Autóválság | Európa naiv nagylelkűsége és támogatási őrülete: Európa fizet, Kína beszedi

Vásárlási kedvezmények csak az "Európában készült" termékekre! Ne szüntessék meg Kína támogatását!

1. Európának végre ki kell állnia az ipari versennyel szemben, hogy megakadályozza az értékes adófizetői pénz külföldre áramlását. Ennek kulcsfontosságú eszközei lennének az úgynevezett „helyi tartalomra” vonatkozó záradékok. Ez konkrétan azt jelentené, hogy az elektromos autók vásárlására vonatkozó kormányzati ösztönzőket csak azokra a járművekre adnák, amelyeket bizonyíthatóan Európában gyártottak. Ellenkező esetben közvetlenül a kínai gazdasági versenyhez nyújtott saját támogatásainkat finanszírozzuk ahelyett, hogy erősítenénk a hazai ipart és a munkahelyeket.

Ne ijedjünk meg: Európának nem szabad meghátrálnia Kína képmutató megtorló vámjai és álszent WTO-panaszai előtt. A tisztességes kereskedelem nem egyirányú utca

2. Európának határozottan szembe kell szállnia a Kína hatalmas állami támogatásaiból eredő szisztematikus és tisztességtelen versennyel. Miközben Peking milliárdos közvetlen támogatásokkal és jogi adózási kiskapukkal kerüli meg a WTO szabályait, piacainkat dömpingárak árasztják el, és a hazai vállalatokat csődbe hajtják.

Ehhez kapcsolódóan:

• Németország az USA és Kína között: Új stratégiák és kereskedelmi rendszerek egy megváltozott világrendhez

Miért van ilyen mély válságban az autóipar?

Mekkora a jelenlegi válság a német autóiparban?

Nagyon rövid időn belül az olyan radikális bejelentések, mint a Bosch terve, miszerint 2030-ig csak Németországban további 13 000 munkahelyet szüntet meg, nemcsak az alkalmazottakat, hanem a politikusokat és a közvéleményt is megrémítették. Ez a leépítés a folyamatban lévő leépítések mellett történik, amelyek közül a legutóbbi 11 600 munkahely világszerte a Bosch mobilitási részlegénél történt. Összességében a leépítések több mint 22 000 munkahelyet jelentenek a Boschnál Németországban. A Boschnál bekövetkezett fejlemények csupán egy egész iparágat reprezentálnak: Az EY elemzése szerint a német autóipar mindössze tizenkét hónap alatt több mint 50 000 munkahelyet veszített – ez az ágazat teljes foglalkoztatásának közel hét százalékos visszaesését jelenti –, és egyetlen más iparágat sem sújtott jobban a csökkenés. Összességében több mint 100 000 munkahely szűnt meg az iparágban ugyanebben az időszakban.

Miért fokozódik ilyen drámaian a helyzet mostanában?

A helyzetet számos tényező kölcsönhatása súlyosbítja. Az elektromobilitásra való áttérés, a kereslet visszaesése, az intenzívebb nemzetközi verseny, különösen Kínából, az emelkedő energiaárak és a politikai bizonytalanságok egyfajta „tökéletes viharként” jellemzett feszültséget teremtenek. Az iparág átalakulását – technológiai, strukturális és pénzügyi szempontból – súlyosbítják a külső sokkok és a szabályozási bizonytalanságok, amelyek különösen a korábban stabil foglalkoztatással rendelkező beszállítókat és helyszíneket sújtják.

Okok: Tökéletes vihar belső és külső tényezők miatt

A kereslet visszaesése és strukturális változások: Miért olyan rossz a rendelési helyzet, és miért omlik össze a kereslet mind belföldön, mind külföldön?

Egyrészt a globális autógyártási adatok stagnálnak, Európában pedig sok gyártónál az értékesítési volumen is csökken. Az elektromos autókra vonatkozó környezetvédelmi bónusz megszűnése után Németországban a kereslet, különösen a magánvásárlók körében, zuhanásszerűen csökkent. Míg az évtized elején minden negyedik autó elektromos jármű volt, ez az arány 2024-re körülbelül 17-19 százalékra esett vissza. Az iparági képviselők panaszkodnak, hogy az állami támogatások megszűnése után a vásárlói érdeklődés hirtelenebbül esett vissza, mint azt a politikai döntéshozók és az iparág előre jelezte. Bár a plug-in hibridek regisztrációja is növekszik, a közúti járművek teljes száma lassabban növekszik, mint azt eredetileg előre jelezték.

Vajon az e-mobilitás valójában csökkenti az olyan nagy múltú szereplők üzletmenetét, mint a Bosch?

Igen, mert az elektromobilitás teljes értékteremtése alacsonyabb. Az elektromos motorok, akkumulátorok és teljesítményelektronika a belső égésű motorok komplex motorgyártási és ellátási láncának nagy részét helyettesíti. A szolgáltatások, a szolgáltatási bevételek és az utángyártott piac potenciálja egyre inkább a szoftverek és a digitális ajánlatok felé tolódik el. Ezenkívül a kínai beszállítók „kínai sebességgel” hoznak piacra innovatív, szoftverközpontú, kiváló minőségű technológiákat, ezáltal piaci részesedést szerezve a hagyományos német beszállítók rovására.

A kínai verseny, mint fenntartható változást hozó tényező: Mekkora a kínai vállalatok befolyása, és mekkora a piaci részesedésük?

A kínai ipar államilag támogatott felemelkedése elsöprő. Kínában a gépjármű-regisztrációk mintegy 70 százaléka hazai márkájú. A német gyártók piaci részesedése több mint 25 százalékról (2019) körülbelül 18 százalékra (2024) csökkent.

Kína hatalmas túlkapacitással termel: Míg 2024-ben körülbelül 24 millió járművet adtak el, az iparági elemzések azt mutatják, hogy a gyárak akár évi 50 milliót is termelhetnek. Ez a túlkapacitás olcsó exportot eredményez a globális piacokon. Ezen autók közül sok technológiailag legalább versenytársaival egy szinten van, sőt gyakran élen jár a digitalizáció, a konnektivitás, a kényelem és az önvezető autók terén. Az innovációs ciklusok rövidebbek, a termékek ügyfélorientáltabbak, és általában megfizethetőbbek.

Csak az árverseny a probléma?

Nem, ott van még a németországi innováció ütemének strukturális gyengesége is. Míg a kínai gyártók mindössze egy-két év alatt képesek piacérettségig fejleszteni egy új járművet, a német vállalatoknak gyakran majdnem kétszer ennyi időre van szükségük. Kínához és az USA-hoz képest egyértelmű lemaradás tapasztalható a digitalizáció, az infotainment, a szoftverszolgáltatások és az önvezető funkciók terén is.

Energiaárak és Németország, mint termelési helyszín: Milyen szerepet játszanak az energiaárak és a szabályozási környezet a válság súlyosbodásában?

Szinte minden szakértő jelentős versenyhátrányként emeli ki Németország strukturálisan magasabb energiaárait. Különböző elemzések szerint az autógyártás energiaköltsége járművenként Európában 800 és 1200 euró között fog mozogni 2024–2025-ben – ez sokszorosa lesz Kínában vagy az USA-ban tapasztaltaknak. Különösen az energiaigényes beszállítókra nehezedik további költségnyomás, és előre látható, hogy a termelés áttelepül az országból, vagy a beruházásokat elhalasztják. Számos új üzem telephelyéről szóló döntés, különösen az akkumulátorcella-gyártás terén, költségokokból Németország ellen szól.

Ehhez kapcsolódóan:

• Gyenge kínai belföldi piac: Kína gazdasági ereje a regionális dinamika és a globális kihívások között

Milyen más szabályozási keretek akadályozzák az iparágat?

A kritika elsősorban arra irányul, amit sok érdekelt fél túlságosan egyoldalúnak és technológiától független szabályozásnak tart. Az egyoldalú összpontosítás a teljes villamosításra és a belső égésű motorok 2035-től kezdődő tervezett kivonására arra kényszerít egyes gyártókat, hogy kiigazítsák portfóliójukat, annak ellenére, hogy a piac még nem áll készen erre, vagy az olyan átmeneti megoldások, mint a hibrid vagy a hidrogéntechnológia, előnyöket kínálhatnak. Ehhez járulnak még a magas bürokratikus követelmények, a flotta kibocsátási határértékei által támasztott terhek, az általánosan nehézkes beruházásösztönző rendszer, valamint a hosszabb távú keretfeltételek bizonytalan kilátásai.

További sokkok: Trump vámtarifái és a protekcionizmus fenyegetése – Miért játszanak hirtelen ilyen jelentős szerepet az amerikai importvámok és a kereskedelmi kapcsolatokban bekövetkezett változások?

Az új, 25 százalékos amerikai vámok az európai járművekre, és különösen a kulcsfontosságú autóalkatrészekre, közvetlen támadást jelentenek a német gyártók exportorientált üzleti modellje ellen, mivel az USA a legfontosabb piacuk Európán kívül. Ugyanakkor a regionális és helyi termeléssel szembeni igények is növekednek: az Egyesült Államokban értékesíteni kívánó vállalatoknak a lehető legtöbb hozzáadott értéket kell helyben termelniük – amint azt az amerikai inflációcsökkentési törvény kifejezetten előírja. Hasonló „helyi tartalomra” vonatkozó szabályokat tárgyalnak most Európában például a vásárlásösztönzők előfeltételeként, kifejezetten annak megakadályozása érdekében, hogy az adófizetők pénze Ázsiába kerüljön.

Az európai iparpolitika önmagunk okozta probléma, vagy szükséges védekező intézkedés?

A vélemények megoszlanak. Míg egyes képviselők a „helyi tartalomra” vonatkozó követelmények gyors bevezetését tartják az egyetlen lehetőségnek, mások a protekcionizmus újbóli megjelenésétől óva intenek, és azzal érvelnek, hogy az innováció és a versenyképesség nem az elszigeteltségből fakad. Egy dolog világos: iparpolitikai ellenintézkedések nélkül Európa továbbra is veszíteni fog piaci részesedéséből.

Iparági fókuszterületek: B2B, digitalizáció (AI-tól XR-ig), gépészet, logisztika, megújuló energiák és ipar

További információ itt:

• Szakértői Üzleti Központ

Tematikus központ, amely betekintést és szakértelmet kínál:

• Tudásplatform, amely a globális és regionális gazdaságokat, az innovációt és az iparágspecifikus trendeket fedi le
• Elemzések, betekintések és háttérinformációk gyűjteménye a legfontosabb fókuszterületeinkről
• Szakértelem és információk helye az üzleti és technológiai fejleményekről
• Egy központ a piacokkal, a digitalizációval és az iparági innovációkkal kapcsolatos információkat kereső vállalatok számára

Következmények: Dominóhatás, a vállalkozás telephelyének kockázata és bizalomvesztés

Hogyan befolyásolják ezek a fejlemények a munkavállalók és a vállalatok mindennapjait?

A munkahelyek elvesztése már most is hatalmas, és az előrejelzések, valamint tanulmányok szerint ez a tendencia folytatódni fog. Számos közepes méretű beszállító és gazdaságilag hátrányos helyzetű régióban található telephely fenyegeti létét az értékláncok áthelyezése és az OEM-ek által gyakorolt ​​árrésnyomás miatt. Szakértői becslések szerint 2030-ra akár 100 000 munkahely is megszűnhet a teljes beszállítói szektorban, és a közepes és kisebb beszállítók körében nem zárható ki csődhullám.

Az autóipar mely területeit sújtja különösen a válság?

A leginkább a belső égésű motorok és a gépészet hagyományos alkatrészgyártóit sújtja a válság. De hatalmas leépítések tapasztalhatók az energiamegoldások és az elektromos hajtások szektorában is. A dél-németországi telephelyek, mint például Stuttgart-Feuerbach, Schwieberdingen és Waiblingen, valamint Bühl és Homburg állnak az átszervezés középpontjában.

Ehhez kapcsolódóan:

• Kína, USA, EU: Hogyan tud vállalata sikeresen eligazodni egy többpólusú világban?

Az e-mobilitás és a töltőinfrastruktúra szerepe

Milyen szerepet játszik az elektromobilitás felfutása, és milyen állapotban van a töltőinfrastruktúra?

Az e-mobilitásra való átállásra irányuló politikai és médiafigyelem óriási, de számos akadály is van: A vásárlási ösztönzők megszűnése után az elektromos autók iránti kereslet kezdetben zuhant, és csak 2025-től kezdődően stabilizálódott valamelyest. A német kormány célul tűzte ki, hogy 2030-ra körülbelül egymillió töltőpontot biztosítson Németországban – eddig (2025 augusztusáig) körülbelül 170 000 nyilvános töltőpont működik, amelyek közül közel 40 000 gyorstöltőpont. Sok töltőpont azonban jelenleg kihasználatlan, és a töltőinfrastruktúra bővítése jelentősen meghaladja a járműeladások növekedését. Ez kétoldalú dilemmát teremt: Egyrészt a töltőinfrastruktúra bővítését kulcsfontosságúnak tekintik az átalakulás sikere szempontjából, másrészt jelenleg hiányoznak a vásárlási prémiumokból vagy adókedvezményekből származó keresletösztönzők.

Hány új akkumulátoros elektromos jármű regisztrációja van jelenleg, és hányat terveznek a következő években?

2025 első felében körülbelül 250 000 új elektromos autót regisztráltak Németországban, ami az összes új regisztráció közel 18 százalékát teszi ki. Az egész évre vonatkozóan a szakértők több mint félmillió új akkumulátoros elektromos autóra és összesen akár 800 000 elektromos járműre számítanak. Az előrejelzések szerint 2030-ra tizenegymillió akkumulátoros elektromos jármű (BEV) közlekedhet a német utakon.

A szabályozás és a technológiaválasztás kritikája

A válság részben „hazai eredetű”?

Igen, az üzleti és politikai szféra számos hangja szerint az általános helyzetet súlyosbítja Németország és Európa egyedi megközelítése. A szabályozás és az innovációösztönzés erős egyoldalúsága, a magas adókkal, illetékekkel és adminisztratív terhekkel párosulva gyengítette az iparág alkalmazkodóképességét. Sok más ország, például Kína, az USA és Japán, technológiasemleges megközelítést alkalmaz, és továbbra is engedélyezi a többféle hajtáskoncepciót. Németországban és Európában az egyetlen hajtástechnológia iránti elkötelezettséget sok érdekelt fél hibának tekinti, amely értékes időt emésztett fel az átalakulás és az innováció terén.

Milyen követeléseket támasztanak a politikusokkal szemben?

A társadalombiztosítási rendszerek átfogó reformjára, a bürokrácia csökkentésére, célzott helymeghatározási promócióra, valamint a digitalizációval, az akkumulátorgyártással és a töltőinfrastruktúrával kapcsolatos innovációs projektek proaktív támogatására van szükség. Továbbá ki kell igazítani az adózási kereteket, és be kell vezetni a támogatott járművekre vonatkozó „helyi tartalom” záradékokat. A politikai döntéshozóknak nem szabad technológiai útvonalakat diktálniuk, hanem CO₂-célértékeket kell meghatározniuk, és lehetővé kell tenniük a nyílt versenyt – az innovációnak és a piaci döntéseknek ennek megfelelően kell reagálniuk.

Kulcsfontosságú szempont az európai iparpolitikai megközelítés iránti igény is: Európának meg kell tanulnia védekezni a Kínából és más régiókból érkező tisztességtelen versennyel szemben szabályozási és iparpolitikai intézkedésekkel, például azáltal, hogy az adóbevételeket a beszerzési prémiumok esetében az EU-ban található termelési helyekhez köti.

Politikai kudarc: Tétlenség a felismerhető problémák ellenére

Kudarcot vallott a német politika az autóipar fenyegető válságában?

A német politikával szembeni kritika egyértelmű és sokrétű. Ahogy a koronavírus-járvány idején is, a politikai alkalmatlanság mintázata egyértelműen megfigyelhető: a politikusok a korai és határozott cselekvés helyett vállrándítással és egyfajta „nem érdekel” hozzáállással reagáltak Kína szisztematikus támogatási politikájára. Míg a kínai kormány a „Made in China 2025” stratégiájával több mint egy évtizede stratégiailag támogatja a kulcsfontosságú iparágakat hatalmas állami támogatásokkal, ezáltal túlkapacitásokat teremtve, amelyek most elárasztják a globális piacokat, a német (és az egész EU) válasza továbbra is félszívű és koordinálatlan maradt.

A politikai döntéshozók nem tudtak időben hatékony ellenintézkedéseket kidolgozni. A kínai kihívásra adott egyértelmű iparpolitikai válasz helyett évekig csak elméleti jellegű megbeszélések folytak a WTO szabályairól és a multilaterális megoldásokról, miközben a német vállalatok veszítettek piaci részesedésükből. Csak miután a kár már megtörtént, vezettek be olyan habozó lépéseket, mint a kínai elektromos autókra kivetett dömpingellenes vámok – túl későn és elégtelen hatással.

Milyen párhuzamok figyelhetők meg a koronavírus-politikával, és hogyan nyilvánul meg a felelősség politikai vákuuma?

A koronavírus-járvány idején kialakult helyzethez hasonlóan egy jellegzetes minta rajzolódik ki: a politikusok anélkül hoznak döntéseket, hogy megfelelően felmérnék a következményeket, majd elhamarkodottan korrigálják azokat, amikor a negatív hatások nyilvánvalóvá válnak, és ezt követően nem hajlandók vállalni a felelősséget az ebből eredő károkért. A COVID-19 esetében a kijárási korlátozások hatalmas gazdasági zavarokhoz vezettek, amelyek hatásai a mai napig érezhetők, és gyengítették a német vállalatok versenyképességét.

Az autóipar megismételte ezt a mintát: Először az elektromos mobilitást tömegesen népszerűsítették vásárlási ösztönzőkkel, anélkül, hogy megfelelő töltőinfrastruktúrát biztosítottak volna, vagy figyelembe vették volna a hazai iparra gyakorolt ​​hatást. Ezután a támogatásokat hirtelen leállították, ami a kereslet összeomlásához vezetett. Ugyanakkor a külföldi gyártók, különösen a kínaiak, elsősorban a német adófizetők pénzéből profitáltak, míg a hazai iparra nyomás nehezedett az átalakulásra.

A polgárok többsége elvesztette a hitét Németország vezető politikusainak problémamegoldó képességében. Reprezentatív felmérések szerint a németek háromnegyede nem lát egyetlen politikust sem, akiben megbízna az autóipari válság megoldásában. Ez a bizalomhiány egy olyan politikai rendszert tükröz, amely az ideológiai célok és a gazdasági realitások között ingadozik, anélkül, hogy világos, hosszú távú stratégiákat dolgozna ki.

Továbbá a politikusok nem hajlandók felelősséget vállalni a rossz döntéseikért. Ahelyett, hogy őszinte elemzést végeznének saját hibáikról, külső tényezőkre, például a kínai versenyre vagy az előre nem látható piaci fejleményekre hárítják a felelősséget. Ez a cselekvés megtagadása megakadályozza a szükséges korrekciókat, és megerősíti a közvéleményben azt az érzést, hogy a politikai osztály elszakadt a gazdasági valóságtól.

A szisztematikus küzdelem a támogatások ellen: Európának fel kell lépnie Kína tisztességtelen versenyével szemben

Milyen mértékben terjednek el a kínai állami támogatások, és miért jelentenek alapvető veszélyt a tisztességes versenyre?

Európának határozott lépéseket kell tennie Kína exportorientált kínai vállalatoknak nyújtott szisztematikus állami támogatásaival szemben, amelyek nyilvánvalóan tisztességtelen versenyt jelentenek. Az államilag támogatott piactorzulás mértéke riasztó: A Kieli Világgazdasági Intézet friss tanulmányai szerint a közvetlen ipari támogatások Kínában önmagában körülbelül 221 milliárd eurót tettek ki 2019-ben – ez Kína bruttó hazai termékének 1,73 százalékának felel meg, ami négyszerese a Németországban vagy az Egyesült Államokban nyújtott támogatásnak. Ehhez jönnek még a támogatott köztes termékeken keresztül nyújtott rejtett támogatások, a kritikus nyersanyagokhoz való preferenciális hozzáférés, a kényszerített technológiatranszfer és a hazai vállalatok szisztematikus előnyben részesítése a közbeszerzési eljárásokban.

Különösen alattomos az a tény, hogy 2023 óta Kína egyre inkább az adózási kiskapukat használja a WTO szabályainak megkerülésére. Míg a közvetlen támogatások tiltottak a WTO-jogszabályok szerint, az adókedvezmények nem tartoznak ezeknek a szabályozásoknak a hatálya alá – ezt a kiskaput Kína szisztematikusan kihasználja. 2023-ban a kínai vállalatok négyszer annyi adó-visszatérítést kaptak, mint tíz évvel korábban, ami ugyanolyan hatással bír, mint a tiltott támogatások, de formálisan legális. Ezek a kormányzati beavatkozások lehetővé teszik a kínai gyártók számára, hogy dömpingárakon kínálják termékeiket a globális piacokon, ezáltal hatalmas túlkapacitásokat teremtve – csak az autóiparban a kínai gyárak 50 millió járművet tudnak gyártani, míg 2024-ben csak 24 milliót adtak el.

Az európai vállalatokra gyakorolt ​​hatás katasztrofális: a kínai versennyel szembesülő német cégek 64 százaléka piaci részesedésének csökkenését, 75 százaléka pedig alacsonyabb profitot könyvelhet el. A német vállalatok negyede jelentős kihívásokkal néz szembe a támogatott kínai verseny miatt. Az EU ezért teljes mértékben jogosan vetett ki akár 38,3 százalékos végleges kiegyenlítő vámot a kínai elektromos járművekre, valamint további dömpingellenes intézkedéseket a támogatott kínai acéltermékekkel, napelemekkel és más stratégiai árukkal szemben.

Kína arcátlan megtorló vámokkal válaszol ezekre a jogos védőintézkedésekre – 15,6 és 62,4 százalék között az európai sertéshúsra –, és képmutatóan panaszkodik a WTO-nál az uniós intézkedések miatt, miközben maga is tömegesen megsérti a WTO szabályait. Ez a képmutatás feltárja a kínai gazdaságpolitika valódi arcát: eltitkolja a szabálysértéseket, miközben egyidejűleg másokat kritizál jogos ellenintézkedéseik miatt.

Ehhez kapcsolódóan:

• Kína ipara akadozik – A negatív növekedés ötödik hónapja – Kérdések és válaszok a jelenlegi gazdasági helyzetről
• Időzített bombák ketyegése Ázsiában: Miért fenyegetnek mindannyiunkat többek között Kína rejtett adósságai?

Mit kell most tenni?

Mit kell tennie az üzleti életnek és a politikának a helyzet megváltoztatása érdekében?

A válasz sokrétű:

Egyrészt kulcsfontosságúak a gyors szociális és munkaerőpiaci reformok, például a készségfejlesztés és az átképzés terén, hogy a munkavállalók a zsugorodó ágazatokból a feltörekvő szegmensekbe tudjanak áttérni. Ugyanakkor szükség van egy technológiasemleges, hosszú távú, megbízható iparpolitikára, amely vonzza a beruházásokat, és nem gyengíti szándékosan Németország exportorientált struktúráját. A kulcsfontosságú feladat a megfelelő egyensúly megtalálása a szabályozás, az innovációösztönzés, a költségtudatos telephely-politika és a nemzetközi versenyképesség között.

Amire szükség van, az a következő:

• A nyilvános és magán töltőinfrastruktúra gyorsított bővítése
• Versenyképes energiaárak és az energiahatékonyság, valamint a saját energiatermelés célzott előmozdítása
• Innovációösztönzés a digitalizáció, a szoftverek, az akkumulátorok, az alternatív hajtások és a fenntartható termelés területén
• Az adó- és járulékterhek csökkentése, különösen a gyártó vállalatok esetében
• Pragmatikus megközelítés a CO₂-kibocsátási célokhoz és a rugalmas flottakorlátokhoz
• Kezdeményezés az erős európai értékláncok fejlesztésére
• A diverzifikáció előmozdítása mind az értékesítési, mind a beszerzési oldalon
• Célzott európai kezdeményezés a helyi tartalom bővítésére, különösen a jogosult járművek esetében
• Európának végre határozott lépéseket kell tennie a Kína hatalmas állami támogatásaiból eredő szisztematikus és tisztességtelen verseny ellen

Ehhez kapcsolódóan:

• Reformok vagy gazdaságélénkítő csomagok? A gazdaság újraélesztésének helyes módja

Feszült a légkör, hatalmasak a kihívások – mégis számos szakértő hangsúlyozza, hogy az átalakulás az iparág identitásának középpontjában áll. Ha az innovációt, a helyszín vonzerejét és az éghajlatvédelmet sikeresen sikerül ötvözni, a németországi és európai autóipar megőrzi vezető nemzetközi szerepét. Ha ez nem sikerül, további munkahelyek elvesztése, a jelentőség fokozatos csökkenése és teljes gyártóüzemek megszűnése fenyeget.

Az autóipar jelenleg példátlan felfordulást él át. A külső sokkok és a belső kudarcok súlyosbítják egymást. Ebben a „tökéletes viharban” alapvető kérdések merülnek fel az egész ágazat jövőbeli irányával kapcsolatban. Az elkövetkező évek fogják megmutatni, hogy az alkalmazkodás és az átalakulás sikeres lesz-e – vagy Németország végleg elveszíti régóta betöltött vezető szerepét ebben a kulcsfontosságú ipari szektorban.

☑️ Üzleti nyelvünk az angol vagy a német

☑️ ÚJ: Levelezés az anyanyelveden!

 

Én és a csapatom örömmel állunk rendelkezésére személyes tanácsadóként.

Kapcsolatba léphetsz velem a kapcsolatfelvételi űrlap kitöltésével itt wolfenstein@xpert.digital:, vagy egyszerűen hívj a +49 7348 4088 965 telefonszámon. Az e-mail címem

Alig várom a közös projektünket.

 

 

☑️ KKV-támogatás a stratégiában, tanácsadásban, tervezésben és megvalósításban

☑️ Digitális stratégia létrehozása vagy átalakítása és digitalizáció

☑️ Nemzetközi értékesítési folyamatok bővítése és optimalizálása

☑️ Globális és digitális B2B kereskedési platformok

☑️ Pioneer Üzletfejlesztés / Marketing / PR / Vásárok

A vállalkozások közötti (B2B) kereskedési platformok a globális kereskedelem dinamikájának kritikus elemévé váltak, és így az export és a globális gazdasági fejlődés hajtóerejévé. Ezek a platformok jelentős előnyöket kínálnak minden méretű vállalat számára, különösen a kkv-knak – a kis- és középvállalkozásoknak –, amelyeket gyakran a német gazdaság gerincének tekintenek. Egy olyan világban, ahol a digitális technológiák egyre hangsúlyosabbak, az alkalmazkodóképesség és az integráció képessége kulcsfontosságú a globális versenyben való sikerhez.

További információ itt:

• Vállalatközi (B2B) kereskedési platformok