Miért menti meg az ellátási láncainkat a „kombinált szállítás”: Európa árufuvarozása a határán

Zseniális koncepció: Miért költöznek majd a logisztikai konténerek a jövőben teljesen automatizált felhőkarcolókba?

A kombinált fuvarozás (KT) az európai gazdaság elfeledett gerince. A vasút verhetetlen költségelőnyeit és klímabarát jellegét a nagy távolságok lebonyolításában ötvözi a teherautók nélkülözhetetlen rugalmasságával az utolsó mérföldes kézbesítések során. De az ellátási láncainkat fenntartó rendszer eléri a határait: az elavult és túlterhelt átrakodó terminálok egyre inkább szűk keresztmetszetekké válnak, késleltetik a szállítást és veszélyeztetik az EU ambiciózus klímacéljait. Miközben a geopolitikai válságok és a növekvő útdíjak növelik a nyomást az ágazatra, a logisztika egy forradalmi megoldás felé tekint, amely örökre megváltoztathatja az áruszállítást: a teljesen automatizált magasraktáros konténerraktár felé. Fedezze fel, miért nemcsak az új vágányokban, hanem a vertikális térhatékonyságban, az intelligens digitalizációban és a radikális szerkezetátalakításban is rejlik a logisztika jövője – és milyen hatalmas lehetőségeket kínál ez mind a gazdaság, mind a környezet számára.

Kombinált szállítás: az európai árufuvarozás gerince

A kombinált fuvarozás (KT) egyike azoknak a rendszereknek, amelyek kevés nyilvános figyelmet kapnak, annak ellenére, hogy a kontinentális kereskedelem gazdasági gerincét alkotja. Egyszerűen fogalmazva, ez egy olyan szállítási mód, amelyben nem magukat az árukat, hanem a konténereiket – például konténereket, cserefelépítményeket vagy félpótkocsikat – szállítják át különböző szállítási módok, elsősorban közúti és vasúti között. A tényleges utat vasúton teszik meg, míg a teherautó csak a rövid elő- és utófuvarozást végzi. Ami technikailag triviálisnak hangzik, alapvető gazdasági hatást gyakorol: a KT az egyetlen olyan koncepció, amely ötvözi a vasút méretgazdaságosságát a közúti kiterjedt lefedettséggel – anélkül, hogy magát az árut újra kellene csomagolni.

Ez a rendszer évtizedek óta figyelemre méltó növekedési dinamikát tapasztalt Európában. 2010 és 2023 között a kombinált szállítás volumene 59 százalékkal, az intermodális gördülőállomány pedig 40 százalékkal nőtt. Az összes európai vasúti árufuvarozás mintegy 50 százalékát ma már a kombinált szállítás teszi ki, és az összeköttetések 52 százaléka határokon átnyúló. Németországban a kombinált szállítás 2023-ban körülbelül 57 milliárd tonna-kilométer szállítási teljesítményt generált, ami a teljes vasúti szállítási teljesítmény 45 százalékát teszi ki. Ezek a számok egyértelművé teszik: aki erősíteni akarja a vasúti árufuvarozást, annak szükségszerűen erősítenie kell a kombinált szállítást is – a kettő szerkezetileg szinte elválaszthatatlan.

A kombinált fuvarozás korántsem egységes technológia. Különböztetik kíséretlen kombinált fuvarozásra (UCT), ahol csak a rakodóegységet, a vezető nélkül, rakják fel a vasúti kocsira, és kísért kombinált fuvarozásra (ACT), más néven „gördülő autópályára”, ahol a teljes teherautót, a vezetővel együtt, vasúti kocsikra rakják. Az UCT általában költséghatékonyabb és uralja az európai hálózatot; a gördülő autópályának sajátos előnye van az alpesi tranzitban, ahol a vezetési tilalmak, a tachográfra vonatkozó előírások és a topográfiai akadályok tovább növelik a közúti szállítás költségeit.

A távolság gazdaságossága: Mikor éri meg más közlekedési módra váltani?

A kombinált szállítás központi gazdasági kérdése a következő: Milyen távolságon haladják meg a rendszer előnyei a kétszeres átrakodás többletköltségeit? A válasz egyértelműen dokumentált: 500 kilométeres és nagyobb távolságokon a kombinált szállítás versenyképes a tiszta közúti szállítással; az alpesi tranzitban ez már 300 kilométertől igaz. Az ok a vasút fizikai fölényében rejlik a nagy távolságokon: Az acélkerekek gördülési ellenállása acélsíneken jelentősen alacsonyabb, mint a gumiabroncsoké az aszfalton, ami körülbelül ötször alacsonyabb energiafogyasztást eredményez tonnakilométerenként. Egy tehervonat körülbelül 52 teherautó kapacitását kombinálja, így optimalizálva a meghajtási energia felhasználását.

E távolságküszöb alatt a közúti szállítás strukturálisan dominál. A terminálköltségek – azaz az áruk kiindulási és célállomásokon történő kezelésének költségei – fixek, és csak a vasúton megtakarított kilométereken keresztül térülnek meg. Ez a költségmodell azt is megmagyarázza, hogy a kombinált szállítás miért volt történelmileg hosszú útvonalak rendszere: Rotterdam–Észak-Olaszország, Hamburg–München, Frankfurt–Bécs. A vasút annál nyer a költség- és időszámításban, minél hosszabbak és konszolidáltabbak a szállítások. A terminálköltségek rakodási egységenként jelentősen eltérnek a létesítménytől, az automatizálás szintjétől és a kapacitáskihasználtságtól függően, de jellemzően 80 és 150 euró között mozognak kezelési műveletenként – ez az összeg egy 800 kilométeres vasútvonalon sokszorosan megtérülhet az energiamegtakarítás és az útdíjak elkerülése révén.

Ez a versenyképes számítás azonban törékenyebb, mint amilyennek látszik. A tehervonatok pályahasználati díjainak emelkedése, a főbb folyosókon végzett építési munkálatok és a strukturális késedelmek felfelé tolják a megtérülési pontot. Az iparági szövetségek ezért vészharangot kongatnak: a pályahasználati díjak 2026-os befagyasztását, valamint a kulcsfontosságú folyosókon a meglévő szállítási kapacitás legalább 90 százalékának megfelelő kapacitásgaranciát követelnek. A strukturális probléma egyértelmű: Ha a kombinált szállítás a vasúti szabályozási költségek emelkedése miatt drágul, elveszíti döntő előnyét a teherautókkal szemben. Az éghajlatváltozással kapcsolatos előnyök elpárolognak, és az EU modális váltási céljai értelmetlenné válnak.

A kritikus szűk keresztmetszet: Miért döntenek el mindent a terminálok?

Még a leghatékonyabb vasúthálózat is értéktelen, ha a közúti és vasúti átszállási pontok nem működnek megfelelően. Az intermodális terminálok a kombinált szállítási rendszer kritikus pontjai – és évek óta strukturálisan alulkapacitással rendelkeznek. Németországban a Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS) üzemelteti a kombinált szállítás vezető terminálhálózatát; a DB InfraGO a szövetségi kormány megbízásából tervez és valósít meg új létesítményeket és bővítéseket. A terminálok azok a pontok, ahol a teljes rendszer hatékonyságát mérik: A teherautók hosszú várakozási ideje, a túlterhelt darurendszerek és az elégtelen pályakapacitás még a jól működő vasúti szállítási műveletek kudarcát is okozhatja.

A probléma valós, és máris megvalósult. A Stuttgart melletti Kornwestheimben található DUSS terminálon a jelentések szerint a teherautó-sofőrök naponta két-három órát várakoznak, és nem tudnak második utat teljesíteni – ez a kapacitás túlterhelésének közvetlen következménye. Minél több áru halad át egy terminálon, annál súlyosabbá válik a szűk keresztmetszet megközelítése, annál hosszabbak a forgalmi dugók a környező autópályákon, és annál kiszámíthatatlanabbá válik a fuvarozás előtti és utáni folyamat. Ez a rendszerhiba klasszikus esete, ahol egyetlen szűk keresztmetszet destabilizálja a teljes szállítási láncot. A jelenleg építés alatt álló Kornwestheimben található harmadik modul célja, hogy 2026-ra közel 50 százalékkal növelje a kapacitást – de kérdéses, hogy ez elegendő lesz-e a várható mennyiségi növekedés miatt.

Az Ulm-Dornstadt példa jól szemlélteti, hogyan reagál az iparág erre a szűk keresztmetszet okozta nyomásra. A DB InfraGO egy második automatizált átrakodó modult épít itt, körülbelül 148 millió euróért – a német szövetségi kormány és az EU társfinanszírozásával. 2028-ra a terminál kapacitása várhatóan a jelenlegi 120 000-ről 300 000 rakodóegységre fog növekedni évente, ami 150 százalékos növekedést jelent. Négy további átrakodópályát, három teljesen automatizált portáldarut és kiterjedt tárolósávokat építenek a meglévő termináltól nyugatra, közel 80 000 négyzetméteren. A létesítmény a Rajna-Duna közlekedési folyosón található, amely Strasbourgtól a Fekete-tengerig húzódik – Európa egyik legforgalmasabb árufuvarozási folyosója. Az árufuvarozás vasútra való áttereléséből adódóan több mint 16 700 tonna éves CO₂-megtakarítás várható; emellett évente 22 millió kamionkilométert is megtakarítanak.

A klímatörvény: A vasút mint rendszerszintű eszköz

A vasúti áruszállítás ökológiai előnyei a kamionos szállítással szemben tudományosan bizonyítottak és számszerűsíthetők. Tonna-kilométerenként a vasúti áruszállítás már most is körülbelül 80 százalékkal kevesebb üvegházhatású gázkibocsátást eredményez, mint a közúti áruszállítás. A DB Cargo hálózata évente körülbelül 20 millió teherautós utat vált ki, ezáltal hatmillió tonna üvegházhatású gáz kibocsátását takarítja meg. A fizikai ok a vasút fent említett alacsony gördülési ellenállásában és a nagy mennyiségek több vonatban történő szállításának lehetőségében rejlik. Továbbá a villamosítás is kulcsfontosságú szerepet játszik: ahol az infrastruktúra villamosított, a DB már most is körülbelül 70 százalékban megújuló energiát használ vasúti energiamixében, azzal a kitűzött céllal, hogy 2038-ra 100 százalékban zöld áramra álljon át.

2023-ban a közlekedési ágazat Németországban körülbelül 146 millió tonna CO₂-egyenértékért volt felelős, ami a teljes kibocsátás 22 százalékát tette ki. Az árufuvarozás jelentős vasútra való átterelése ezért nem réspiaci intézkedés, hanem rendszerszintű eszköz az éghajlati célok eléréséhez. Egy UIRR-tanulmány arra a következtetésre jutott, hogy az árufuvarozás vasútra való átterelése átlagosan 55 százalékkal csökkentené a CO₂-kibocsátást a közúti szállításhoz képest; a gördülő autópálya (Rolling Highway) további 18 százalékos csökkenést ér el. A 3. körbe tartozó kibocsátási jelentési kötelezettség alá tartozó vállalatok számára a kombinált szállítás ezért nemcsak ökológiailag megfelelő, hanem egyre inkább a szabályozások által is előírt.

A politikai környezet tükrözi ezt az igényt. 2023-ban az Európai Bizottság elfogadott egy irányelvtervezetet a kombinált szállításra vonatkozó jogi keret felülvizsgálatáról. A kulcsfontosságú követelmény, hogy a kombinált szállítási szolgáltatások külső költségei legalább 40 százalékkal alacsonyabbak legyenek, mint a kizárólag közúti alternatíva esetében. Ugyanakkor a fuvarozás előtti és utáni szakaszban minden teherautós utazás mentesül a hétvégi vezetési tilalom alól, és a tagállamok kötelesek hét éven belül legalább tíz százalékkal csökkenteni a kombinált szállítás összköltségeit. Ez egy ambiciózus, de szükséges cél, amely fenntarthatóan javítja a terminálberuházások keretrendszerét.

Alpesi áthaladás mint stresszteszt: Változás nyomás alatt

Az alpesi tranzit Európa legnehezebb kombinált fuvarozási területe – és egyben a legfontosabb folyosó. Az Észak-Európa és a mediterrán régió közötti transzalpin áruforgalom néhány kulcsfontosságú tengelyen fut össze, amelyek esetében a kombinált fuvarozás akár 300 kilométeres távolságokon is versenyképes. A Gotthard-bázisalagút – 57 kilométeres hosszával a világ leghosszabb vasúti alagútja – megnyitása óta jelentősen javította a vasúti árufuvarozás működési feltételeit: síkabb útvonalak, a többszörös vontatás megszüntetése és rövidebb utazási idők. Svájc évtizedek óta sikeresen terelte át az áruforgalmat a közútról a vasútra; 2000 óta a kombinált fuvarozás elnyelte a növekedés teljes egészét, sőt, a modális átterelés további egyharmadával járult hozzá.

De ez a siker nyomás alatt áll. A svájci működési támogatások megszüntetésével és a németországi pályahasználati díjak emelkedésével a transzalpesi kombinált szállítás versenyképessége veszélybe került. Ilyen körülmények között az alpesi tranzitban a kombinált szállítási logisztika az új bázisalagúttól eredetileg várt termelékenységnövekedés legfeljebb felét realizálhatja. Az olyan iparági szereplők, mint a Hupac, amelyek a Svájcon keresztüli kíséret nélküli kombinált szállítás gerincét alkotják, ezért 2030-ig hosszabb távú politikai biztonságot szorgalmaznak. A logika egyszerű: azoknak, akik terminálokat építenek, vonatokat rendelnek és logisztikai láncokat szerveznek, több mint kétéves időhorizontra van szükségük tervezési biztonságra.

A magasraktár: A terminál evolúciójának következő szakasza

Ha a terminálok a kombinált szállítás kulcsfontosságú infrastruktúrái, akkor technológiai fejlesztésük kérdése nem elméleti, hanem alapvető működési kérdés. A jelenlegi technika a portáldaruk, amelyek konténereket mozgatnak tehervonatok és teherautók között – ez a módszer nagy áteresztőképességre van optimalizálva, de jelentős helyet igényel, és a rakodási egységek közbenső tárolása terén éri el a határait. Pontosan itt jön képbe az intralogisztikából származó technológia, amely most a nagyméretű árumozgatásban is megjelenik: a magasraktáros konténertároló rendszer (HBS).

Az elv közvetlenül átvett a raktártechnológiából: A konténerek laposan, mindössze három-hat réteg magasra rakása helyett teljesen automatizált állványrendszerekben tárolják őket, ahol minden konténerhez saját, egyedileg címezhető polcrendszer tartozik. A hagyományos rakásolási módszerekkel szembeni döntő különbség a közvetlen hozzáférésben rejlik: egy magasraktárban egyetlen konténert sem kell átrakni ahhoz, hogy egy másikba jusson. A hagyományos terminálokban azonban az átrakás az összes konténermozgás 30-60 százalékát teszi ki – olyan mozgásokat, amelyek semmilyen szállítási értéket nem képviselnek, csupán hozzáférést biztosítanak az alattuk lévő egységekhez.

Ebben a szegmensben piacvezető a DP World és a német SMS Group által alapított BOXBAY közös vállalat. Technológiai magját teljesen automatizált tároló- és visszakereső gépek alkotják, amelyek a tárolófolyosók mentén működnek, és óránként akár 22 mozgási sebességgel is képesek mozgatni a konténereket. Egy földalatti raklapszállító rendszer köti össze az egyes folyosókat, biztosítva a zökkenőmentes átmenetet a magasraktár különböző területei között. A koncepciót eredetileg az SMS Group leányvállalata, az AMOVA fejlesztette ki nehéz acéltekercsek – akár 50 tonna súlyú tekercsek, amelyeket a nap 24 órájában, akár 50 méter magas állványokon kezelnek – teljesen automatizált tárolására. Ennek a bevált technológiának a szállítókonténerekre való átültetése logikus, bár kihívásokkal teli továbbfejlesztés.

LTW Intralogistics Solutions – Intermodális szállítmányozás – Kép: LTW Intralogistics GmbH

Az LTW nem egyedi komponenseket, hanem integrált, komplett megoldásokat kínál ügyfeleinek. Tanácsadás, tervezés, mechanikai és elektrotechnikai alkatrészek, vezérlési és automatizálási technológia, valamint szoftver és szerviz – minden hálózatba van kötve és precízen összehangolva.

A kulcsfontosságú alkatrészek házon belüli gyártása különösen előnyös. Ez lehetővé teszi a minőség, az ellátási láncok és az interfészek optimális ellenőrzését.

Az LTW a megbízhatóságot, az átláthatóságot és az együttműködő partnerséget jelenti. A lojalitás és az őszinteség szilárdan gyökerezik a vállalat filozófiájában – egy kézfogásnak itt még mindig van jelentősége.

Ehhez kapcsolódóan:

• LTW megoldások

A konténeres magasraktárak hét előnye a kombinált szállítmányozásban

A magasraktár, mint az intermodális terminál építőelemének erősségei hét dimenzióban írhatók le:

Először is, ott van a radikális helykihasználás: egy BOXBAY rendszer háromszor akkora kapacitást ér el ugyanazon az alapterületen, mint egy hagyományos telephely – vagy fordítva, ugyanazt a kapacitást a terület kevesebb mint egyharmadán. Ez döntő előnyt jelent a városi vagy topográfiailag korlátozott helyszíneken található intermodális terminálok számára. A BOXBAY által a londoni kikötőben tervezett magasraktár 16 réteg konténert fog tárolni – szemben a hagyományos megoldások maximum hat rétegével. Néhány futballpályához hasonló alapterületen ez 27 000 TEU kapacitást teremt.

Másodszor, a nem produktív átrakodási műveletek kiküszöbölése: Mivel minden konténer a saját rekeszében található, a teljes takarítási mozgatási program megszűnik. Ez a gépciklusok és az energiafogyasztás drasztikus csökkenését eredményezi. A BOXBAY ezt a javulást a hagyományos telephelyekhez képest 65 százalékos hatékonyságnövekedésként számszerűsíti.

Harmadszor, a 100%-os kihasználtsági arány: Míg a hagyományos konténertelepek üzemeltetési okokból kapacitásuk legfeljebb 70-80%-át tudják kihasználni, egy magasraktár technikailag elérheti a 100%-os kihasználtságot, mivel minden tárolóhely közvetlenül elérhető. A terminál üzemeltetői számára ez jelentősen jobb megtérülést jelent az infrastrukturális beruházások terén.

Negyedszer, a párhuzamos be- és kirakodási folyamat: Az intermodális terminálok kontextusában, ahogyan azt az rXp InterregioCargo rendszer az LTW Intralogistics-szal közösen fejlesztette ki, az integrált magasraktár lehetővé teszi a vonatok és teherautók egyidejű automatizált be- és kirakodását. A rakodópálya közvetlenül a magasraktárba van integrálva, lehetővé téve a zökkenőmentes átrakodást a vasút és a közút között közbenső pufferek nélkül. Akár 100 darab 13,60 méteres cserefelépítmény is tárolható mindössze tizenkét méter szélességben 100 méter hosszúságonként.

Ötödször, az energiahatékonyság és a dekarbonizáció: Az elektromosan működtetett tároló- és visszakereső gépek nem termelnek közvetlen kibocsátást. Mivel egy BOXBAY rendszer úgy is kialakítható, hogy az állványzat teteje napelemes felületként használható, szélsőséges esetekben a megújuló energiával való teljes önellátás lehetséges. Ez teszi a magasraktárakat azon kevés logisztikai rendszer közé, amelyek energiasemleges működés felé fejlődhetnek.

Hatodszor, a digitális integrációs képesség: A magasraktárak eredendően digitálisan vezérelt rendszerek. Minden konténermozgás adatvezérelt, minden tárolási hely címzett, és a raktárkezelő rendszerekhez és a digitális árufuvarozási platformokhoz való interfész közvetlenül elérhető. Az elektronikus szállítási információs platformok (eFTI) használatát előíró uniós kombinált szállítási finanszírozási követelmények összefüggésében az integrált magasraktárakkal rendelkező terminálok szerkezetileg jobban megfelelnek ezeknek a követelményeknek.

Hetedik szempont a moduláris skálázhatóság: A magasraktári rendszerek következetesen modulárisan épülnek fel. Egy kombinált szállítási terminál egy kezdeti modullal indulhat, és fokozatosan bővítheti a kapacitását a folyamatban lévő műveletek megszakítása nélkül. Ez gazdaságilag jelentős, mivel a magas kezdeti beruházást több fázisra osztja el, és szorosan összekapcsolja a kapacitásnövekedést a tényleges kereslettel.

A magasraktár rendszerhatárai: Ahol a technológia eléri a határait

Egy komoly elemzésnek meg kell határoznia a korlátokat és a kockázatokat is. A konténeres magasraktárak nem univerzális megoldást jelentenek minden intermodális terminál esetében. Először is, a beruházási költségek jelentősen magasabbak, mint a hagyományos terminálberendezések esetében. A London Gateway-nél megvalósuló BOXBAY projekt értéke 91,7 millió euró – egy olyan létesítmény esetében, amely kizárólag üres konténereket tárol. A befektetés megtérülése nagymértékben függ a kapacitáskihasználástól: csak nagy áteresztőképesség és a tárolóhely iránti nagy kereslet esetén térül meg a befektetés elfogadható időn belül.

Másodszor, a technológia rendkívül megbízható informatikai és irányítási infrastruktúrát igényel. A magasraktárban fellépő rendszerhiba a legrosszabb esetben a teljes terminál működését leállíthatja. A mobil konténeres rakodókkal felszerelt hagyományos terminálok az egyes eszközök meghibásodását a terhelés újraelosztásával tudják kompenzálni; egy teljesen automatizált magasraktárban a redundancia tervezése lényegesen bonyolultabb és költségesebb. Harmadszor, a rendszer elsősorban szabványosított rakodóegységekre van optimalizálva. A cserefelépítmények, félpótkocsik és szabványméretű konténerek hatékonyan kezelhetők; az atipikus egységek, a nagy teherbírású konténerek vagy a speciális rakományok külön folyamatokat igényelnek. Negyedszer, a koncepció elegendő függőleges teret igényel – a magasraktári állványrendszer teljes potenciálja nem aknázható ki repülőterek közelében vagy szigorú épületmagasság-korlátozásokkal rendelkező területeken.

A KV terminál új generációja: Az integráció mint paradigma

A jövő intermodális terminálja már nem egy egyszerű átrakodási pont, hanem egy teljesen integrált logisztikai rendszer. Az automatizált portáldaruk, a terminál területén belüli vezető nélküli szállítás, a digitális kapukezelés és – végső megoldásként – a magasraktáros konténerraktár kombinációja egy olyan rendszert hoz létre, amelynek összteljesítménye messze meghaladja az egyes részek összegét. Az automatizálás mértéke nemcsak költségtényező, hanem minőségi tényező is: a kiszámítható fordulási idők, a megbízható kapacitáslekötések és a valós idejű digitális átláthatóság előfeltételei annak, hogy a szállítmányozók és a szállítók az intermodális szállítást részesítsék előnyben a közvetlen teherautós szállítással szemben.

Az Ulm-Dornstadtban található DUSS terminálon épülő új modul, amely három teljesen automatizált portáldarut és négy átrakodópályát tartalmaz a hosszú tehervonatok számára, egy lépés ebbe az irányba. A jelenlegi technológiai alap a portáldaru-technológia. Egy jövőbeli bővítőmodul, amely integrálja a magasraktár-technológiát, jelentősen növelheti a telephely helykihasználását, miközben egyidejűleg orvosolhatja a már most is észrevehető tárolóhely-hiányt olyan terminálokon, mint a Kornwestheim. Ezen technológiák – automatizált portáldaruk a tényleges átrakodáshoz, magasraktárak a puffertároláshoz és a tárolóhely-gazdálkodás – szisztematikus kölcsönhatása a következő évtized logisztikai paradigmáját képviseli.

Piaci dinamika és növekedési kilátások 2030-ig

A jelenlegi ingadozások ellenére a kombinált fuvarozás középtávú növekedési kilátásai strukturálisan pozitívak. A 2023-as jelentős volumencsökkenéssel járó kihívásokkal teli évek után az UIRR (Union Internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route) 5,19 százalékos növekedést jelentett az európai kombinált fuvarozásban 2024-re. A belföldi kombinált fuvarozás különösen dinamikusan fejlődött, 10,6 százalékkal nőtt, és olyan működési előnyökből profitált, amelyeket nem befolyásoltak a határokon jelentkező interoperabilitási problémák.

A Deutsche Bahn (DB) mérsékelten pozitív fejlődést prognosztizál az európai vasúti árufuvarozás számára a stagnálás évei után, a kombinált szállítás várhatóan ismét a növekedés hajtóereje lesz. Ez összhangban van a strukturális logikával: A növekvő tehergépkocsi-útdíjak, a távolsági fuvarozásban egyre növekvő sofőrhiány, az ellátási láncokra vonatkozó növekvő ESG-követelmények és az ambiciózus uniós klímacélok környezetében a kombinált szállítás rendszerszintű hátszélből profitál. A szabályozás végrehajtásától a tényleges volumennövekedésig tartó út azonban hosszú, és döntően az infrastruktúra minőségétől függ.

A döntő tényező továbbra is a terminálkapacitás. Egy 350 határokon átnyúló csatlakozással és heti indulásokkal rendelkező európai intermodális rendszer hatékony, megbízhatóan működő átrakodó létesítmények hálózatát igényli. Minden egyes terminálon fellépő kapacitásbeli szűk keresztmetszet az egész rendszer szűk keresztmetszetét jelenti. A terminálokba történő beruházásokat – legyenek azok klasszikus bővítések, mint például Ulm-Dornstadtban, vagy diszruptív magasraktár-koncepciók, mint például a londoni BOXBAY – ezért nem infrastrukturális költségként, hanem a teljes európai árufuvarozási rendszer működésébe történő beruházásként kell értelmezni.

A geopolitika és az ellátási lánc biztonsága, mint új mozgatórugók

A kombinált szállítmányozás körüli vita az elmúlt években új dimenziót kapott: az ellátási láncok geopolitikai ellenálló képességét. Az ukrajnai háború, a húszi támadások okozta zavarok a Vörös-tengeren, valamint a csendes-óceáni feszültségek megmutatták az európai vállalatoknak, mennyire sebezhetőek lehetnek a just-in-time logisztikai láncok a hosszú tengeri útvonalakon. Ebben az összefüggésben a vasúti és kombinált szállítmányozást használó kontinentális szárazföldi folyosók stratégiai jelentőségre tesznek szert. A Rajna-Duna folyosó, amelyen belül az Ulm-Dornstadt terminál található, Nyugat-Európa ipari központjait köti össze Délkelet-Európa feltörekvő gazdaságaival, és a kontinens egyik legfontosabb szárazföldi hídja.

Ugyanakkor a kombinált szállítás eszköz a fosszilis tüzelőanyagoktól való függőség csökkentésére az áruszállításban. A volatilis energiaárak és a dekarbonizációra nehezedő növekvő nyomás világában a vasút strukturális biztonságot kínál: villamosítható, kompatibilis a megújuló energiával, és az energiahatékonyságot a vonatterheléssel olyan módon méretezi, amelyet egyetlen teherautó sem tud elérni. Azoknak a logisztikai szolgáltatóknak, akiknek 3. körbe tartozó kibocsátáscsökkentéseket kell bemutatniuk ügyfeleiknek, a kombinált szállítás ezért egyre inkább nem csupán lehetőség, hanem stratégiai szükségszerűség.

A rendszernek szüksége van a teljes láncra

A kombinált szállítás nem a teherfuvarozás niche terméke, hanem inkább gazdaságilag és ökológiailag kiváló alternatívája a közép- és hosszú távú szállításhoz – feltéve, hogy a rendszer egységesen működik. A gyenge pont mindig is a terminál infrastruktúra volt, és az is marad. Az olyan beruházások, mint a 148 millió eurós ulmi-dornstadti beruházás, szükségesek és helyénvalóak, de csak átmenetileg oldják meg a strukturális kapacitás problémáját, ha a terminál logikáját nem fejlesztik egyidejűleg technológiailag tovább. A magasraktáros konténerraktár nem futurisztikus koncepció, hanem egy már bevezetett, bevált technológia, amely bizonyította gyakorlatiasságát a kikötői műveletekben és az ipari logisztikában.

A magasraktárak intermodális terminálokba való integrálása megoldja a terminállogisztika alapvető helyproblémáját, kiküszöböli a nem produktív mozgásokat, közel 100 százalékra növeli a tárolóhelyek kihasználtságát, lehetővé teszi a párhuzamos vonatrakodási és teherautó-kezelési folyamatokat, és megteremti a digitális alapot a holnap terminálkezeléséhez. A kombinált szállítás következő generációjához vezető út technikailag világos – ami hiányzik, az a beruházások előmozdítására irányuló politikai akarat, a stabil szabályozási keretek, valamint a terminálüzemeltetők hajlandósága arra, hogy a hagyományos működési modelleket a tőkeigényesebb, de végső soron jobb megoldások javára hagyják el. A rendszer csak annyira erős, mint a leggyengébb láncszeme – és jelenleg ez a leggyengébb láncszem túl gyakran a terminál.

Konrad Wolfenstein

Örömmel lennék az Ön személyes tanácsadója.

címen wolfenstein∂xpert.digital Elérhetsz

Hívjon a +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Konténeres magasraktárak és konténerterminálok: Logisztikai együttműködés – szakértői tanácsok és megoldások - Kreatív kép: Xpert.Digital

Ez az innovatív technológia alapvetően megváltoztatja a konténerlogisztikát. A konténereket a korábbi vízszintes egymásra rakás helyett függőlegesen, többszintes acél állványzatokban fogják tárolni. Ez nemcsak a tárolási kapacitás drasztikus növelését teszi lehetővé ugyanazon a területen belül, hanem forradalmasítja a konténerterminál összes folyamatát is.

További információ itt:

• Konténeres magasraktárak és konténerterminálok: Logisztikai együttműködés – szakértői tanácsok és megoldások