A kínai gazdaság fordulóponton: Amikor még az olyan óriások is, mint a BYD, megtorpannak

A világpiaci vezetőtől a termelés leállításáig: Hogyan fedi fel a BYD bukása Kína gazdasági problémáit?

A régóta megállíthatatlan növekedési motorként emlegetett kínai gazdaság egyre aggasztóbb repedéseket mutat alapjaiban. Ami egykor a 21. század gazdasági csodájának számított, most olyan strukturális gyengeségeket tár fel, amelyek megrengethetik az egész rendszert. Különösen aggasztó az a tény, hogy még az olyan iparági vezető cégek is, mint a BYD elektromos autógyártó, amely egészen a közelmúltig Kína technológiai felemelkedését szimbolizálta, most jelentős nehézségekkel küzdenek.

A BYD-nél tapasztalható kétségbeesés egy mély válság tünete, amely messze túlmutat az egyes vállalatokon. Az elektromos autóóriás, amely mindössze néhány év alatt ismeretlen akkumulátorgyártóból a világ legnagyobb elektromos járműgyártójává vált, az elmúlt hónapokban drasztikusan csökkentenie kellett termelését. A kínai hét üzeméből legalább négyben a gyártási kapacitás akár egyharmadával is csökkent. Az éjszakai műszakokat megszüntették, és a tervezett bővítéseket felfüggesztették. Ez a fejlemény különösen figyelemre méltó, tekintve, hogy a BYD 2023-ban megelőzte a német Volkswagen Csoportot, mint piacvezető Kínában, sőt 2024-ben még a Teslát is megelőzte, mint a világ legnagyobb elektromos autógyártóját.

A számok magukért beszélnek: Míg a BYD ambiciózus, 5,5 millió járművet célzott meg értékesítésre 2025-re, a valóság más képet fest. 2025 első negyedévében a vállalat eladásai csupán 5,5 százalékkal nőttek, míg a kínai elektromos járműpiac egésze több mint 45 százalékkal bővült. A helyzet különösen súlyos a készletek tekintetében: 2025 májusának végén több mint 340 000 eladatlan BYD jármű halmozódott fel a kereskedőknél – ez több mint három hónapra elegendő készlet.

Alkalmas:

• Kína nyomás alatt: A második legnagyobb gazdaság exportmodellének korlátai és az átalakulás kihívásai

A romboló árháború és annak következményei

Kétségbeesésében a BYD drasztikus intézkedésekhez folyamodott. 2025 májusában a vállalat 22 modell árát akár 34 százalékkal is csökkentette. A népszerű Seagull mini ferdehátú ekkor valamivel 7800 amerikai dollár alatti áron volt kapható – ez az ár messze elmaradt sok nyugati gyártó gyártási költségeitől. Ez az agresszív árképzési politika láncreakciót indított el: a versenytársak, mint a Geely, a Chery és a SAIC-GM követték a példát, és pusztító árháború bontakozott ki.

Ennek az árháborúnak a hatásai pusztítóak. A profitmarzsok csökkennek, és a beszállítókra óriási nyomás nehezedik. 2023-ban a BYD átlagosan 275 napot vett igénybe beszállítói kifizetésére – gyakorlatilag akaratlan hitelezőkké változtatva őket. Az elemzők becslése szerint a BYD valódi adóssága körülbelül 39 milliárd euró, míg hivatalosan csak 3,3 milliárd eurót jelentenek. Az eltérés az üzleti partnereknek történő kifizetések szisztematikus késedelméből adódik.

Wei Jianjun, a Great Wall Motor autógyártó vezérigazgatója már májusban figyelmeztetett egy katasztrofális ingatlanpiaci válságra emlékeztető fejleményre. Egy olyan autóipari örökzöldről beszélt, amely még nem robbant be. Szavai prófétainak bizonyultak: a helyzet olyan mértékben romlott, hogy még a kínai kormánynak is be kellett avatkoznia. A Renmin Ribao című kommunista pártlap rendezetlen árháborúkról számolt be, amelyek az egész ellátási láncban eltörölték a profitot.

A kínai gazdaság strukturális problémái

Az autóipar válsága csak a jéghegy csúcsa. Kína gazdasága alapvető strukturális problémákkal küzd, amelyek évek alatt felhalmozódtak. Az elmúlt évtizedek beruházásvezérelt növekedési modellje egyre inkább a határaihoz közeledik. A bruttó hazai termék több mint 40 százalékát kitevő – nemzetközi összehasonlításban kiemelkedően magas – beruházási rátával egyre nehezebb nyereségesen befektetni a tőkét.

A teljes tényezőtermelékenység, amely a gazdasági hatékonyság mérőszáma, legalább 2014 óta folyamatosan csökken Kínában. Ez növekvő allokációs és technológiai hatékonysághiányra utal. Számos feldolgozóipari ágazatban jelentős túlkapacitások halmozódtak fel. A kínai autóipar majdnem kétszer annyi járművet képes gyártani, mint amennyit valójában eladnak, a gyárak átlagosan mindössze 49,5 százalékos kapacitáskihasználtsággal működnek.

A 2024-re vonatkozó hivatalos 5 százalékos gazdasági növekedési előrejelzést számos szakértő megkérdőjelezi. Független elemzők, mint például a Rhodium Group kutatócég elemzői, a tényleges növekedést mindössze 2,4 és 2,8 százalék között becsülik. A hivatalos adatok és a gazdasági valóság közötti eltérés egyre szélesedik.

Az ingatlanpiaci válság, mint gyorsító tényező

Az autóipar válságával párhuzamosan az évek óta húzódó ingatlanpiaci válság is egyre súlyosbodik. Az ágazat, amely egykor Kína gazdasági teljesítményének akár egyharmadát is tette ki, lefelé tartó spirálban van. Az ingatlanárak 21 egymást követő hónapja esnek. A Goldman Sachs elemzői arra számítanak, hogy az árak 2027-re további 10 százalékkal csökkennek – a már látott 20 százalékos visszaesésen felül.

A válság 2021-ben kezdődött a szigorúbb hitelezési szabályozásokkal, amelyek célja az ágazat pénzügyi kockázatának csökkentése volt. Ami eredetileg óvatos szabályozásnak tűnt, gyorsan tűzvészbe torkollott. Az Evergrande ingatlanóriás összeomlása csak a kezdet volt. Több millió, már eladott ingatlan még mindig befejezetlen. A fogyasztói bizalom megrendült, és sok háztartás negatív saját tőkével néz szembe – ingatlanuk értéke alacsonyabb, mint a fennálló jelzáloghitel-tartozásuk.

A kormány kétségbeesetten próbálja stabilizálni az ágazatot. Egy 300 milliárd jüanos vásárlási program célja, hogy a helyi önkormányzatok megvásárolhassák az eladatlan ingatlanokat, és szociális lakásokká alakíthassák azokat. De ezek az intézkedések csepp a tengerben. A helyi önkormányzatok földeladásokból származó bevételei, amelyek a fő finanszírozási forrásuk, 16 százalékkal zuhantak 2024-ben.

Alkalmas:

• „A világ munkapadja” - Kína üzleti átalakulása: Az exportmodell korlátai és a szárazföldi gazdasághoz vezető köves út

A gyengülő belföldi kereslet

A kínai gazdaság egyik fő problémája a gyenge belföldi kereslet. A fogyasztók ragaszkodnak a pénzükhöz, mivel a lakhatási válság és a 16 százalékos ifjúsági munkanélküliség nyugtalanítja őket. A fogyasztói árak stagnálnak, egyes területeken pedig defláció is tapasztalható – ez egy figyelmeztető jel a növekedéstől függő gazdaságra.

Ez a fogyasztási vonakodás nem korlátozódik a kínai vállalatokra. Az európai cégek Kínában az elmúlt évek legrosszabb hangulatáról számolnak be. Az EU Kereskedelmi Kamara által megkérdezett vállalatoknak mindössze 29 százaléka optimista a következő két évre vonatkozó kínai növekedési kilátásait illetően. A számos ágazatban tapasztalható kiélezett árverseny csökkenti a profitot, és a kiszámíthatóság is csökken.

B2B beszerzés: ellátási láncok, kereskedelem, piacok és AI-támogatott beszerzés az ACCIO.com-IMAGE-val: XPert.Digital

Bővebben itt:

• Keressen termékeket és a B2B betekintést az AI / tanácsadással és támogatással

A nemzetközi dimenzió: Feszült az EU és Kína közötti kapcsolatok

A kínai gazdasági zűrzavar messzemenő nemzetközi következményekkel jár. A július végére tervezett EU-Kína csúcstalálkozó egyre feszültebb légkörben zajlik. A kereskedelmi kapcsolatokat, amelyek éves volumene meghaladja a 700 milliárd eurót, és valójában mindkét fél számára óriási jelentőséggel bírnak, kölcsönös vádaskodások és protekcionista intézkedések terhelik.

Az EU akár 45 százalékos vámot is kivetett a kínai elektromos járművekre, hogy megvédje hazai ipart a támogatott import áradatától. Kína válaszul európai termékekre vetett ki akár 34,9 százalékos vámot, beleértve a szeszes italok importjára kivetett akár 34,9 százalékos vámokat. Az eszkalációs spirál folytatódik: a ritkaföldfémek exportjának ellenőrzése, az orvostechnikai eszközök korlátozása és a tisztességtelen kereskedelmi gyakorlatok kölcsönös vádaskodása.

Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke egy újabb kínai sokkról beszélt, mivel a Kínai Népköztársaság támogatott túlkapacitással árasztja el a világpiacokat. A rendszer egyértelműen manipulált. Ugyanakkor hangsúlyozta, hogy a Kínától való teljes leválasztás sem nem lenne hatékony, sem nem eredményes. Európa továbbra is célzott szerepvállalásra törekszik, de tisztességes versenyt követel.

Alkalmas:

• Kína gazdasága a válságban? A növekedési nemzet szerkezeti kihívásai

Nyomás exportálása kioldószelepként

A túlfűtött belföldi piac és a gyenge belföldi kereslet miatt egyre nagyobb nyomás nehezedik a kínai vállalatokra, hogy külföldre exportálják felesleges kapacitásaikat. A Kínában gyártott összes jármű 20 százalékát már most is exportálják – és ez a szám folyamatosan növekszik. A BYD nemcsak Törökországban és Magyarországon épít üzemeket, hanem Németországban is tervez egy gyárat.

Az exportpiacok azonban zsugorodnak. Az Egyesült Államok gyakorlatilag lezárta a piacot a kínai elektromos autókra kivetett 100 százalékos vámokkal. Japán és Korea is követheti a példáját. Az EU továbbra is az egyik kevés jelentős értékesítési piac, de még ott is egyre nagyobb az ellenállás az importáradattal szemben.

A kormány közbeavatkozik – kétes sikerrel

A fokozódó válsággal szembesülve a kínai kormány kénytelen volt cselekedni. Több mint egy tucat autógyártó vezetőjét hívták Pekingbe. Az üzenet világos volt: nincs több költség alatti értékesítés, véget kell vetni a nulla kilométerrel rendelkező autók értékesítésének, és a beszállítókkal tisztességes bánásmódot kell biztosítani. Tizenhét autógyártó ígéretet tett arra, hogy a fizetési határidőket legfeljebb 60 napra korlátozza.

De ezek a beavatkozások olyanok, mintha öntözőkannákkal próbálnánk eloltani az erdőtüzet. A strukturális problémák – a túlkapacitás, a túl sok gyártó, a fogyasztói bizalom hiánya – továbbra sem oldódnak meg. A 169 kínai autógyártó több mint fele 0,1 százaléknál kisebb piaci részesedéssel rendelkezik. Az elemzők brutális piaci összeomlásra számítanak, amelyben csak öt-hét domináns márka marad életben.

A technológiai kihívás

Kína válasza a gyenge növekedésre az új termelőerők technológiai innováción keresztüli előmozdítása. Ez a stratégia azonban ellentmondásokkal is teli. A technológiai önellátásra való törekvés tudatos döntést jelent a nemzetközi munkamegosztás előnyeinek lemondásáról. Ha a hagyományos iparágakat a versenyképesség hiánya ellenére is fenn akarják tartani az országban, és ha a köztes termékeket politikai okokból belföldön kell előállítani ahelyett, hogy olcsóbban importálnák őket, akkor a hatékonyság csorbát szenved.

A kutatás és innováció egyre széttagoltabb állami tervezése és ellenőrzése hosszú távon gyengítheti a kreativitást és a termelékenységet. A nemzetközi vállalatokat és tudósokat elriasztják azok a politikák, amelyek jobban összhangban vannak a kínai stratégiai érdekekkel. A technológiatranszfer, amelyből Kína évtizedekig profitált, apadóban van.

Egy elvesztegetett évtized?

Tagadhatatlanok a párhuzamok Japán elvesztegetett évtizedével az 1990-es évekbeli ingatlanbuborék kipukkadása után. Túlkapacitás, nem teljesítő hitelek, deflációs tendenciák, csökkenő termelékenység – Kína most mindezeket a tüneteket mutatja. Vannak azonban fontos különbségek is: Kína továbbra is fejlődő ország, alacsonyabb egy főre jutó jövedelemmel, az urbanizáció folyamatban van, és az elméletileg még mindig fennáll a felzárkózó növekedés lehetősége.

A kérdés az, hogy a politikai vezetés felkészült-e a szükséges, fájdalmas reformok végrehajtására. Egy valódi piaci korrekció tömeges elbocsátásokat és csődöket jelentene – politikailag érzékeny kérdés egy olyan rendszerben, amely legitimitását a gazdasági sikerekből és a társadalmi stabilitásból nyeri. Az alternatíva, az állami támogatásokkal és a piaci beavatkozásokkal összekuszálva, csak a problémák elhalasztásával és súlyosbításával fenyeget.

Alkalmas:

• Társadalmi stabilitás minden felett: Kína támogatja a veszteségeket és a politikai prioritások költségeit

Globális hatás

A kínai válságnak messzemenő globális következményei vannak. A német autógyártók, akik évtizedekig profitáltak a kínai piacból, kétszámjegyű eladási visszaesést tapasztalnak. A külföldi márkák piaci részesedése Kínában a 2020-as 64 százalékról mindössze 30,6 százalékra esett vissza. Még a belső égésű motoros szegmensben is, amely sokáig a nyugati gyártók felségterülete volt, a Geely most többet ad el, mint a Toyota.

Kína túltermelése veszélyezteti a globális piacok destabilizálódását. Ha a kínai gyártók dömpingárakon exportálják a többlettermelésüket, a termelők világszerte nyomás alá kerülnek. A kereskedelmi konfliktusok elmérgesednek, és a protekcionista intézkedések szaporodnak. Az integrált globális gazdaság víziója utat enged a kereskedelmi blokkok és vámkorlátok mozaikjának.

Egy korszak vége

A kínai gazdaság történelmi fordulóponthoz érkezett. A beruházásvezérelt növekedési modell, amely Kínát mindössze négy évtized alatt fejlődő országból a világ második legnagyobb gazdaságává alakította, lejárt. A válság tünetei – a BYD termeléscsökkentéseitől kezdve az ingatlanbuborékon át a gyenge belföldi keresletig – mélyebb strukturális problémákat tükröznek.

A kétségbeesés, még az olyan iparágvezető vállalatok körében is, mint a BYD, azt mutatja, hogy senki sem immunis a rendszerszintű zavarokra. Az agresszív árcsökkentésekkel történő piaci részesedés biztosítására irányuló kísérletek csak súlyosbítják a válságot. Az autóipar túlkapacitása a túl sokat termelő és túl keveset fogyasztó gazdaság tünete.

Az elkövetkező évek megmutatják, hogy Kína képes lesz-e kezelni a fenntarthatóbb, fogyasztásvezérelt növekedési modellre való nehéz átállást. Az alternatíva – a hosszú stagnálás a növekvő társadalmi feszültségek közepette – súlyos következményekkel járna nemcsak Kínára, hanem az egész globális gazdaságra nézve is. A közelgő EU-Kína csúcstalálkozó döntő próbája lesz annak, hogy minden feszültség ellenére van-e még lehetőség a konstruktív együttműködésre. Az idő sürget, mert ha még az olyan óriások is, mint a BYD, elkezdenek megtorpanni, akkor több forog kockán, mint az egyes vállalatok jövője – az egész globális gazdasági rendszer stabilitásáról van szó.

☑️ KKV-k támogatása stratégiában, tanácsadásban, tervezésben és megvalósításban

☑️ Digitális stratégia és digitalizáció megalkotása vagy átrendezése

☑️ Nemzetközi értékesítési folyamatok bővítése, optimalizálása

☑️ Globális és digitális B2B kereskedési platformok

☑️ Úttörő vállalkozásfejlesztés

Konrad Wolfenstein

Szívesen szolgálok személyes tanácsadójaként.

Felveheti velem a kapcsolatot az alábbi kapcsolatfelvételi űrlap kitöltésével, vagy egyszerűen hívjon a +49 89 89 674 804 (München) .

Nagyon várom a közös projektünket.

Az Xpert.Digital egy ipari központ, amely a digitalizációra, a gépészetre, a logisztikára/intralogisztikára és a fotovoltaikára összpontosít.

360°-os üzletfejlesztési megoldásunkkal jól ismert cégeket támogatunk az új üzletektől az értékesítés utáni értékesítésig.

Digitális eszközeink részét képezik a piaci intelligencia, a marketing, a marketingautomatizálás, a tartalomfejlesztés, a PR, a levelezési kampányok, a személyre szabott közösségi média és a lead-gondozás.

További információ: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus