A TEN-T rendszer: Európa gazdasági integrációjának alulértékelt gerince – Ki fizeti valójában az utakat, vasutakat és kikötőket?

TEN-T: Hogyan alakítja át gyökeresen az ukrajnai háború az európai közlekedési hálózatot?

Katonaság és kereskedelem: Miért korszerűsíti most az EU a közlekedési útvonalait?

Nélkülük nem lenne működő európai egységes piac, mégis alig jutnak tudomásul a köztudatban: A transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T) gazdaságunk láthatatlan, de létfontosságú gerincét alkotják. Ami az 1990-es években egy tisztán gazdasági hálózati projektként indult az utak, vasutak és kikötők számára, az legkésőbb Oroszország Ukrajna elleni agressziós háborúja óta egy rendkívül politikai hatalmi eszközzé vált. A 2024-es legutóbbi reform könyörtelenül világossá teszi, hogy a közlekedési infrastruktúrának nemcsak hatékonyan kell szállítania az árukat és az embereket, hanem ellen kell állnia a geopolitikai válságoknak és a katonai követelményeknek is. De miközben az Európai Unió több milliárd eurós költségvetéssel és szigorú határidőkkel halad előre 2030-ig, az ambiciózus megaprojektet a nemzeti egoizmus, a bürokratikus akadályok és a krónikus alulfinanszírozás fenyegeti. Ez egy mélyreható elemzés egy alulértékelt, több milliárd eurós projektről, amely jelentősen alakítja Európa gazdasági és biztonsági jövőjét.

Ehhez kapcsolódóan:

• Európa új védelmi tengelyei: Négy katonai folyosó a TEN-T rendszerben, kettős felhasználású csomópontok és a stratégiai uniós infrastruktúra

Egy kontinens, amely a kapcsolatait keresi

Ki fizeti valójában az utakat, vasutakat és kikötőket, amelyek működtetik az európai egységes piacot – és ki profitál belőle valójában?

A transzeurópai közlekedési hálózat, amelyet az európai hivatalos zsargonban TEN-T néven ismernek, egyike azoknak az infrastrukturális projekteknek, amelyek kevés nyilvános figyelmet kapnak, annak ellenére, hogy évtizedek óta alakítja Európa gazdasági tájképét. Az Európai Unió gazdasági összekapcsolását célzó páneurópai közlekedési hálózat alapvető megfontolásai 1990-re nyúlnak vissza, amikor a tagállamok közös infrastruktúra-politikát fogadtak el, amelynek célja kifejezetten az európai egységes piac előmozdítása volt. A hivatalos jogi keretrendszer és a hálózat hivatalos elindítása végül 1996-ban történt meg az Európai Parlament és a Tanács 1692/96/EK határozatával. Gazdasági szempontból ez több volt, mint az európai integráció szimbolikus cselekedete: annak felismerése volt, hogy a folyamatos fizikai kapcsolatok nélküli közös piac továbbra is elméleti konstrukció. A határokon átnyúló kereskedelem, a termelésben a munkamegosztás és a regionális konvergencia olyan működő közlekedési útvonalakat igényel, amelyek kompatibilissé teszik a nemzeti rendszereket, ahelyett, hogy hagynák, hogy azok a határoknál véget érjenek.

Honnan ered a név, és mi rejlik mögötte

A TEN-T rövidítés az angolból származik, és a „Trans-European Transport Network” (transzeurópai közlekedési hálózat) rövidítése. A rendszer az úgynevezett transzeurópai hálózatok központi részét képezi, amelyek átfogó koncepcióként összekötik a közlekedési, az energia- és a telekommunikációs szektort. Bár a TEN-V rövidítést, ami a „Trans-European Networks Transport” (transzeurópai közlekedési hálózatok) kifejezést jelenti, hivatalosan gyakran használják németül, az angol rövidítés nagyrészt az uralkodó nemzetközi szinten és a németül beszélő országokban is. Az, hogy egy angol rövidítés győzedelmeskedett a hivatalos megnevezéssel szemben, önmagában is az európai politika valóságának apró tünete: a szakkifejezések gyorsabban terjednek a nyelvi akadályokon keresztül, mint ahogy a nemzeti bürokráciák utolérnék őket, és az angol nyelv gyakorlatilag az európai közigazgatási architektúra közös nyelveként működik.

A tervezettől a kötelező érvényű jogi normáig

A TEN-T rendszer jogi fejlődése több reformhullámon keresztül haladt, amelyek mindegyike a változó gazdasági és geopolitikai realitásokra reagált. 1996-os létrehozását követően 2004-ben került sor az első nagyobb felülvizsgálatra, amely az Európai Unió tíz új tagállammal való bővítésére reagált, és szükségessé tette a hálózati struktúra hozzáigazítását a nagyobb, heterogénebb területhez. Talán a legjelentősebb koncepcionális változás 2013-ban történt egy kétszintű hálózati architektúra bevezetésével. Ez az architektúra különbséget tesz a fő közlekedési folyosók törzshálózata és a régiókat ehhez a törzshálózathoz összekötő szélesebb átfogó hálózat között. A törzshálózat befejezését 2030-ra, a teljes hálózatét pedig 2050-re tűzték ki célul. Ez a kétszintű megközelítés gazdaságilag megalapozott volt, mivel korlátozott finanszírozást összpontosított azokra a folyosókra, amelyek a határokon átnyúló áru- és személyforgalom legnagyobb részét kezelik, miközben a periférikus régiókat hosszabb időn belül kötötte össze.

A 2024-es reform mint geopolitikai fordulópont

A jelenleg alkalmazandó jogi keret az Európai Parlament és a Tanács 2024. június 13-i (EU) 2024/1679 rendelete, amely teljes mértékben felváltja a korábbi, 2013-as rendeletet. Ez a felülvizsgálat nem pusztán technikai frissítés, hanem az Oroszország Ukrajna elleni agressziója által kiváltott prioritások mélyreható újraértékelését tükrözi. Az új rendelet 2040-es közbenső határidőt vezet be, amely az úgynevezett kibővített törzshálózatra vonatkozik, és a nagyobb, különösen a határokon átnyúló projektek – például a vasúti hálózat hiányosságainak pótlása – befejezésének előrehozását szolgálja. A bővítési terv most három szakaszból áll: 2030 a törzshálózatra, 2040 a kibővített törzshálózatra és 2050 a teljes hálózatra vonatkozóan. Figyelemre méltó az is, hogy a törzshálózat folyosóit most összevonták a meglévő vasúti árufuvarozási folyosókkal, egységes „európai közlekedési folyosókat” alkotva, a tervezési redundanciák kiküszöbölése és a távolsági személyszállítás és az árufuvarozási logisztika közötti működési koherencia növelése érdekében.

Amikor a geopolitika újraértelmezi az infrastruktúra-tervezést

A 2024-es reform talán legjelentősebb tartalmi változása magának a hálózatnak a földrajzi orientációját érinti. Oroszország agresszív háborújára adott közvetlen válaszként négy európai közlekedési folyosót bővítettek ki Ukrajnával és Moldovával, miközben az Oroszországgal és Fehéroroszországgal való határokon átnyúló kapcsolatok prioritása visszaesett. Ez gazdaságilag jelentős döntés, mert jelzi, hogy az EU már nem kizárólag hatékonysági kritériumokra, hanem egyre inkább biztonsági megfontolásokra alapozza infrastrukturális tervezését. Ezzel párhuzamosan 2022-ben létrehozták az úgynevezett szolidaritási folyosókat az EU, Ukrajna és Moldova között. Ezeket eredetileg a fekete-tengeri orosz blokád megkerülésére és az ukrán gabonaexport megkönnyítésére hozták létre. A mai napig több mint 136 millió tonna árut, például gabonát, ércet és acélt exportáltak ezeken a folyosókon keresztül, és több mint 52 millió tonna alapvető importcikket, például üzemanyagot, járműveket, műtrágyát, valamint katonai és humanitárius segélyt szállítottak. Az EU közlekedési biztosa szerint a szolidaritási folyosók eddig mintegy 50 milliárd euró bevételt generáltak az ukrán gazdaságnak, miközben körülbelül 107 milliárd euró értékű importot bonyolítottak le ezeken az útvonalakon. Ezek a számok azt mutatják, hogy a közlekedési infrastruktúra már régóta stratégiai hatalmi eszközzé vált, amely messze túlmutat a puszta mobilitási kérdéseken.

Egy többrétegű hálózat anatómiája

A TEN-T hálózat hierarchikusan három szintre oszlik: a törzshálózatra, a kibővített törzshálózatra és az átfogó hálózatra, amelyek mindegyikére eltérő határidők és infrastrukturális követelmények vonatkoznak. A magas szintű törzshálózat a legfontosabb európai közlekedési kapcsolatokat és csomópontokat foglalja magában, és 2030-ra kell elkészülnie, míg az átfogó hálózat az Európai Unió összes régióját összeköti ezzel a törzshálózattal, és csak 2050-re készül el. Ez konkrétan jelentős műszaki szabványokat jelent az egyes közlekedési módok esetében: a törzshálózat vasútvonalait 740 méter hosszú vonatokra kell tervezni, ami jelentősen növeli a vasúti árufuvarozás kapacitását és elősegíti a fenntarthatóbb közlekedési módokra való áttérést. Továbbá a tizenkét milliónál nagyobb éves utasforgalmú nagyobb repülőtereket össze kell kapcsolni a távolsági vasúti hálózattal, hogy a vasút versenyképes alternatívát jelentsen az Európán belüli rövid távú járatokkal szemben. A belvízi utak és kikötők esetében a rendelet minimumkövetelményeket határoz meg az infrastruktúra és a szolgáltatási szintek tekintetében, hogy biztosítsa a hatékony, megbízható és biztonságos hajózást az európai vízi utakon, míg a tengeri kikötőkre minimumkövetelmények vonatkoznak, amelyek célja a rövid távú tengeri szállítás és a vasúti szárazföldi összeköttetések előmozdítása.

A kapcsolat ára: Ki fizeti az európai hálózatot?

A TEN-T hálózat bővítésének központi finanszírozási eszköze az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF), amelynek jelenlegi finanszírozási időszaka 2021-től 2027-ig tart, teljes költségvetése pedig körülbelül 33,71 milliárd euró. Ebből az összegből körülbelül 25,81 milliárd eurót a közlekedési ágazatra különítenek el, míg körülbelül 5,84 milliárd eurót az energiainfrastruktúrára, és körülbelül 2,07 milliárd eurót a digitális infrastruktúrára. A közlekedési költségvetésen belül célzott külön költségvetéseket is biztosítanak, például 1,56 milliárd eurót a gazdaságilag gyengébb kohéziós országokban megvalósuló nagyobb vasúti projektekre, és körülbelül 1,69 milliárd eurót olyan infrastruktúrára, amely polgári és katonai célokra is felhasználható – ez az úgynevezett kettős felhasználású koncepció tükrözi a gazdaság- és biztonságpolitika egyre növekvő konvergenciáját az európai infrastruktúra-tervezésben. Az EU társfinanszírozási aránya a törzshálózat bővítésére általában a projekt költségeinek legfeljebb 30 százalékát teszi ki, de bizonyos feltételek mellett akár 50 százalékra is emelhető, míg a teljes hálózaton belüli határokon átnyúló kapcsolatok 50 százalékos arányban társfinanszírozhatók. Emellett az európai kohéziós politika is jelentős támogatást nyújt a hálózatbővítéshez: a 2021 és 2027 közötti időszakra összesen 32,5 milliárd eurós beruházást terveznek, amelyből 25,3 milliárd euró uniós finanszírozásból származik. Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) és a Kohéziós Alap ilyen kombinációja azt mutatja, hogy az EU szándékosan két párhuzamos finanszírozási forrást használ: egy versenyorientált, projektalapú megközelítést az CEF-en keresztül, és egy újraelosztás-orientált megközelítést a kohéziós politikán keresztül, amely kifejezetten a strukturálisan gyengébb régiókat és tagállamokat támogatja.

Biztonsági és Védelmi Központ - Kép: Xpert.Digital

A Biztonsági és Védelmi Központ szakértői tanácsokkal és naprakész információkkal támogatja a vállalatokat és szervezeteket az európai biztonság- és védelempolitikában betöltött szerepük megerősítésében. Szorosan együttműködve az SME Connect Defence munkacsoporttal, különösen azokat a kis- és középvállalkozásokat (kkv-kat) támogatja, amelyek tovább kívánják fejleszteni innovatív kapacitásukat és versenyképességüket a védelmi ágazatban. Központi kapcsolattartó pontként a Központ így kulcsfontosságú hidat teremt a kkv-k és az európai védelmi stratégia között.

Ehhez kapcsolódóan:

• Az SME Connect Defence Working Group – A kkv-k megerősítése az európai védelemben

Növekedési motor vagy feneketlen gödör?

Makrogazdasági szempontból a TEN-T hálózat klasszikus, pozitív externáliákkal járó közberuházásként értelmezhető. A csökkentett szállítási idők és költségek csökkentik a határokon átnyúló kereskedelem tranzakciós költségeit, ami különösen fontos, különösen az olyan exportorientált gazdaságok számára, mint Németország. Ugyanakkor az ilyen nagyszabású projektekkel kapcsolatos tapasztalatok azt mutatják, hogy a tényleges megvalósítási időszakok rendszeresen meghaladják az eredeti ütemterveket, ami kétségeket vet fel a törzshálózat 2030-as határidejének betartásával kapcsolatban. Az uniós közlekedéspolitika kritikusai évek óta rámutatnak, hogy a rendelkezésre álló finanszírozás csekély a tényleges beruházási igényekhez képest, és hogy a tagállamoknak a pénzügyi terhek oroszlánrészét a nemzeti költségvetéseken vagy magánbefektetőkön keresztül kell viselniük. Tekintettel az európai szintű infrastrukturális igények mértékére, amelyet az iparági szövetségek rendszeresen több száz milliárd euróra becsülnek, a 2021 és 2027 közötti időszakra vonatkozó 25,8 milliárd eurós CEF közlekedési finanszírozás inkább tűnik magvető finanszírozásnak, mint teljes körű fedezetnek. A valódi gazdasági kockázat ezért kevésbé magának a hálózatnak a kialakításában rejlik, mint inkább a tényleges szükségletekhez viszonyított krónikus alulfinanszírozásban – amit súlyosbítanak a tagállamok egymással versengő költségvetési prioritásai olyan területeken, mint a védelem, az energetikai átállás és a demográfiai változás.

Ehhez kapcsolódóan:

• Bulgária az európai közlekedési hálózatban – A hidegháborútól a TEN-T kulcsfontosságú pozíciójáig

Németország ambivalenciája az úttörő és a lemaradó között

Németország, mint az európai árufuvarozás központi csomópontja számára a TEN-T hálózat különös stratégiai jelentőséggel bír, mivel számos kulcsfontosságú folyosó közvetlenül áthalad az országon, és a német exportipar nagymértékben függ a működő határokon átnyúló kapcsolatoktól. Ugyanakkor egy ismerős minta figyelhető meg Németországban: az engedélyezési eljárások bürokratikus terhei, a széttagolt szövetségi felelősségi struktúra és a vasúthálózat karbantartásának krónikus elmaradása jelentősen akadályozza a TEN-T követelményeinek gyors végrehajtását. A német részvétellel járó CEF-finanszírozási kérelmeket az illetékes szövetségi minisztériumnak előzetesen felül kell vizsgálnia és jóvá kell hagynia – ez egy további adminisztratív lépés, amely késleltetheti a projekteket, de egyidejűleg biztosítja a nemzeti minőségellenőrzést. Az Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (ERTMS) Deutsche Bahn általi, a CEF keretében finanszírozott megvalósítása jól példázza, hogy az európai finanszírozás hogyan teszi lehetővé a német vasúthálózaton a konkrét műszaki korszerűsítéseket, amelyek valószínűleg lassabban haladtak volna e támogatás nélkül.

A multimodális csomópontok alábecsült szerepe

A 2024-es TEN-T reform egy gyakran figyelmen kívül hagyott, de gazdaságilag kulcsfontosságú aspektusa a multimodális átrakodási pontokra helyezett fokozott hangsúly – azokra a csomópontokra, ahol az árukat vasút, közút, belvízi út és tengeri szállítás között mozgatják. A rendelet kifejezetten az átrakodó kikötők bővítését szorgalmazza, mind számukban, mind kapacitásukban, hogy kielégítse a kombinált szállítás iránti növekvő igényt, ahol a konténereket vagy cserefelépítményeket zökkenőmentesen lehet áthelyezni a szállítási módok között. Gazdasági szempontból ez válasz arra a felismerésre, hogy a pusztán vasúti infrastruktúra működő interfészek nélkül csekély értéket képvisel. Egy tökéletesen kiépített vasúti folyosó nem kínál gazdasági hasznot, ha az áruk órákig tartó sorokban rekednek a terminálokon, mert az átrakodó létesítmények nem tartottak lépést. Ezenkívül a rendelet előírja, hogy a TEN-T hálózat mentén fekvő összes nagyobb városnak be kell nyújtania a fenntartható városi mobilitás terveit, stratégiailag az áruszállítás utolsó mérföldjére és a távolsági szállítás városi logisztikával való integrációjára összpontosítva.

Ehhez kapcsolódóan:

• Hibrid, multimodális logisztikai szállítás (közút-vasút) Németországban, polgári-katonai kettős felhasználással

A 2027 utáni bizonytalan finanszírozási jövő kilátásai

Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz jelenlegi finanszírozási időszaka a végéhez közeledik, és az Európai Bizottság már jelezte szándékát, hogy a következő többéves pénzügyi keret keretében benyújtsa a 2028-tól kezdődő időszakra vonatkozó utódjavaslatot. Ez a döntés egy olyan időszakban született, amikor az Európai Unió egyidejűleg hatalmas pénzügyi kötelezettségvállalásokat vállal Ukrajna újjáépítésével, az európai védelmi képességek megerősítésével és az energetikai átállás finanszírozásával kapcsolatban. Ezért valószínűsíthető, hogy a jövőbeli TEN-T finanszírozási programok még szorosabban fognak kapcsolódni a biztonságpolitikához és a kettős felhasználású kritériumokhoz, amint azt a 2024-es reform is jelzi. Azon vállalatok, önkormányzatok és régiók számára, amelyek infrastrukturális projektjeikhez európai finanszírozásra támaszkodnak, ez azt jelenti, hogy a stratégiai pályázatok egyre inkább megkövetelik projektjeik geopolitikai értelmezését a jogosultság biztosítása érdekében.

A koordinátorok, mint a megvalósítás csendes építészei

A TEN-T irányításának egy kevéssé ismert, de intézményileg fontos eleme az európai folyosókoordinátorok szerepe, akiknek hatásköreit jelentősen kibővítették a 2024-es reformmal, hogy beépítsék az új TEN-T prioritásokat, és lehetővé tegyék számukra a közvetlen együttműködést a részt vevő nem uniós országokkal. Ezenkívül az Európai Bizottság felhatalmazást kapott arra, hogy minden egyes európai közlekedési folyosóra vonatkozóan külön végrehajtási jogi aktusokat fogadjon el, strukturálisan megerősítve központi irányítási hatáskörét az egyes tagállamokkal szemben. Ugyanakkor a nemzeti közlekedési tervek és az átfogó TEN-T stratégia közötti nagyobb harmonizációra is szükség van – ez egy kísérlet arra, hogy kezeljék azt a régóta fennálló alapvető problémát, hogy a nemzeti infrastruktúra-tervezés gyakran az európai folyosólogikától függetlenül alakul ki, és csak később kell azzal összehangolni. A szupranacionális szintnek a nemzeti közlekedési minisztériumokkal szembeni intézményi megerősítése nem mentes a politikai vitáktól, mivel hajlamos korlátozni az egyes tagállamok szuverenitását a saját infrastruktúra-tervezésük felett, de gazdaságilag szükségesnek tűnik az európai közlekedési hálózatok hírhedt széttöredezettségének leküzdéséhez.

A katonai mobilitás és a polgári felhasználás között

A közelmúltbeli reform egy másik figyelemre méltó eleme a katonai követelmények fokozott figyelembevétele a katonai közlekedési hálózattal átfedésben lévő polgári infrastruktúra építése vagy bővítése során. Ez a fejlemény, amelyet a 2022 óta megváltozott európai biztonsági helyzet fényében kell értelmezni, alapvető szakítást jelent azzal az évtizedek óta fennálló feltevéssel, hogy a polgári közlekedési infrastruktúra szigorúan elkülönül a katonai logisztikától. Gazdasági szempontból az ilyen kettős felhasználású beruházások meglehetősen hatékonyak lehetnek, mivel egy olyan közúti vagy vasútvonal, amely mind a polgári árufuvarozást, mind a katonai mobilitást kiszolgálja, méretgazdaságosságot eredményez az építési költségekben a különálló infrastruktúrák építéséhez képest. Ugyanakkor ez új összeférhetetlenségeket teremt, például amikor a polgári kapacitástervezést a katonai követelményeknek rendelik alá, vagy amikor a TEN-T infrastruktúrába történő külföldi beruházásokkal kapcsolatos biztonsági aggályok – amelyekre a 2024-es reform kifejezetten szigorúbb biztosítékokat vezet be – akadályozzák a magántőke áramlását az európai infrastrukturális projektekbe.

Józan értékelés

A TEN-T rendszer továbbra is az európai integráció egyik legambiciózusabb, mégis krónikusan alábecsült infrastrukturális projektje. Megtestesíti azt a kísérletet, hogy 27 nemzeti közlekedési rendszerből koherens, gazdaságilag életképes egészet hozzanak létre anélkül, hogy feladnák az Unió szövetségi struktúráját vagy a tagállamok költségvetési szuverenitását. A 2024-es reform azt mutatja, hogy ez a projekt már nem képzelhető el pusztán technokrata módon, hanem egyre inkább a geopolitikai változások, a biztonságpolitikai szükségletek és az európai ellenálló képesség kérdése alakítja. Az, hogy a 2030-as, 2040-es és 2050-es célokat tartalmazó ambiciózus ütemterv valóban tartható-e, jelentősen függ attól, hogy az európai politikai döntéshozók hajlandóak-e határozottabban áthidalni a kinyilvánított ambíciók és a tényleges források közötti finanszírozási szakadékot, mint a korábbi finanszírozási időszakokban tették.

Markus Becker

Örömmel lennék az Ön személyes tanácsadója.

Üzletfejlesztési vezető

Az SME Connect Védelmi Munkacsoport elnöke

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Örömmel lennék az Ön személyes tanácsadója.

Elérhetsz a wolfenstein∂xpert.digital címen , vagy

Hívjon a +49 7348 4088 965 .

LinkedIn