A katonai mobilitás küldetése: Tomáš Zdechovský és Markus Becker hogyan akarja újra összekapcsolni Európa logisztikai központjait

Európa biztonságának hiányzó darabja: Miért dönt az integrált logisztika háború és béke között – és miért kezdi ezt Európa csak mostanában megérteni

Az Európai Unió újrafegyverkezik és milliárdokat fektet be a katonai mobilitásba – de az új folyosók építése és a gyorsabb vonatok beszerzése önmagában nem teszi biztonságossá a kontinenst. Az elzászi Duppigheimben található LOHR Csoportnál tett úttörő látogatás feltárja az európai védelmi stratégia valódi vakfoltját: Európának nem közlekedési erőforrásokban, hanem intelligens logisztikai központokban és rendszerszemléletű gondolkodásban van hiánya.

Hogy a civil innovációk – a teljesen automatizált városi moduloktól a forradalmi intermodális vasúti rendszerekig – hogyan tudnak egy rendkívül reagálóképes „kettős felhasználású” hálózatot létrehozni, amely csökkenti a mindennapi civil élet költségeit és vészhelyzetekben biztosítja a csapatmozgásokat, azt az európai ipar egy gyakran figyelmen kívül hagyott motorjának, a kis- és középvállalkozásoknak (kkv-knak) a közelebbi vizsgálata mutatja be. Ez a mélyreható stratégiai elemzés azt vizsgálja, hogy Európa jövőbeli cselekvési képessége miért fog a közúti és a vasúti közlekedés találkozásánál megszületni – és hogy miért nem lehet egy 70 milliárd eurós problémát tisztán katonai eszközökkel megoldani.

Ehhez kapcsolódóan:

• LinkedIn | Tomáš Zdechovský: Az európai rugalmasság a hálózatba kapcsolt rendszereken alapul

Polgári technológia vészhelyzetekre: A forradalmi logisztikai koncepció, amelyre Európának most szüksége van

Akár egy teljesen átlagos iparági látogatás is lehetett volna. A Strasbourg közelében, Elzászban található kisvárosban, Duppigheimben található LOHR Group jól ismert név az európai szállítmányozási és logisztikai szektorban. Az 1963-ban alapított, és ma három kontinensen mintegy 2000 embert foglalkoztató vállalat a világ piacvezetője az autószállítók terén, és évtizedek óta fejleszt megoldásokat a közúti és vasúti közlekedés találkozásánál. De ami azon a napon Duppigheimben valójában történt, az több volt, mint egy egyszerű termékbemutató. Ez egy vita Európa stratégiai jövőjéről – és arról, hogy a kontinens képes-e technológiai erősségeit úgy egyesíteni, hogy valódi döntőképességet teremtsen.

Tomáš Zdechovský, az Európai Parlament képviselője és az SME Connect Védelmi Munkacsoport újonnan kinevezett társelnöke Markus Beckerrel együtt vett részt az LOHR duppigheimi telephelyi bemutatóján. Az SME Connect Védelmi Munkacsoport célja, hogy integrálja a kis- és középvállalkozásokat (kkv-kat) az európai védelmi ökoszisztémába – ezáltal mozgósítva pontosan azt az iparági szegmenst, amely gyakran technológiailag innovatívabb, mint a nagyvállalatok, de lényegesen kevesebb politikai figyelmet kap. Zdechovský, a cseh hadseregben katonai háttérrel rendelkező válságkezelő és stratéga, aznap olyan perspektívát hozott, amely messze túlmutat az ipari kontextuson. Amit az LOHR termékeiben és koncepcióiban látott, az nem egy jármű vagy egy vasúti kocsi volt, hanem egy potenciális láncszem egy továbbra is széttagolt és hiányos európai biztonsági rendszerben.

CRISTAL és DRAISY: Több mint új járművek

A találkozó stratégiai potenciáljának megértéséhez érdemes először közelebbről megvizsgálni a nap fókuszában álló konkrét technológiai megoldást. LOHR bemutatta a CRISTAL-t és a DRAISY-t, két egymást kiegészítő mobilitási rendszert, amelyek első pillantásra kevés közüknek tűnnek a biztonságpolitikához – közelebbről megvizsgálva azonban közvetlenül a területi kohézió, az infrastruktúra ellenálló képessége és a működési rendelkezésre állás kérdéseit kezelik.

A CRISTAL egy moduláris, teljesen elektromos közlekedési rendszer városi és elővárosi területek számára. Dinamikusan igazítja kapacitását az utasigényhez azáltal, hogy egy és négy járműmodul között konvojt alkot – ez az elv ismerős a tömegközlekedésből, de itt új léptékben valósul meg automatizált mechanizmusok és különösen kompakt kialakítás révén. Akár 170 kilométeres hatótávolságával, két és fél órás teljes töltési ciklusával és 50 km/h végsebességével a CRISTAL elsősorban városi első vonalbeli szolgáltatásokra készült. Kiegészíti a meglévő közlekedési módokat, például a metrót, a villamost és a buszokat anélkül, hogy azok kapacitását korlátozná, és kifejezetten a csökkent mozgásképességű személyeket célozza meg.

A DRAISY egy másik, szerkezetileg legalább ugyanolyan jelentős kihívást jelent: a vidéki területek országos vasúthálózathoz való csatlakoztatását. Az SNCF, a LOHR, a Stations-e, a Kiepe Electric és az IRT Railenium kutatóintézet konzorciuma által kifejlesztett akkumulátoros könnyűvasúti jármű mindössze 20 tonna körüli súlyú, így lényegesen könnyebb a hagyományos regionális vonatoknál. Ez a 10 tonna alatti tengelyterhelés nem pusztán technikai részlet, hanem közvetlen gazdasági következményekkel is jár: Franciaországban – és a Németországban, Ausztriában, Lengyelországban és Csehországban található hasonló hálózatokban – található, körülbelül 9000 kilométernyi kis regionális vasútvonal közül sok elavult, erősen kopott pályainfrastruktúrával küzd, amely egyszerűen már nem alkalmas nehéz járművek szállítására. A DRAISY ezt a problémát az autóipar takarékos tervezési elveivel, a kormányozható kerékpárokkal és a költséghatékonyságra való kompromisszumok nélküli összpontosítással kerüli meg: Az üzemeltetési és karbantartási költségek várhatóan mintegy 60 százalékkal csökkennek a hagyományos regionális vonatokhoz képest.

2026-tól kezdődően a DRAISY-t egy prototípus vonalon tesztelik Elzászban, a francia piacra szánt sorozatgyártás pedig 2028-ra várható. A Grand Est régió már most is körülbelül egymilliárd eurót tervez elkülöníteni a DRAISY 2030-ig történő telepítésére körülbelül 15 regionális vonalon. Ami Franciaországban nemzeti kezdeményezésként indul, az potenciálisan európai szabvánnyá válhat a perifériás vasúti kapcsolatok terén – nem utolsósorban azért, mert a műszaki kihívások strukturálisan hasonlóak számos uniós tagállamban.

A területfejlesztés strukturális kudarca és gazdasági következményei

Ezen technikai adatok mögött egy jelentős gazdaságpolitikai probléma húzódik meg. A vidéki és strukturálisan gyenge régiók fokozatos leválasztása a hatékony közlekedési kapcsolatokról nem pusztán infrastrukturális probléma – hanem a gazdasági divergencia, a társadalmi elidegenedés és a politikai instabilitás egyik mozgatórugója.

Kelet-Európa nagy részén, de Franciaország, Németország és Olaszország strukturálisan gyenge régióiban is az elmúlt évtizedekben bezárt mellékvonalak ördögi kört indítottak el: Vasút nélkül a helyek kevésbé vonzóvá válnak a fiatalok és az ingázók számára; a népesség csökken; az adóbevételek csökkennek; és a politikai akarat az újrabefektetésre csökken. Ami fiskális racionalizációként kezdődött, strukturális hanyatlásba fordul. A DRAISY nem politikai voluntarizmussal, hanem gazdasági logikával szakítja meg ezt a mechanizmust: Amikor egy jármű a felére csökkenti az üzemeltetési költségeket, a kis vonalak üzemeltetése ismét pénzügyileg életképessé válik. A társadalmi haszon – nagyobb mobilitás, kevesebb elszigeteltség, erősebb kapcsolatok a munkaerőpiacokkal – csupán a józan üzleti számítás mellékterméke.

Ezzel párhuzamosan az utolsó mérföld kérdése az egyik legsürgetőbb megoldatlan kihívást jelenti a városi gazdasági területeken. A tanulmánytól függően az utolsó mérföld a teljes szállítási költség 28-53 százalékát teszi ki – miközben egyidejűleg növeli a bonyolultságot az e-kereskedelem fellendülése miatti széttöredezettség miatt. A városközpontokban a kézbesítő járművek versenyeznek a tömegközlekedéssel, torlódásokat okozva, növelve a kibocsátást és negatívan befolyásolva az életminőséget. A moduláris, elektromos meghajtású közlekedési rendszerek, mint például a CRISTAL, strukturálisan eltérő perspektívát kínálnak: képesek személyeket és kisebb árukat is szállítani, így két különálló infrastrukturális útvonalat egyetlen rendszerbe egyesítenek. A városközpontok gazdasági revitalizációja egyre inkább attól függ, hogy mennyire hatékonyan és tisztán lehet kezelni az áruk áramlását ezekre a területekre – ez a felismerés gyakran alulreprezentált a politikai diskurzusban.

MODALOHR: Híd a közút és a vasút között

Míg a CRISTAL és a DRAISY elsősorban személyek mobilitási megoldásai, a LOHR áruszállítási portfóliójának stratégiai kapcsolata a MODALOHR rendszerben rejlik. Ez az intermodális rakodórendszer lehetővé teszi, hogy a standard közúti félpótkocsikat átrakodás nélkül közvetlenül vasúti kocsikra rakják, és az európai vasúti hálózaton keresztül szállítsák. Bár a gördülő közúti szállítás elve nem új keletű, a MODALOHR egyedi kialakítása – egy forgó, alacsonypadlós rész, amely lehetővé teszi a pótkocsik oldalról történő bejutását – jelentősen felgyorsította és leegyszerűsítette az átrakodási folyamatot.

A MODALOHR rendszert már számos kereskedelmi útvonalon használják Európában, beleértve a Franciaország-Olaszország összeköttetést és a Pireneusok mentén haladó útvonalat. A Csatorna-alagútban való használatát is engedélyezték. A rendszer gazdaságilag különösen vonzó, amikor a közúti infrastruktúra eléri a kapacitásának határait – például nagy forgalmú folyosókon, alpesi szűk keresztmetszetekben vagy határokon átnyúló útvonalakon, amelyek környezeti és logisztikai okokból is vasútra kívánnak átállni.

A MODALOHR ​​valódi stratégiai jelentősége azonban nem csupán a kereskedelmi árufuvarozásban rejlik. A polgári intermodális szállítás és a katonai logisztika találkozási pontján helyezkedik el. Azok, akik szabványos félpótkocsikat tudnak vasúton szállítani, módosított üzemeltetési feltételek mellett katonai felszereléseket is tudnak szállítani polgári csomagolásban vagy szabványosított formában a vasúti hálózaton – anélkül, hogy speciális katonai infrastruktúrára lenne szükségük. Pontosan ez az elképzelés áll a kettős felhasználású infrastruktúra koncepciója mögött, amely egyre nagyobb jelentőséget nyer az Európai Bizottság stratégiai tervezési dokumentumaiban.

Európa katonai mobilitási hiánya: 70 milliárd eurós probléma

Az utóbbi években Európa felismerte, hogy a csapatok gyors telepítésének képessége veszélyesen korlátozott. 2025 márciusában Andrius Kubilius, az EU védelmi biztosa körülbelül 70 milliárd euróra becsülte az európai folyosók katonai célú átalakításához szükséges kezdeti beruházást. Ez a szám nem politikai túlzás, hanem józan mérlegelés eredménye: a hidak túl alacsonyak vagy túl gyengék a harckocsik számára, az alagútkeresztmetszetek túl keskenyek a nehéz szállítójárművek számára, a vasútvonalak nincsenek katonai tengelyterhelésre tervezve, a határátlépési eljárások pedig túl lassúak egy valódi vészhelyzethez képest.

2025 novemberében az Európai Bizottság bemutatta a 2025-ös Katonai Mobilitási Csomagot, amely egy átfogó intézkedéscsomag egy EU-szerte működő katonai mobilitási övezet létrehozására. Lényegében a „katonai schengeni övezet” gondolata áll: a határokon átnyúló csapatmozgásokhoz szükséges engedélyeket mind a 27 tagállamban három munkanapon belül be kell szerezni – ez a folyamat jelenleg gyakran hetekig tart. Vészhelyzetek esetén egyszerűsített értesítési eljárást kell alkalmazni, amelyhez nincs szükség hagyományos engedélyre.

Ezen ambíciók pénzügyi támogatása éppoly figyelemre méltó, mint amennyire politikailag hevesen vitatott. A 2028–2034-es Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz keretében a Bizottság 17,65 milliárd eurót tervez elkülöníteni kifejezetten a katonai mobilitás céljára – ez tízszerese a jelenlegi, 2021–2027-es többéves pénzügyi keretre eredetileg előirányzott 1,7 milliárd eurónak. A 2025 júliusában benyújtott többéves pénzügyi keret tervezetében a katonai mobilitás most először szerepel külön költségvetési kategóriaként, 17,6 milliárd euróval. Az Európai Számvevőszék ellenőrei ugyanakkor arra figyelmeztetnek, hogy még ez az összeg sem lesz elegendő, tekintettel a négy kiemelt katonai folyosó mentén azonosított több mint 500 kritikus szűk keresztmetszetre.

2025 novemberében nyolc EU-tagállam – Belgium, Csehország, Németország, Luxemburg, Hollandia, Lengyelország, Szlovákia és Litvánia – szándéknyilatkozatot írt alá egy közös katonai mobilitási régió létrehozásáról Közép- és Észak-Európában. A cél az engedélyezési eljárások harmonizálása, a mozgási folyosók közös felügyelete és a kritikus infrastruktúra fejlesztésének összehangolása. Litvánia, amely Fehéroroszországgal és Kalinyingrád oroszországi exklávéjával határos, és ezért közvetlen stratégiai kitettségben van, nemzeti prioritásként határozta meg ezt a folyosót, és már most is jelentős összegeket fektet be a Via Baltica katonai szabványoknak megfelelő korszerűsítésébe.

Az igazi probléma a vonatozás után kezdődik

Veszélyes tévedés lenne azonban azt hinni, hogy a problémát folyosók építésével és gyorsabb vonatok beszerzésével lehet megoldani. Ez a felismerés központi szerepet játszott a duppigheimi vitában – és ez az analitikusan kulcsfontosságú pont, amely még mindig túl ritkán kerül felszínre a nyilvános vitákban.

A katonai mobilitás nem szállítási probléma. Ez egy logisztikai rendszer problémája. A szállítás – legyen az közúti, vasúti, légi vagy vízi – csupán a mozgás fázisa. Ami számít, az az, ami előtte és utána történik: hogyan érkeznek meg a felszerelések és anyagok egy csomópontba, hogyan válogatják, pufferelik, rögzítik és rangsorolják őket ott, és hogyan osztják el őket a taktikailag szükséges irányba és időben.

Pontosan itt kezdődnek Európa valódi hiányosságai. A közlekedési folyosókba történő beruházások ésszerűek és szükségesek. De hatékony, rugalmas és robusztus logisztikai központok nélkül e folyosók kulcsfontosságú pontjain – határátkelőhelyeken, átrakodó állomásokon és multimodális csomópontokban – nem alakul ki rendszer, csak az anyagok gyors beáramlása szűk keresztmetszetbe. A legrosszabb esetben egy jól fejlett folyosó ahhoz vezet, hogy a berendezések gyorsan megérkeznek, majd órákig vagy napokig várakoznak, mert a fogadó infrastruktúra túlterhelt, nem rendelkezik elegendő kapacitással, vagy nincs megfelelően védve.

A Bizottság által 2025 márciusában bemutatott, az európai védelmi felkészültségről 2030-ra szóló fehér könyv pontosan ezt a rendszerdimenziót tárgyalja. Leírja egy olyan infrastruktúra szükségességét, amely nemcsak a mozgást teszi lehetővé, hanem a mozgást működési körülmények között is – azaz zavarok idején, időnyomás alatt és a potenciális fenyegetések övezeteiben. Ehhez többre van szükség, mint szélesebb alagutakra és erősebb hidakra. Intelligens, moduláris logisztikai infrastruktúrára van szükség, amely változatos körülmények között működik.

A Biztonsági és Védelmi Központ szakértői tanácsokkal és naprakész információkkal támogatja a vállalatokat és szervezeteket az európai biztonság- és védelempolitikában betöltött szerepük megerősítésében. Szorosan együttműködve az SME Connect Defence munkacsoporttal, különösen azokat a kis- és középvállalkozásokat (kkv-kat) támogatja, amelyek tovább kívánják fejleszteni innovatív kapacitásukat és versenyképességüket a védelmi ágazatban. Központi kapcsolattartó pontként a Központ így kulcsfontosságú hidat teremt a kkv-k és az európai védelmi stratégia között.

Ehhez kapcsolódóan:

• Az SME Connect Defence Working Group – A kkv-k megerősítése az európai védelemben

LOHR mint összekötő kapocs: Miért kulcsfontosságú a rendszerszintű kompetencia?

A folyosóktól a csomópontokig: Hogyan válik valósággá az európai ellenálló képesség

Ezen a ponton a LOHR Csoport stratégiai jelentősége egy másik dimenzióban válik nyilvánvalóvá. A LOHR nem csupán egy járműgyártó. Üzleti egységeivel – autószállítókkal, a MODALOHR vasúti rendszerrel, új mobilitási megoldásokkal, mint például a CRISTAL és a DRAISY, valamint a taktikai és logisztikai védőjárműveket gyártó Soframe védelmi leányvállalattal – a vállalat a városi személyszállítástól a katonai harci logisztikáig terjedő spektrumot fed le.

Ez a széleskörű kínálat nem öncélú diverzifikáció. Ez egy integrált rendszerkínálat funkcionális alapja. Egy olyan vállalat, amely intermodális közúti-vasúti megoldásokat és könnyűvasúti járműveket is kínál perifériás hálózatokhoz, moduláris városi mobilitást és speciális biztonsági járműveket, olyan rendszerkombinációkat tud kidolgozni és fejleszteni, amelyeket egy niche piacra fókuszáló vállalat nem tud megvalósítani.

A Duppigheimben tartott stratégiai megbeszélés rávilágított arra, hogy pontosan ez a rendszerszintű perspektíva hiányzik jelenleg Európából. A Bizottság folyosókba fektet be; a NATO-tagállamok felszerelésekbe fektetnek be; az egyes ipari vállalatok megoldásokat fejlesztenek. Ami nagyrészt hiányzik, az az architektúra, amely ezeket az elemeket egy koherens, bevethető átfogó rendszerré köti össze.

A MODALOHR rendszer áthidalja a szakadékot a teherautó-alapú közúti szállítás és a vasúti hálózat között. De mi történik a terminálokon előtte és utána? Milyen infrastruktúra képes nagy áruáramokat fogadni, amikor azok megérkeznek egy multimodális csomópontba? Hogyan pufferelik, szekvenálják, rangsorolják, majd osztják el újra ezeket az áramlásokat? Ezek a kérdések nem pusztán technikai vagy elméleti jellegűek. Védelmi kontextusban közvetlenül meghatározóak a hadviselés szempontjából – és polgári logisztikai kontextusban ugyanolyan relevánsak a verseny szempontjából.

Kettős előny: A kettős felhasználású megközelítés ereje

A Duppigheimben tárgyalt koncepciók egyik fő jellemzője, hogy nem elsősorban katonai alkalmazásokra fejlesztették ki őket – ezért stratégiailag különösen értékesek. A kettős felhasználású infrastruktúra, azaz az olyan infrastruktúra, amely polgári és katonai célokat is szolgál, kulcsfontosságú gazdasági és politikai előnyöket kínál.

Gazdasági szempontból a kettős felhasználás azt jelenti, hogy a beruházási költségek széles felhasználói bázis között oszlanak meg. Egy olyan terminállétesítmény, amely általában kereskedelmi áruszállítást szolgál ki, a felhasználói díjakból, a kikötési díjakból és a kezelési szolgáltatásokból fedezi a költségeit. Ha ugyanaz a létesítmény katonai logisztikára is tanúsított és felkészített, többletköltségek merülnek fel, de az infrastruktúra nem duplikálódik. Költségvetési szempontból – legyen szó akár nemzeti, akár uniós szintű – ez lényegesen hatékonyabb elosztás, mint a párhuzamos katonai logisztikai létesítmények különálló fejlesztése.

Politikai szempontból a kettős felhasználású infrastruktúra előnye a szélesebb parlamenti koalíciók kiépítése. A közlekedési infrastruktúrába történő beruházások szinte minden EU-tagállamban népszerűek; a tiszta védelmi kiadások lényegesen kevésbé. Egy olyan program, amely növeli a polgári logisztikai folyosók hatékonyságát, miközben egyidejűleg biztosítja a katonai összeköttetést, szélesebb körű legitimációval rendelkezik.

Az Európai Bizottság ezt az elvet kifejezetten rögzítette a 2025-ös Katonai Mobilitási Csomagban. A négy kiemelt katonai folyosó mentén azonosított, körülbelül 500 gócpontot jelentő projektet kettős felhasználású szabványok szerint kell fejleszteni – minden fejlesztés a polgári közlekedést és a katonai mobilitást egyaránt szolgálja. Ez nemcsak gazdaságilag megalapozott, hanem az egyetlen politikailag fenntartható stratégia egy 27 tagállamból álló unióban, amelyek nagyon eltérő kül- és védelempolitikai kultúrával rendelkeznek.

Az európai rendszerbeli szakadék és a kkv-k szerepe

Az egyik strukturális oka annak, hogy Európa még nem valósította meg teljesen ezt a rendszerintegrációt, az EU beszerzési és iparpolitikájának szervezésében rejlik. A nagy védelmi szerződések nagy fegyvergyártókhoz kerülnek. Az innovatív infrastrukturális megoldások gyakran olyan középvállalkozásoknál keletkeznek, mint a LOHR, amelyek politikailag kevésbé láthatóak, és kevésbé közvetlen hozzáféréssel rendelkeznek a releváns döntéshozó testületekhez.

A Zdechovský társelnökletével működő KKV-k összekapcsolása a védelmi szektorral foglalkozó munkacsoport pontosan ezt a strukturális egyensúlyhiányt kezeli. A kis- és középvállalkozások (kkv-k) aránytalanul magas arányban felelősek az európai védelmi ipar technológiai innovációiért – az autonóm drónoktól és a kiberbiztonsági rendszerektől az innovatív logisztikai megoldásokig. Ugyanakkor strukturálisan hátrányos helyzetben vannak a nagyszabású, hosszú távú beszerzési programokban való részvétel terén, amelyek a védelmi szektorban gyakran évtizedekig tartanak.

A válasz nem a kkv-kra vonatkozó követelmények csökkentése. Inkább olyan konzorciumi modellek létrehozása, amelyekben a közepes méretű innovátorok erősségeikkel hozzájárulhatnak anélkül, hogy vállalati méretükből adódó hátrányok teljes terhét viselniük kellene. Amit az LOHR Duppigheimben bemutatott, az egyértelműen bizonyítja, hogy az európai gyors telepítésű rendszer kulcsfontosságú technológiai építőkövei nem a nagy védelmi vállalatok laboratóriumaiban származnak, hanem a polgári szállítási szakértelem és a katonai rendszerek kompetenciájának gyakorlati kombinációjában, ahogyan azt a közepes méretű iparágak, mint például az elzászi vállalatcsoport, megtestesítik.

A gyors telepítés rendszerszintű koncepcióként, nem pedig szállítási kategóriaként

A katonai mobilitásról szóló vita a médiában és gyakran a politikai vitákban is egyetlen kérdésre redukálódik: Milyen gyorsan tudunk csapatokat mozgatni? Ez a rossz kérdés – legalábbis egyetlen kritériumként.

A gyors bevetés nem az utazási sebesség kérdése. A teljes átfutási idő kérdése: a mozgósítási döntéstől kezdve, a bázisról történő szállításon, több államon keresztüli áthaladáson, egy csomópontban való átvételen, közbenső pufferelésen és priorizáláson át egészen az átadásig annak a műveleti egységnek, amelynek ténylegesen szüksége van a felszerelésre vagy a csapatokra. Ebben a láncban a leggyorsabb vonat ugyanolyan értéktelen, mint egy forgalomban elakadt versenyautó, ha a további logisztikai szakaszok nem tudják fenntartani az áramlást.

A NATO JSEC – Közös Támogatás és Támogatás Parancsnokság – koncepciója pontosan leírja ezt a követelményt: egy magasabb szintű irányítási architektúra, amely nem az egyes szállítóeszközöket, hanem egy többnemzetiségű erő teljes logisztikai támogatási áramlását koordinálja. Európa számára ez azt jelenti, hogy a közlekedési folyosókba történő beruházások csak akkor érik el teljes stratégiai hatásukat, ha egyidejűleg beruházásokat hajtanak végre a folyosókat összekötő logisztikai központokba is.

Ezt a hiányosságot azonosították Duppigheimben. És ez egy olyan hiányosság, amelynek megszüntetése nemcsak katonai, hanem polgári és gazdasági szempontból is fontos: egy jól működő intermodális logisztikai központrendszer felgyorsítja az áruk áramlását, csökkenti a tárolási költségeket, lehetővé teszi a just-in-time szállításokat nagyobb távolságokon, és erősíti az európai termelési helyszínek versenypozícióját a nem európai ellátási láncokkal szemben.

A hálózatépítés mint geoökonómiai elv

A Duppigheim-i megállapítások absztraktabb szinten egy geoökonómiai alapelvvé foglalhatók össze: Európa ereje nem az egyes technológiák elszigetelt kiválóságában, hanem hálózatépítésük minőségében rejlik.

Európa hatékony vasúthálózatokkal rendelkezik, de ezek történelmileg a nemzeti prioritásokra összpontosítanak, és gyakran összeegyeztethetetlenek. Európa erős haszongépjármű- és logisztikai rendszeriparral rendelkezik, de a láncszemeket ritkán tekintik rendszerként. Európában olyan fejlett multimodális csomópontok találhatók, mint Rotterdam, Hamburg és a Brenner-bázisalagút, de a katonai mobilitási követelményekkel való integráció kezdetleges. Ezen elemek mindegyike önmagában is tiszteletre méltó. Együttesen messze elmaradnak a bennük rejlő lehetőségektől.

Az Európai Védelmi Felkészültség 2030-ról szóló Fehér Könyv jelentős paradigmaváltást jelent ebben a tekintetben. Első alkalommal állítja kifejezetten, hogy a védelmi képesség nem pusztán a katonai hardver kérdése, hanem a teljes rendszerszintű környezet függvénye: az infrastruktúra, az ipari bázis, a logisztikai láncok, a digitális hálózatépítés és a szabályozási harmonizáció. Ez a felismerés nem új keletű, de intézményesítése az európai védelempolitika hivatalos vezérelveként jelentős lépés.

A következő lépés – ennek az elvnek a konkrét rendszerekben való operacionalizálása – még várat magára. És pontosan ebben rejlik a Duppigheimben folytatott vita jelentősége. Nem végpontként, hanem egy olyan vita kiindulópontjaként, amelyet a felelős politikai és ipari szereplők messze nem folytatnak a szükséges mélységben.

Politikai felelősség és intézményi következmények

Az ebből a megértésből következő kérdés mélyen politikai jellegű. Az Európai Bizottság finanszírozási kereteket hozott létre; a tagállamok szándéknyilatkozatokat írtak alá; az Európai Parlament egyre intenzívebben vitatja meg a kettős felhasználású infrastruktúrát és a katonai mobilitást. Azonban szakadék tátong a politikai szándéknyilatkozatok és a rendszer tényleges fejlesztése között, ez a szakadék csak összehangolt, iparilag kompetens fellépéssel szűnhet meg.

Zdechovský tömören foglalta össze értékelését: A Duppigheimben bemutatottak lehetnek az európai katonai logisztika hiányzó láncszeme – egy integrált megközelítés, amely összeköti a stratégiai közlekedési folyosókat a rendkívül reaktív logisztikai központok új generációjával. Ez az értékelés nem naiv. Józan és technológia-alapú. És azonosít egy olyan funkciót, amely valóban hiányzik a jelenlegi európai biztonsági architektúrából.

E funkció intézményesítése számos párhuzamos fejlesztést igényel: először is, a logisztikai központ infrastruktúrájának önálló kategóriaként való bevonását a katonai mobilitás európai finanszírozási programjaiba; másodszor, kettős felhasználású tanúsítási szabványok kidolgozását, amelyek lehetővé teszik a polgári logisztikai létesítmények számára, hogy a katonai követelményeknek is megfeleljenek; harmadszor, a közepes méretű rendszerintegrátorok bevonását az EU és a NATO szintű stratégiai beszerzési tervezésbe.

Ezen lépések egyike sem könnyű. Mindhárom szükséges. És a Duppigheimben zajló tárgyalások – egy, a politikai dimenziót képviselő európai parlamenti képviselő és egy, a technológiai hálózatépítést előmozdító iparági stratéga között – pontosan olyan párbeszédet jelentenek, amely olyan politikai döntésekhez vezet, amelyek nem a brüsszeli bizottságokban, hanem az ipari szakértelem megélt valóságában gyökereznek.

Európa ellenálló képessége nem az erőforrások, hanem a rendszerszemlélet kérdése

Európa gazdag technológiákban, erőforrásokban és intézményi kapacitásokban. Amit viszont túl ritkán gyakorolt, az az egyedi megoldások koherens rendszerré való kombinálásának művészete. Ez vonatkozik az energetikai átállásra, a digitális szuverenitásra, sőt, a logisztikára és a védelmi infrastruktúrára is.

A CRISTAL javítja a városi mobilitást és lehetővé teszi a tisztább áruszállítást a városközpontokban. A DRAISY újraaktiválja a vidéki vasútvonalakat és megszünteti az utolsó kilométeres vasúti szakadékot a periférikus régiók számára. A MODALOHR áthidalja a közúti és vasúti logisztika közötti strukturális szakadékot, gyorsabbá és szabványosabbá téve az intermodális transzfert. Az LOHR és partnerei által kidolgozott új integrált logisztikai központok pedig összekötő elemként szolgálhatnak, amely ezeket az egyedi technológiákat gyorsan telepíthető rendszerré alakítja.

Ez nem ígéret vagy marketingüzenet. Ez a rendszerek józan elemzése. Európának nincs szüksége több elszigetelt, elszigetelt megoldásra, függetlenül attól, hogy mennyire hatékonyak önmagukban. Szüksége van arra az intelligenciára, amely a megfelelő kapcsolatokat hozza létre – a vasút és a közút, a városi és vidéki területek, a polgári és katonai felhasználás, az ipari szakértelem és a politikai döntéshozatali felelősség között.

A duppigheimi látogatás egy kis lépés volt ebbe az irányba. A következő lépések teljesen más nagyságrendűek. A pénzügyi alap – 17,65 milliárd euró önmagában a katonai mobilitásra a 2028–2034-es CEF keretében, a 2030-as fehér könyv ambiciózus céljain felül – elvileg rendelkezésre áll. Ami hiányzik, az a rendszerszintű akarat, hogy ezeket az alapokat ne egyedi projektekbe, hanem egy koherens, integrált és valóban bevethető európai logisztikai és mobilitási rendszer architektúrájába fektessék be.

Európa ellenálló képességét nem a leggyorsabb vonat vagy a legmodernebb raktár fogja elérni. Azt az összeköttetéseinek minősége fogja meghatározni.

Örömmel lennék az Ön személyes tanácsadója.

Üzletfejlesztési vezető

Az SME Connect Védelmi Munkacsoport elnöke

LinkedIn

 

 

Örömmel lennék az Ön személyes tanácsadója.

Elérhetsz a wolfenstein∂xpert.digital címen , vagy

Hívjon a +49 7348 4088 965 .

LinkedIn