iparágon belül. A globális piac méretét 2023-ra körülbelül 82,2 milliárd USD-re becsülték, a várható összetett éves növekedési ütem (CAGR) pedig 2032-ig meghaladja a 9 százalékot. Csak az intermodális szállítási csomópontok alpiacát – a különböző szállítási módok közötti tényleges átrakodási pontokat – 47,58 milliárd USD-re becsülték 2024-ben, és a becslések szerint 2034-re meghaladja a 114 milliárd USD-t. Ezek a számok a globális árufuvarozási architektúra alapvető változását tükrözik, amelyet a fellendülő e-kereskedelmi szektor, a szabadkereskedelmi megállapodások bővülése és a közlekedési ágazat dekarbonizációjára irányuló növekvő nyomás vezérel.

Európában ez a növekedési trend különösen politikai dimenziót ölt. Az EU célul tűzte ki, hogy 2030-ra 50 százalékkal, 2050-re pedig megduplázza a vasúti áruszállítás piaci részesedését. Az európai zöld megállapodás drasztikus elmozdulást követel a közúti szállítástól, és az Európai Bizottság már 2011-ben célul tűzte ki, hogy 2030-ra a 300 kilométernél hosszabb közúti árufuvarozás 30 százalékát más szállítási módokra kell átterelni. Németország számára, amely az összes uniós átrakodóterminál 25-30 százalékos részesedésével a kontinentális intermodális szállítás központi csomópontját képviseli, ez példátlan erőfeszítést jelent.

Azonban, ha kritikusan tekintünk e nagyratörő célok kulisszái mögé, egy strukturális dilemmára bukkanunk: Annak ellenére, hogy az EU 2014 és 2020 között mintegy 1,1 milliárd eurót fektetett be intermodális projektekbe, az Európai Számvevőszék 2023-as különjelentésében arra a lesújtó következtetésre jutott, hogy az intermodális árufuvarozás a jogszabályokban és az infrastruktúrában rejlő akadályok miatt továbbra sem tud egyenlő feltételek mellett versenyezni a közúti árufuvarozással. A célok irreálisak voltak, a tagállamok a saját, koordinálatlan útjukat követték, és az infrastruktúra egyszerűen nem tartott lépést a politikai ambíciókkal.

A rendszer és egységei – több mint puszta konténerek

Ahhoz, hogy megértsük, miért olyan igényes az intermodális logisztika, figyelembe kell venni az alapot, amelyen nyugszik: a rakodási egységet. Az intermodális szállítás során az áruk ugyanabban a fizikai egységben – a konténerben, a cserefelépítményben vagy a daruzható félpótkocsiban – maradnak a feladótól a címzettig. Ez az elv triviálisnak hangzik, de technikailag és jogilag is rendkívül bonyolult.

Az ISO szabványsorozat szerint szabványosított ISO konténerek lehetővé teszik a zökkenőmentes átrakodást hajók, vonatok és teherautók között világszerte. A kontinentális európai szállítmányozásban elsősorban a CEN által szabványosított cserefelépítményeket és daruzható félpótkocsikat is használják, amelyeket az EN 13044 szabvány szerinti európai ILU-kód (Intermodális Rakodási Egység) azonosít. Az ILU-kód szerkezetileg hasonló az ISO konténerek világszerte használt BIC-kódjához, legalábbis formális kompatibilitást teremtve a rendszerek között – ez a lépés csak évtizedes vita után történt meg. A szabványosítás önmagában nem hoz létre rendszert. A különböző szállítási módok közötti interoperabilitás a rakományrögzítés egységes szabályozásától, a kezelőberendezések kompatibilitásától és a fizikai infrastruktúra megbízhatóságától is függ.

Az intermodális szállítás tipikus folyamata jól szemlélteti, hol találhatók a kritikus átrakodási pontok: Egy teherautó felveszi az árut a szállítótól, elszállítja a következő terminálra, ahol egy daru felemeli a rakományegységet egy tehervonatra. A célállomáson egy másik teherautó veszi át a feladatot az utolsó mérföld megtételére. Ezen átrakodási pontok mindegyikén az infrastruktúrának pontosan kell működnie – a terminálnak ellenőriznie kell a szállítási dokumentumokat, ellenőriznie kell a vasúti szállítás biztonsági követelményeit, üzemeltetnie kell az átrakodó létesítményt, és be kell tartania az idősávokat. Ha ebben a láncban akár csak egy láncszem is meghibásodik, az egész rendszer felborul.

Ahol az infrastruktúra kudarcot vall – könyörtelen értékelés

Az intermodális infrastruktúra európai helyzetét mély egyensúlyhiány jellemzi. Az Európai Parlament legfrissebb, 2025-ös tanulmánya szerint míg a vasúti infrastruktúra a vizsgált terminálok 87-93 százalékában elérhető, a belvízi közlekedés csak 21-24 százalékában. Más szállítási módok, mint például a gördülő autópálya, a rövid tengeri szállítás és a kompjáratok továbbra is elhanyagolható szerepet játszanak. Továbbá a terminálok eloszlása ​​strukturálisan egyenetlen: Németország rendelkezik a legsűrűbb hálózattal, míg Délkelet- és Kelet-Európa nagy részén jelentős hiányosságok mutatkoznak.

Ehhez járulnak a lineáris infrastruktúra – azaz maguknak a pályáknak – krónikus hiányosságai. A kombinált szállítást számos iparágban még mindig lassúnak, bonyolultnak és drágának tekintik, különösen a 300 kilométernél rövidebb távolságokon. Az építkezések, az elöregedő infrastruktúra és a vasúti hálózat strukturális alulberuházási problémája jelentősen akadályozza a versenyképességét a teherautókkal szemben. A vasúti hálózat állami monopóliuma, valamint az infrastrukturális projektek költségvetésének és ütemtervének hírhedt túllépése hozzájárul ahhoz, hogy a rendszer nem hozza azt a teljesítményt, amelyet elméletileg el tudna érni. Amikor egy folyosót hetekre lezárnak az építési munkálatok miatt, az áruforgalom visszaterelődik az utakra – és nem tér vissza olyan gyorsan.

Az intermodális szállítás CO2-megtakarítási potenciálja olyan jelentős, hogy az infrastrukturális probléma megoldásának elmulasztása ökológiailag elfogadhatatlan. A tisztán közúti szállításhoz képest a kombinált szállítás akár 90 százalékkal kevesebb CO2-t bocsát ki, az útvonaltól függően. A Deutsche Bahn szerint egy teherautó körülbelül 119 gramm CO2-egyenértéket bocsát ki tonnakilométerenként, míg egy tehervonat csak körülbelül 20 grammot. Ez közel 84 százalékos csökkenést jelent. Ezen adatok fényében a modális váltási potenciál teljes kiaknázása nemcsak gazdasági, hanem klímapolitikai szempontból is elengedhetetlen.

A láthatatlan infrastruktúra – mi történik a terminálokon belül

A nyilvánosan látható infrastrukturális hiányosságokra való összpontosítás gyakran elfedi a probléma egy másik, kevésbé látható dimenzióját: a terminálok, raktárak és elosztóközpontok belső logisztikáját. Az intermodális áruszállítás nem ér véget a vasútállomáson. Magasraktárakban, komissiózó központokban és automatizált logisztikai központokban kezdődik vagy ér véget, amelyek maguk is összetett műszaki rendszereket képviselnek.

Ezen a külső szállítás és belső tárolás közötti találkozási ponton dől el, hogy az áruáramlás zökkenőmentes-e, vagy költséges várakozási idők és hiányok alakulnak ki. Az a rakodóegység, amely időben megérkezik a terminálra, de nem integrálható zökkenőmentesen a downstream magasraktárba, a teljes ellátási lánc szűk keresztmetszetévé válik. Ez az a pont, ahol az intralogisztika már nem kezelhető downstream kérdésként, hanem az intermodális rendszertervezés szerves részévé válik.

A raktárkezelő rendszerek (WMS), az anyagáramlási számítógépek (MFC-k), a szállítószalag-technológia és a magasabb szintű szállításkezelő rendszerek integrációja rendkívül összetett. A különböző szoftverrendszerek és a szabadalmaztatott interfészek rendszeresen inkompatibilitást okoznak a központi informatikai rendszerek és a raktári berendezések között. Az olyan szabványok, mint a VDA 5050, amelyek célja a különféle típusú ipari targoncák gyártótól független integrációjának lehetővé tétele, fontos lépést jelentenek a helyes irányba, de a rendszerintegráció továbbra is az egyik legnagyobb kihívás a modern intralogisztikában. Az automatizálás hatékonyságot teremt – de csak akkor, ha jól megtervezett folyamatokon, képzett személyzeten és reális teljesítményelvárásokon alapul.

A raktár szíve – miért nem számítanak árucikknek a tároló- és visszakereső gépek

Az automatizált logisztikai központokban a tároló- és visszakereső gépek (SRM-ek) a központi mozgatóelemek. Nagy pontossággal és sebességgel szállítanak raklapokat vagy konténereket akár 40 méter magas állványokra és onnan. Ezeknek a gépeknek évtizedekig hibátlanul kell működniük, mert egy teljesen automatizált magasraktárban egyetlen hibás SRM is leállíthatja a teljes működést. Ezért a gyártási minőséggel, az anyagpontossággal és a hosszú távú karbantarthatósággal szembeni követelmények rendkívül magasak.

Nem minden logisztikai vállalat és nem minden berendezésgyártó képes megfelelni ezeknek a követelményeknek. Pontosan itt jön képbe az olyan specializált szolgáltatók pozicionálása, mint az ausztriai, vorarlbergi Wolfurtban található LTW Intralogistics. Az LTW-t 1981-ben alapították, és megalakulása óta a kötélpálya-építés világpiacának vezető vállalatának, a Doppelmayr Csoportnak a része. Ez a csoporttal való kapcsolat nem marketingérv, hanem a gyártástechnológia alapvető szempontja: az LTW tároló- és visszakereső gépeit kötélpálya-szabványok szerint gyártják.

Mit jelent ez konkrétan? A kábelvasutaknak évtizedeken át megbízhatóan kell szállítaniuk embereket extrém körülmények között – hidegben, szélben, mechanikai igénybevétel mellett. A gyártási tűrések rendkívül szűkek, a minőségbiztosítás zökkenőmentes, és a felhasznált anyagok következetesen tanúsítottak. Az LTW ezeket a szabványokat alkalmazza intralogisztikai komponenseire. Még 40 méteres és nagyobb magasságban is a kifinomult kialakítás és a rendkívül szűk gyártási tűrések biztosítják a precíz anyagmozgatást. A Doppelmayr Csoport gyártóüzemében több mint 250 alkalmazott dolgozik három műszakban, több mint 24 000 négyzetméteren, évente több mint 30 000 tonna acélt dolgoznak fel – mind kábelvasutak, mind rakodódaruk számára.

LTW Intralogistics Solutions – Intermodális szállítmányozás – Kép: LTW Intralogistics GmbH

Az LTW nem egyedi komponenseket, hanem integrált, komplett megoldásokat kínál ügyfeleinek. Tanácsadás, tervezés, mechanikai és elektrotechnikai alkatrészek, vezérlési és automatizálási technológia, valamint szoftver és szerviz – minden hálózatba van kötve és precízen összehangolva.

A kulcsfontosságú alkatrészek házon belüli gyártása különösen előnyös. Ez lehetővé teszi a minőség, az ellátási láncok és az interfészek optimális ellenőrzését.

Az LTW a megbízhatóságot, az átláthatóságot és az együttműködő partnerséget jelenti. A lojalitás és az őszinteség szilárdan gyökerezik a vállalat filozófiájában – egy kézfogásnak itt még mindig van jelentősége.

Ehhez kapcsolódóan:

• LTW megoldások

A középvállalkozásoktól a 100 000 parkolóhelyes parkolókig – a specialisták kínálata

Az LTW teljes körű szolgáltatóként és fővállalkozóként pozicionálja magát kulcsrakész intralogisztikai rendszerek terén. A kínálat a közepes méretű, néhány száz raklapos projektektől a több mint 100 000 tárolóhellyel rendelkező, teljesen automatizált logisztikai központokig terjed. A klasszikus magasraktárak mellett a portfólió magában foglalja a mélyhűtött raktárakat, a fából készült, klimatizált magasraktárakat, valamint az anyagmozgatáshoz szükséges összes komponenst: szállítószalag-technológiát, átrakó kocsikat, függőleges szállítószalagokat és a hozzájuk tartozó vezérlőszoftvert.

Az LTW a mai napig több mint 750 projektet valósított meg sikeresen világszerte, több mint 2000 tároló- és visszakereső géppel. Referencia ügyfeleink között olyan cégek szerepelnek, mint az EGGER Holzwerkstoffe, a Continental Barum, a Fresenius Medical Care, valamint számos ismert élelmiszer-kiskereskedő és gyártó. Az ügyfél-visszajelzések hangvétele következetesen hasonló: ami meggyőző, az a rendszer megbízhatósága a teljes életciklusa során – nemcsak az üzembe helyezés minősége, hanem az éveken, évtizedeken át tartó állandó rendelkezésre állás. Például a 11er Nahrungsmittel vállalat egy rendszer-utólagos átalakítás eredményét azzal írta le, hogy a rendszer a frissítés után olyan hibátlanul működött, hogy az alkalmazottak alig tudták, hogyan kezeljék a meghibásodást.

A Doppelmayr Csoportba való integráció többet biztosít, mint pusztán a gyártási minőséget. Garantálja a folytonosságot. Az LTW egyike azon kevés vállalatnak az intralogisztikai szektorban, amelyek több mint 40 éves múltra tekinthetnek vissza egy stabil vállalatcsoport részeként. Egy olyan iparágban, ahol a rendszerhibák hatalmas gazdasági károkat okozhatnak, és ahol a berendezések életciklusa évtizedekre nyúlik vissza, ez a hosszú távú jelenlét nem önmagában cél, hanem a minőség kézzelfogható jele.

A generálkivitelezői megközelítés – miért nem képes minden logisztikai cég erre?

Az olyan specializált beszállítók, mint az LTW, igazi ereje nemcsak az egyes alkatrészek gyártási minőségében rejlik, hanem abban is, hogy képesek komplex, kulcsrakész rendszereket megtervezni, integrálni és leszállítani. A generálkivitelezői megközelítés azt jelenti, hogy egyetlen beszállító vállalja a felelősséget a teljes projektért – a kezdeti igényfelméréstől és az üzemtervezéstől kezdve az alkatrészek beszerzésén és gyártásán, a szoftverintegráción, az üzembe helyezésen át a folyamatos szervizelésig.

Ez nyilvánvalónak hangzik, de nem az. Egy teljesen automatizált magasraktár koordinálása mélyreható szakértelmet igényel a gépészeti tervezés, a villamosmérnöki munka, a vezérléstechnika, a szoftverarchitektúra és a folyamattervezés terén – mindezt egyetlen, integrált rendszeren belül, amely az ügyfél egyedi logisztikai igényeihez igazodik. Az adatismeret, a meglévő rendszerkörnyezetbe való integráció képessége és a folyamatok megértése ugyanolyan kulcsfontosságú, mint maga a technológia. Azok a rendszerek, amelyek technológiailag kifinomultak, de rosszul megtervezett folyamatokra vagy nem megfelelő adatbázisra épülnek, kudarcra vannak ítélve.

Pontosan ezért váltotta ki az LTW a Continental Barumtól a következő választ: Az ügyfél megadta a kulcsfontosságú adatokat – a tételek számát, az áteresztőképességet, a csúcsidőszakokat –, az LTW pedig biztosította az optimális megvalósítást. Ez a munkamegosztás a szakember ígérete: Az ügyfélnek tudnia kell, mit akar; a beszállítónak tudnia kell, hogyan kell azt leszállítani. A modern logisztikai központok növekvő összetettsége, a tárolandó áruk növekvő választéka és a logisztikai szektorban tapasztalható szakképzett munkaerő folyamatos hiánya egyre nehezebbé teszi e szakértelem belső fejlesztését és megtartását.

A szakemberhiány, mint rendszerszintű kockázat

A logisztikai szektorban a szakképzett munkaerő hiánya strukturális probléma, amely nyomást gyakorol a teljes intermodális szállítási értékláncra. A Német Logisztikai Szövetség (BVL) tagjai körében végzett felmérés szerint a megkérdezett vállalatok 90 százaléka kulcsfontosságú problémának tartja a szakképzett munkaerő hiányát. Csak a közúti árufuvarozásban Németországban 2023-ban több mint 70 000 tehergépkocsi-sofőr hiányzott, ami mintegy 10 milliárd eurós többletköltséget eredményezett a gazdaság számára. A demográfiai változás súlyosbítja a problémát: 2040-re a munkaképes korúak száma Németországban 18 százalékkal csökken, míg a nyugdíjkorhatárt elérők száma közel 30 százalékkal nő.

Az intralogisztika számára ez azt jelenti, hogy az automatizálás már nem csupán a hatékonyság növeléséről szól, hanem kulcsfontosságú eszköz a munkaerőhiány kezelésében. A teljesen automatizált, állandó manuális beavatkozás nélkül működő magasraktárak tehermentesítik a személyzetet, és kevesebb alkalmazottal nagyobb áteresztőképességet tesznek lehetővé. A Fraunhofer IML megerősíti, hogy a szakképzett munkaerő hiánya a logisztika minden funkcionális területére kiterjed, így a digitális és automatizált alternatívák egyre fontosabbá válnak.

Az automatizálás azonban új függőségeket és új minősítési követelményeket teremt. Aki teljesen automatizált magasraktárat üzemeltet, annak már nincs szüksége képzetlen raktári munkásokra – viszont olyan technikusokra van szüksége, akik megértik, karbantartják és továbbfejlesztik a rendszert. A veszély abban rejlik, hogy olyan rendkívül összetett rendszereket építenek, amelyek automatizálják a standard folyamatokat, de új minősítési hiányosságokat és rendszerfüggőségeket hoznak létre. Ezért egy olyan rendszerszolgáltató, amely nemcsak a berendezéseket értékesíti ügyfeleinek, hanem támogatja az üzemeltető szervezetet a szükséges készségek fejlesztésében is, értékesebb, mint egy egyszerű technológiai beszállító.

A digitális dimenzió – a hálózatépítés mint a rendszerintegráció előfeltétele

Egyetlen intermodális szállítási rendszer vagy automatizált magasraktár sem működhet robusztus digitális infrastruktúra nélkül. A mesterséges intelligencia, a gépi tanulás, az autonóm nyomkövető rendszerek és a digitális ikrek egyre növekvő elterjedése alapvetően megváltoztatja a modern logisztikai láncok teljesítményét. A modern intermodális csomópontok fejlett digitális interfészeket használnak a zökkenőmentes integráció biztosítása érdekében. Az áruáramlás valós idejű adatai, a terminálok réskezelése, a rakodódaruk prediktív karbantartása és a dinamikus útvonaltervezés már nem a jövő képe, hanem a vezető logisztikai központok élvonalbeli technológiája.

A kihívás abban rejlik, hogy ezeket a digitális rendszereket integrálják a vállalati határokon átnyúlóan. Egy olyan szállítmányozási rendszer, amely nem kommunikál a raktárkezelő rendszerrel, amely viszont nincs hálózatba kötve a szállítószalag-technológiával, nem szinergiákat hoz létre – hanem adatsilókat. Az információáramlást szinkronizálni kell az anyagok fizikai áramlásával, a beszállítónál történő megrendeléstől a végfelhasználóhoz történő kiszállításig. Tizenegy gazdaságilag jelentős terminálon, amelyeket az Európai Bizottság kifejezetten támogatott az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz és az EU által társfinanszírozott projektek forrásaival, számos fejlett logisztikai technológiát vezettek be – ez bizonyítja, hogy az ambíció és a valóság közötti szakadék elvileg áthidalható.

A fenntarthatóság mint versenytényező és szabályozási kötelezettség

Az áruszállítás dekarbonizációja már nem önkéntes kötelezettségvállalás, hanem szabályozási kötelesség, amelynek közvetlen gazdasági következményei vannak. Azok a vállalatok, amelyek ma nem fektetnek be intermodális, vasúti szállítási megoldásokba, magasabb CO2-kibocsátási díjakkal, alacsonyabb ESG-besorolásokkal és egyre kritikusabb ügyfeleik és befektetőik vizsgálatával néznek szembe. Ugyanakkor az intralogisztika energiahatékonysága – a hálózatregenerációs koncepciókon, a tároló- és visszakereső gépek súlyoptimalizálásán, valamint az energiahatékony hajtásrendszereken keresztül – gazdaságilag vonzó megtakarítási lehetőségeket kínál.

Az LTW például kifejezetten az üzemeltetés során felmerülő energiaköltségek csökkentésére törekszik tároló- és visszakereső gépeinek súlyoptimalizált kialakításával: Minden megtakarított tonna acél energiát takarít meg minden raklapmozgatással. A klímaminősítésű, faszerkezetes magasraktárak ennek a filozófiának a további kifejeződései – egy olyan koncepció, amely csökkenti magának a raktárnak az ökológiai lábnyomát, miközben egyidejűleg differenciált piaci pozicionálást tesz lehetővé.

Miért nélkülözhetetlenek a specialisták – a rendszerszemlélet mint kulcsfontosságú készség

A szöveg központi érve egyetlen mondatban összefoglalható: Az intermodális áruszállítás nem egy standard termék, amelyet azonnal meg lehet vásárolni. Egy összetett, sokrétű rendszer, amelynek teljesítménye az egyes kapcsolatok minőségétől függ – a vasúti infrastruktúra megbízhatóságától kezdve a terminálon lévő kezelőberendezések pontosságán át az áruátvétel magasraktárainak reagálóképességéig.

Bárki, aki ezt a rendszert tervezi, építi és üzemelteti, többre van szüksége, mint pusztán egy adott területen szerzett műszaki szakértelemre. Képesnek kell lennie arra, hogy a teljes rendszert átgondolja: megértse és koordinálja a szállítási módok, a terminálkapacitások, a tárolási koncepciók és az információáramlások közötti kölcsönhatásokat. Ez a képesség ritka az iparágban, és nem szerezhető meg rövid távú projektek vagy szabványos szoftverimplementációk révén. Évtizedes tapasztalatból, az anyagok és gépek fizikai korlátainak mélyreható ismeretéből, valamint a teljes felelősségvállalás bátorságából fakad, ahelyett, hogy feldarabolná azt.

Ez a rendszerorientált gondolkodásmód az, ami megkülönbözteti az olyan specialistákat, mint az LTW, az általános logisztikai szolgáltatóktól. A különbség nem a kínált termékek katalógusában rejlik, hanem a folyamatok megértésének mélységében, a tervezés minőségében és abban, hogy mennyire hajlandóak kulcsrakész rendszereket szállítani, amelyek a mindennapi használatban is hibátlanul működnek – nem csak az átvételi jegyzőkönyvben. Egy olyan magasraktár, amely az induláskor azonnal elindul és évekig zökkenőmentesen működik, nem magától értetődő. Ez olyan szakemberek aprólékos munkájának eredménye, akik tudják, mit csinálnak.

Merre tart az út, és kik jönnek vele

Az intermodális árufuvarozás növekedési előrejelzései egyértelműek: a piac tovább fog növekedni, amit a politikai klímacélok, a növekvő szállítási volumenek és a közúti infrastruktúrára nehezedő strukturális nyomás vezérel. Az SCI Verkehr előrejelzései szerint az intermodális vasúti árufuvarozás Európában 2030-ig 1,8 százalékos éves összetett növekedési ütemmel (CAGR) fog növekedni, a tengeri hátországi szállítás pedig a növekvő importvolumenekből és a tengeri kikötőkkel való hatékony vasúti összeköttetések növekvő fontosságából profitál majd.

Roland Berger szerint ahhoz, hogy a tehervagutak piaci részesedése Németországban 2030-ra legalább 25 százalékra növekedjen, összesen 52 milliárd eurós beruházásra van szükség – egy olyan programra, amely következetes megvalósítás esetén alapvetően átalakítaná a rendszer teljesítményét. A program sikere szempontjából kulcsfontosságú lesz, hogy a hálózatba történő infrastrukturális beruházások ne csak a lineáris infrastruktúrába, azaz a sínekbe és hidakba áramoljanak-e, hanem a terminálokba és – nem utolsósorban – a külső és belső logisztika találkozási pontjain található intralogisztikai rendszerekbe is.

Azok a vállalatok és szolgáltatók, amelyek ma beruháznak intralogisztikai rendszereik minőségébe és megbízhatóságába, egy olyan jövőre készülnek, ahol az intermodális logisztika már nem kivétel, hanem a norma. És ebben a jövőben a specialisták – akik nemcsak egy terméket értékesítenek, hanem egy egész rendszerért felelősek – stratégiailag nélkülözhetetlen partnerek lesznek a logisztikai értékláncban. Az infrastruktúrának szilárdnak kell lennie – mind külsőleg, mind belsőleg.

Konrad Wolfenstein

Örömmel lennék az Ön személyes tanácsadója.

címen wolfenstein∂xpert.digital Elérhetsz

Hívjon a +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Magasraktárak és automatizált tárolórendszerek teljes körű megoldásainak tanácsadása, tervezése és megvalósítása - Kép: Xpert.Digital

További információ itt:

• Magasraktári tanácsadás és tervezés: Automatizált magasraktár – Raklaptárolás optimalizálása teljesen automatikusan – Raktároptimalizálás