Autóválság | Európa naiv nagylelkűsége és támogatási őrülete: Európa fizet, Kína beszedi

Vásároljon prémium termékeket csak az "Európában készült" termékekre! Szüntesse meg a kínai támogatásokat!

1. Európának végre határozott álláspontot kell elfoglalnia az iparpolitikában, hogy megakadályozza az értékes adóbevételek külföldre áramlását. Ennek kulcsfontosságú eszközei lennének az úgynevezett „helyi tartalomra” vonatkozó záradékok. Ez konkrétan azt jelentené, hogy az elektromos autók állami vásárlási támogatását csak azokra a járművekre nyújtanák, amelyekről bizonyítható, hogy Európában gyártották. Ellenkező esetben közvetlenül a kínai gazdasági versenyt finanszíroznánk saját támogatásainkkal, ahelyett, hogy erősítenénk a hazai ipart és a munkahelyeket.

Ne ijedjünk meg: Európának nem szabad meghátrálnia Kína képmutató megtorló vámjai és képmutató WTO-perei előtt. A tisztességes kereskedelem nem egyirányú utca.

2. Európának határozottan szembe kell szállnia a Kína hatalmas állami támogatásai által támasztott szisztematikus és tisztességtelen versennyel. Miközben Peking milliárdos közvetlen segélyekkel és jogi adózási trükkökkel kerüli meg a WTO szabályait, piacainkat dömpingárak árasztják el, és a hazai vállalatokat a csődbe hajtják.

Alkalmas:

• Németország az USA és Kína között: Új stratégiák és kereskedelmi rendszer a megváltozott globális rendhez

Miért van ilyen mély válságban az autóipar?

Mekkora a jelenlegi válság a német autóiparban?

Nagyon rövid idő alatt olyan radikális bejelentések, mint a Bosch terve, hogy 2030-ig csak Németországban további 13 000 munkahelyet szüntet meg, nemcsak az alkalmazottakat, hanem a politikusokat és a közvéleményt is megrémítették. Ezek a leépítések a már folyamatban lévő leépítések mellett következnek be, amelyek közül a legutóbb a Bosch világszerte 11 600 munkahelyet szüntetett meg a mobilitási szektorban. Összességében a bejelentett leépítések több mint 22 000 munkahelyet jelentenek a Boschnál Németországban. A Boschnál bekövetkezett fejlemények csupán egy egész iparágat reprezentálnak: Az EY elemzése szerint a német autóipar mindössze tizenkét hónap alatt több mint 50 000 munkahelyet veszített – ez az ágazat teljes foglalkoztatottságának közel hét százalékos visszaesését jelenti –, és egyetlen más iparágat sem sújtott jobban a válság. Összesen több mint 100 000 munkahely szűnt meg az iparágban ugyanebben az időszakban.

Miért romlik most ilyen drámaian a helyzet?

A helyzet halmozódik, mivel számos tényező kölcsönhatásban áll egymással. Az elektromobilitásra való áttérés, a kereslet visszaesése, az intenzívebb nemzetközi verseny, különösen Kínából, az emelkedő energiaárak és a politikai bizonytalanság olyan feszültséget teremtenek, amelyet „tökéletes viharként” jellemeznek. Az iparág átalakulását – technológiai, strukturális és pénzügyi szempontból – külső sokkok és szabályozási bizonytalanság erősítik, különösen a korábban stabil foglalkoztatással rendelkező beszállítókat és helyszíneket sújtva.

Okok: Belföldi és külső tényezők tökéletes vihara

A kereslet visszaesése és strukturális változások: Miért olyan rossz a rendelési helyzet, és miért omlik össze a kereslet mind belföldön, mind külföldön?

Egyrészt a globális autógyártási adatok stagnálnak, Európában pedig sok gyártó még az értékesítési volumen csökkenéséről is beszámol. Az elektromos autókra vonatkozó környezetvédelmi bónusz megszűnése után a németországi kereslet, különösen a magánvásárlók körében, zuhanásszerűen csökkent. Míg az évtized elején minden negyedik autó elektromos autó volt, ez az arány 2024-re körülbelül 17-19 százalékra esett vissza. Az iparági képviselők panaszkodnak, hogy az állami támogatások megszűnése után a vásárlói érdeklődés hirtelenebbül csökkent, mint ahogy azt a politikusok és az iparág várta. Míg a plug-in hibridek regisztrációja némileg növekszik, a járművek teljes száma lassabban növekszik az eredetileg előrejelzettnél.

Vajon az e-mobilitás valóban csökkenti az üzletet a már bejáratott szereplők, mint például a Bosch számára?

Igen, mert az elektromobilitás vertikális integrációja összességében alacsonyabb. Az elektromos motorok, akkumulátorok és teljesítményelektronika a belső égésű motorok komplex motorgyártási és ellátási láncának nagy részét helyettesíti. A szolgáltatások, a szolgáltatási bevételek és az utángyártott piac potenciálja egyre inkább a szoftveres és digitális ajánlatok felé tolódik el. Ezenkívül a kínai beszállítók innovatív, szoftverközpontú, kiváló minőségű technológiákat hoznak piacra "China Speed"-del, ezáltal piaci részesedést szerezve a hagyományos német beszállítók rovására.

Kína versenye, mint fenntartható változást hozó tényező: Mekkora a kínai vállalatok befolyása, és mekkora a piaci részesedésük?

A kínai ipar államilag támogatott diadala elsöprő. Kínában a regisztrációk mintegy 70 százaléka hazai márkáké. A német gyártók piaci részesedése több mint 25 százalékról (2019) körülbelül 18 százalékra (2024) esett vissza.

Kína termelése hatalmas túlkapacitással küzd: Míg 2024-ben körülbelül 24 millió járművet adtak el, az iparági elemzések szerint a gyárak akár évi 50 milliót is termelhetnének. Ez a túlkapacitás olcsó exportcikkek formájában lenyomja a globális piacokat. Ezen autók közül sok legalább technológiailag hasonló színvonalú, gyakran még a digitalizáció, a konnektivitás, a kényelem és az önvezető autók terén is élen jár. Az innovációs ciklusok rövidebbek, a termékek ügyfélorientáltabbak, és általában megfizethetőbbek.

Csak az árverseny a probléma?

Nem, ott van még a német innovációs ütem strukturális gyengesége is. Míg a kínai gyártók mindössze egy-két év alatt piacra érő új járműveket fejlesztenek, a német vállalatoknak gyakran majdnem kétszer ennyi időre van szükségük ehhez. Németország a digitalizáció, az infotainment, a szoftverszolgáltatások és az önvezető funkciók terén is egyértelműen lemarad Kína és az Egyesült Államok mögött.

Energiaárak és Németország, mint termelési helyszín: Milyen szerepet játszanak az energiaárak és a szabályozási környezet a válság súlyosbodásában?

Szinte minden szakértő jelentős versenyhátrányként említi Németország strukturálisan magasabb energiaárait. Különböző elemzések szerint az autógyártás energiaköltsége járművenként Európában 800 és 1200 euró között lesz 2024–2025-ben – ez többszöröse Kínában vagy az USA-ban tapasztaltaknak. Különösen az energiaigényes beszállítókra nehezedik további költségnyomás, és előre látható, hogy a termelés áttelepül az országon kívülre, vagy a beruházásokat elhalasztják. Számos új üzem telephelyével kapcsolatos döntést, különösen az akkumulátorcella-gyártás terén, Németországban költségokokból elutasítanak.

Alkalmas:

• Gyenge kínai belföldi piac: Kína gazdasági ereje a regionális dinamikák és a globális kihívások között

Milyen más szabályozási keretek akadályozzák az iparágat?

A kritika elsősorban azokra a szabályozásokra irányul, amelyeket sok érdekelt fél túlságosan egyoldalúnak és technológia-érzéketlennek tart. Az egyoldalú összpontosítás a teljes villamosításra és a belső égésű motorok 2035-től tervezett fokozatos kivonására arra kényszerít egyes gyártókat, hogy átalakítsák portfóliójukat, annak ellenére, hogy a piac még nem áll készen erre, vagy az olyan átmeneti megoldások, mint a hibrid vagy a hidrogéntechnológia, előnyöket kínálhatnak. Ehhez járulnak még a szigorú bürokratikus követelmények, a flottakorlátozásokból adódó terhek, az általánosságban nehézkes beruházási ösztönzők és a hosszabb távú keretfeltételek bizonytalan kilátásai.

További sokkhatások: Trump vámtarifái és a fenyegető protekcionizmus – Miért játszanak az utóbbi időben ilyen nagy szerepet az amerikai importvámok és a kereskedelmi kapcsolatokban bekövetkezett változások?

Az Egyesült Államok által az európai járművekre, különösen a kulcsfontosságú autóalkatrészekre kivetett új 25 százalékos vámok közvetlen támadást jelentenek a német gyártók exportorientált üzleti modellje ellen, mivel az Egyesült Államok a legfontosabb értékesítési piacuk Európán kívül. Ugyanakkor a regionális és helyi termeléssel szembeni igények is növekednek: Aki az Egyesült Államokban akar értékesíteni, annak a lehető legtöbb hozzáadott értéket kell helyben teremtenie – ahogyan azt az amerikai inflációcsökkentési törvény kifejezetten előírja. Hasonló „helyi tartalomra” vonatkozó szabályokat tárgyalnak most Európában is, például a vásárlásösztönzők előfeltételeként, kifejezetten azért, hogy megakadályozzák az adófizetők pénzének Ázsiába való átirányítását.

Az európai iparpolitika öngerjesztő probléma, vagy szükséges védekező intézkedés?

A vélemények megoszlanak. Míg egyes képviselők a „helyi tartalomra” vonatkozó követelmények gyors bevezetését tartják az egyetlen lehetőségnek, mások a protekcionizmus megújulására figyelmeztetnek, és azzal érvelnek, hogy az innováció és a versenyképesség nem az elszigeteltségből fakad. Egy dolog világos: iparpolitikai ellenintézkedések nélkül Európa továbbra is veszíteni fog piaci részesedéséből.

Globális iparági és üzleti szakértelmünk az üzletfejlesztés, az értékesítés és a marketing területén - Kép: Xpert.Digital

Iparági fókusz: B2B, digitalizáció (AI-tól XR-ig), gépészet, logisztika, megújuló energiák és ipar

Bővebben itt:

• Szakértői Üzleti Központ

Egy témaközpont betekintésekkel és szakértelemmel:

• Tudásplatform a globális és regionális gazdaságról, az innovációról és az iparágspecifikus trendekről
• Elemzések, impulzusok és háttérinformációk gyűjtése fókuszterületeinkről
• Szakértelem és információk helye az üzleti és technológiai fejleményekről
• Témaközpont olyan vállalatok számára, amelyek a piacokról, a digitalizációról és az iparági innovációkról szeretnének többet megtudni

Következmények: Dominóhatás, helyszínkockázat és bizalomvesztés

Hogyan befolyásolják ezek a fejlemények a munkavállalók és a vállalatok mindennapjait?

A munkahelyek elvesztése már most is hatalmas, és az előrejelzések, valamint tanulmányok szerint ez a tendencia folytatódni fog. Számos közepes méretű beszállító és strukturálisan gyenge régiókban található telephely fenyegeti létét az értékláncok áthelyezése és az OEM-ek haszonkulcsokra gyakorolt ​​nyomása miatt. Szakértői becslések szerint 2030-ra akár 100 000 munkahely is megszűnhet a teljes ellátási láncban, és a közepes és kisebb beszállítók körében nem zárható ki csődhullám.

Az autóipar mely területeit sújtja különösen a válság?

A leginkább a belső égésű motorok és a gépészet hagyományos alkatrészgyártóit sújtja a válság. Ugyanakkor az energiamegoldások és az elektromos hajtások ágazatai is hatalmas leépítésekkel szembesülnek. A szerkezetátalakítás középpontjában dél-németországi helyszínek, mint például Stuttgart-Feuerbach, Schwieberdingen és Waiblingen, valamint Bühl és Homburg állnak.

Alkalmas:

• Kína, USA, EU: Hogyan tud vállalata sikeresen eligazodni egy többpólusú világban?

Az e-mobilitás és a töltőinfrastruktúra szerepe

Milyen szerepet játszik az elektromobilitás felfutása, és mi a helyzet a töltőinfrastruktúrával?

Az e-mobilitásra való átállásra irányuló politikai és médiafigyelem óriási, de számos akadály is van: A vásárlási ösztönzők megszűnése után az elektromos autók iránti kereslet kezdetben összeomlott, és csak 2025-től kezdődően stabilizálódott valamelyest. A német kormány célul tűzte ki, hogy 2030-ra körülbelül egymillió töltőpontot biztosítson Németországban. A mai napig (2025. augusztus) körülbelül 170 000 nyilvános töltőpont működik, beleértve a közel 40 000 gyorstöltőpontot. Sok töltőpont azonban jelenleg kihasználatlan, a bővítés messze meghaladja a járművek felfutását. Ez kétoldalú dilemmát teremt: Egyrészt a töltőinfrastruktúra bővítését tekintik az átalakulás sikerének központi elemének; másrészt jelenleg hiányzik a vásárlási ösztönzőkből vagy az adókedvezményekből származó keresletösztönző.

Hány új akkumulátoros elektromos jármű regisztrációja van jelenleg, és hányat terveznek a következő néhány évben?

2025 első felében körülbelül 250 000 új elektromos autót regisztráltak Németországban, ami az összes új regisztráció közel 18 százalékának felel meg. Az egész évre vonatkozóan a szakértők több mint félmillió új akkumulátoros elektromos autóra és összesen akár 800 000 elektromos járműre számítanak. Az előrejelzések szerint 2030-ra tizenegymillió akkumulátoros elektromos jármű közlekedhet a német utakon.

A szabályozás és a technológiaválasztás kritikája

Részben „házi készítésű” a válság?

Igen, az üzleti és politikai szféra számos hangja úgy látja, hogy az általános helyzetet súlyosbítja a német és európai egyedi megközelítés. A szabályozás és az innováció előmozdítása terén alkalmazott erősen egyoldalú megközelítés, a magas adókkal, illetékekkel és adminisztratív terhekkel párosulva gyengítette az iparág alkalmazkodóképességét. Sok más ország, például Kína, az USA és Japán, technológiasemleges megközelítést alkalmaz, és továbbra is engedélyezi a többféle hajtáskoncepciót. Németországban és Európában számos érdekelt fél hibának tartja az egyetlen hajtástechnológia iránti elkötelezettséget, amely értékes időt emésztett fel az átalakulás és az innováció terén.

Milyen követelmények vannak a politikával szemben?

A társadalombiztosítási rendszerek átfogó reformját, a bürokrácia csökkentését, célzott helymeghatározási támogatást, valamint a digitalizációval, az akkumulátorgyártással és a töltőinfrastruktúrával kapcsolatos innovációs projektek proaktív finanszírozását szorgalmazzák. Továbbá ki kell igazítani az adózási kereteket, és be kell vezetni a támogatott járművekre vonatkozó „helyi tartalomra” vonatkozó záradékokat. A politikai döntéshozóknak nem szabad technológiai útvonalakat diktálniuk, hanem CO₂-célértékeket kell meghatározniuk, és lehetővé kell tenniük a nyílt versenyt – az innovációnak és a piaci döntéseknek ezekre kell reagálniuk.

Kulcsfontosságú szempont az európai iparpolitikai megközelítés iránti igény is: Európának meg kell tanulnia védekezni a Kínából és más régiókból érkező tisztességtelen versennyel szemben szabályozási és iparpolitikai intézkedésekkel, például azáltal, hogy a felvásárlási prémiumok adóbevételét az EU-ban található termelési helyekhez köti.

Politikai kudarc: tétlenség a beazonosítható problémák ellenére

Kudarcot vallott a német politika az autóipar fenyegető válságában?

A német politikával szembeni kritika egyértelmű és sokrétű. Ahogy a koronavírus-járvány idején is, a politikai alkalmatlanság mintázata egyértelműen megfigyelhető: a politikusok a korai és határozott intézkedések helyett vállvonogatással és egyfajta „nem érdekel” mentalitással reagáltak Kína szisztematikus támogatási politikájára. Míg a kínai kormány a „Made in China 2025” stratégiájával több mint egy évtizede kifejezetten a kulcsfontosságú iparágakat támogatja hatalmas állami támogatásokkal, ezáltal túlkapacitásokat építve ki, amelyek most elárasztják a globális piacokat, a német (és az egész EU) válasza félszívű és koordinálatlan volt.

A politikusok nem tudtak időben hatékony ellenintézkedéseket kidolgozni. A kínai kihívásra adott egyértelmű iparpolitikai válasz helyett évekig csak elméleti jellegű megbeszélések folytak a WTO szabályairól és a multilaterális megoldásokról, miközben a német vállalatok veszítettek piaci részesedésükből. Csak miután a kár már megtörtént, indultak meg – túl későn és túl csekély hatással – olyan óvatos lépések, mint a kínai elektromos autókra kivetett dömpingellenes vámok.

Milyen párhuzamok vannak a koronavírus-politikával, és hogyan nyilvánul meg a politikai felelősségvállalás vákuuma?

A koronavírus-járványhoz hasonlóan egy jellegzetes minta rajzolódik ki: a politikusok megfelelő hatásvizsgálat nélkül hoznak döntéseket, majd elhamarkodottan korrigálják magukat, amikor a negatív hatások nyilvánvalóvá válnak, és ezt követően nem hajlandók vállalni a felelősséget az ebből eredő károkért. A koronavírus-járvány idején a kijárási korlátozások hatalmas gazdasági zavarokhoz vezettek, amelyek következményei ma is éreztetik hatásukat, és gyengítették a német vállalatok versenyképességét.

Ez a minta megismétlődött az autóiparban: Először az e-mobilitást tömegesen népszerűsítették vásárlási ösztönzőkkel, anélkül, hogy megfelelő töltőinfrastruktúrát biztosítottak volna, vagy figyelembe vették volna a hazai iparra gyakorolt ​​hatást. Ezután a támogatásokat hirtelen leállították, ami a kereslet összeomlásához vezetett. Ugyanakkor a külföldi gyártók, különösen a kínaiak, elsősorban a német adófizetők pénzéből profitáltak, míg a hazai iparra nyomás nehezedett az átalakulásra.

A polgárok többsége elvesztette a bizalmát Németország vezető politikusainak problémamegoldó képességében. Reprezentatív felmérések szerint a németek háromnegyede nem hiszi, hogy bármelyik politikus képes lenne megoldani az autóipari válságot. Ez a bizalomhiány egy olyan politika tükröződése, amely az ideológiai célok és a gazdasági valóság között ingadozik anélkül, hogy világos, hosszú távú stratégiákat dolgozna ki.

A politikusok a hibáikért sem hajlandók felelősséget vállalni. Ahelyett, hogy őszintén elemeznék saját hibáikat, külső tényezőket hibáztatnak, mint például a kínai verseny vagy az előre nem látható piaci fejlemények. Ez a felelősségvállalás megtagadása megakadályozza a szükséges korrekciókat, és megerősíti a közvéleményben azt az érzést, hogy a politikai osztály elszakadt a gazdasági valóságtól.

A szisztematikus támogatási küzdelem: Európának fel kell lépnie Kína tisztességtelen versenye ellen

Milyen mértékben terjednek el a kínai állami támogatások, és miért jelentenek alapvető veszélyt a tisztességes versenyre?

Európának következetesen fel kell lépnie Kína exportorientált kínai vállalatoknak nyújtott szisztematikus állami támogatásaival szemben, amelyek nyilvánvalóan tisztességtelen versenyt jelentenek. Ennek az államilag támogatott piactorzulásnak a méretei riasztóak: A Kieli Világgazdasági Intézet friss tanulmányai szerint a közvetlen ipari támogatások Kínában önmagában körülbelül 221 milliárd eurót tettek ki 2019-ben – ez Kína bruttó hazai termékének 1,73 százalékának felel meg, ami négyszerese a németországi vagy az amerikai szintnek. Ezenkívül rejtett támogatások is vannak a támogatott közbenső inputok, a kritikus nyersanyagokhoz való preferenciális hozzáférés, a kényszerített technológiatranszfer és a hazai vállalatok szisztematikus előnyben részesítése révén a közbeszerzési eljárásokban.

Különösen alattomos: 2023 óta Kína egyre gyakrabban alkalmaz adózási trükköket a WTO szabályainak megkerülésére. Míg a közvetlen támogatások tiltottak a WTO-jogszabályok szerint, az adó-visszatérítésekre nem vonatkoznak ezek a szabályozások – ezt a kiskaput Kína szisztematikusan kihasználja. A kínai vállalatok 2023-ban négyszer annyi adó-visszatérítést kaptak, mint tíz évvel korábban, ami gyakorlatilag ugyanazt a hatást váltja ki, mint a tiltott támogatások, de formálisan legális. Ez az állami beavatkozás azt jelenti, hogy a kínai gyártók dömpingárakon kínálhatják termékeiket a globális piacokon, hatalmas túlkapacitásokat építve ki – csak az autóiparban a kínai gyárak 50 millió járművet tudnak gyártani, míg 2024-ben csak 24 milliót adtak el.

Az európai vállalatokra gyakorolt ​​hatás katasztrofális: a kínai versenytársakkal rendelkező német vállalatok 64 százaléka piaci részesedés csökkenéséről számolt be, és 75 százalékuk alacsonyabb profitot könyvel el. A német vállalatok negyede jelentős kihívásokkal néz szembe a támogatott kínai verseny miatt. Az EU ezért jogosan vetett ki akár 38,3 százalékos végleges kiegyenlítő vámot a kínai elektromos autókra, és további dömpingellenes intézkedéseket vezetett be a támogatott kínai acéltermékekre, napelemekre és más stratégiai árukra.

Kína arcátlan, az európai sertéshúsra kivetett 15,6 és 62,4 százalék közötti vámokkal válaszol ezekre az indokolt védőintézkedésekre, és képmutatóan beperli az EU intézkedéseit a WTO-nál, miközben maga is tömegesen megsérti a WTO szabályait. Ez a képmutatás feltárja a kínai gazdaságpolitika valódi arcát: eltitkolja a szabálysértéseket, miközben másokat kritizál jogos ellenintézkedéseik miatt.

Alkalmas:

• Kína ipara gyengül – A negatív növekedés ötödik hónapja – Kérdések és válaszok a jelenlegi gazdasági helyzetről
• Időzített bombák ketyegése Ázsiában: Miért fenyeget mindannyiunkat többek között Kína rejtett adósságai?

Mit kellene most tenni?

Mit kellene tennie az üzleti életnek és a politikának a helyzet javítása érdekében?

A válasz összetett:

Egyrészt elengedhetetlenek a gyors szociális és munkaerőpiaci reformok, például a képzés és átképzés terén, hogy a munkavállalók a zsugorodó ágazatokból a feltörekvő szegmensekbe tudjanak áttérni. Ugyanakkor olyan technológia-nyitott, hosszú távú, megbízható iparpolitikára van szükség, amely vonzza a beruházásokat, és nem gyengíti szándékosan Németország exportorientált struktúráját. A legfontosabb kihívás a szabályozás, az innovációösztönzés, a költségtudatos telephely-politika és a nemzetközi versenyképesség közötti megfelelő egyensúly megtalálása.

Szükségesek a következők:

• A nyilvános és magán töltőinfrastruktúra gyorsított bővítése
• Versenyképes energiaárak és az energiahatékonyság, valamint az önerős energiatermelés célzott előmozdítása
• Az innováció előmozdítása a digitalizáció, a szoftverek, az akkumulátorok, az alternatív hajtások és a fenntartható termelés területén
• Az adó- és vámterhek csökkentése, különösen a gyártóvállalatok számára
• Pragmatikus megközelítés a CO₂-célértékekhez és rugalmas flottakorlátozások
• Offenzíva az erős európai értékláncok fejlesztése érdekében
• A diverzifikáció előmozdítása mind az értékesítési, mind a beszerzési oldalon
• Célzott európai kezdeményezés a helyi tartalom bővítésére, különösen a jogosult járművek esetében
• Európának végre határozottan fel kell lépnie a kínai hatalmas állami támogatások okozta szisztematikus és tisztességtelen verseny ellen.

Alkalmas:

• Reformok vagy gazdaságélénkítő csomagok? A helyes út a gazdaság újjáélesztéséhez

Feszült a hangulat, hatalmasak a kihívások – de sok szakértő hangsúlyozza, hogy az átalakulás az iparág márkájának középpontjában áll. Ha az innovációt, a helyszín vonzerejét és az éghajlatvédelmet sikeresen sikerül ötvözni, a németországi és európai autóipar megőrzi vezető nemzetközi szerepét. Ha ez nem sikerül, további munkahelyek elbocsátása, a jelentőség fokozatos csökkenése és teljes telephelyek kivérzése fenyeget.

Az autóipar jelenleg példátlan felfordulást él át. A külső sokkok és a hazai hibák kölcsönösen erősítik egymást. Ebben a „tökéletes viharban” alapvető kérdések forognak kockán az egész iparág jövőbeli irányával kapcsolatban. Az elkövetkező évek fogják megmutatni, hogy az alkalmazkodás és az átalakulás sikeres lesz-e – vagy Németország végül elveszíti régóta betöltött vezető szerepét ebben a kulcsfontosságú ipari szektorban.

☑️ Üzleti nyelvünk angol vagy német

☑️ ÚJ: Levelezés az Ön nemzeti nyelvén!

Konrad Wolfenstein

Szívesen szolgálok Önt és csapatomat személyes tanácsadóként.

Felveheti velem a kapcsolatot az itt található kapcsolatfelvételi űrlap kitöltésével , vagy egyszerűen hívjon a +49 89 89 674 804 (München) . Az e-mail címem: wolfenstein ∂ xpert.digital

Nagyon várom a közös projektünket.

☑️ KKV-k támogatása stratégiában, tanácsadásban, tervezésben és megvalósításban

☑️ Digitális stratégia és digitalizáció megalkotása vagy átrendezése

☑️ Nemzetközi értékesítési folyamatok bővítése, optimalizálása

☑️ Globális és digitális B2B kereskedési platformok

☑️ Úttörő üzletfejlesztés / Marketing / PR / Szakkiállítások

B2B kereskedési platformok - Stratégiai tervezés és támogatás az Xpert.Digital segítségével - Kép: Xpert.Digital

A business-to-business (B2B) kereskedési platformok a globális kereskedelem dinamikájának kritikus részévé váltak, és így az export és a globális gazdasági fejlődés hajtóerejévé váltak. Ezek a platformok jelentős előnyöket kínálnak minden méretű vállalat számára, különösen a kkv-k – kis- és középvállalkozások – számára, amelyeket gyakran a német gazdaság gerincének tekintenek. Egy olyan világban, ahol a digitális technológiák egyre inkább előtérbe kerülnek, az alkalmazkodás és az integráció képessége kulcsfontosságú a globális versenyben való sikerhez.

Bővebben itt:

• Business-to-Business (B2B) kereskedési platformok