Frankreichs Container-Logistik im Umbruch: Intermodale Transporteinheiten und vertikale Lagerung

Rekordzahlen trotz Krise: Warum der Lkw in Frankreichs Häfen bald ausgedient haben könnte

Frankreichs Logistiksektor steht vor einem gewaltigen Umbruch. Jahrelang hinkte die „Grande Nation“ im europäischen Vergleich hinterher – gebremst von einer chronischen Abhängigkeit vom Straßenverkehr und ungenutzten Potenzialen im Schienennetz. Doch nun wendet sich das Blatt: Mit historischen Rekordvolumina in den Häfen von Le Havre bis Marseille-Fos, dem vier Milliarden Euro schweren Investitionsprogramm „Ulysse Fret“ und dem massiven Ausbau intermodaler Terminals bläst Frankreich zur Aufholjagd. Das ehrgeizige Ziel lautet, den Anteil des Schienengüterverkehrs zu verdoppeln und den Lkw-Verkehr drastisch zu reduzieren. Gleichzeitig bereitet sich die Branche auf eine technologische Revolution vor: Automatisierte Hochregallager für Container und hochmoderne Robotik aus französischer Entwicklung sollen das akute Platzproblem in urbanen Häfen lösen. Der folgende Beitrag beleuchtet, wie Frankreich seine Infrastruktur völlig neu erfindet, welche Milliardenprojekte aktuell entstehen und warum das Land auf dem besten Weg ist, eine Schlüsselrolle in der intermodalen Logistik Europas einzunehmen.

Vom Stauland zur Logistikmacht: Wie Frankreich seine Transportinfrastruktur neu erfindet – oder warum der sechseckige Staat jahrzehntelang Potenzial verschenkt hat und jetzt mit Milliarden aufzuholen versucht

Rekordvolumina und neue Allianzen: Die aktuelle Lage an Frankreichs Containerhäfen

Frankreichs containerisierter Seeverkehr hat 2025 historische Dimensionen angenommen. Der Hafenverbund HAROPA PORT, der die Achse von Le Havre über Rouen bis Paris umfasst, verzeichnete im gesamten Jahr 2025 ein Containervolumen von 3,2 Millionen TEU – ein Plus von vier Prozent gegenüber dem Vorjahr und ein absoluter Rekord auf dieser Achse. Besonders der Hinterlandverkehr erreichte mit 2,3 Millionen TEU ein Allzeithoch, was den Erfolg der multimodalen Anbindungsstrategie unterstreicht. Das gesamte maritime Güteraufkommen kletterte auf 84,7 Millionen Tonnen (+2 %), wobei Festschüttgüter mit +10 % und Getreide mit +4 % besonders dynamisch wuchsen.

Der Hafen von Marseille-Fos, das wichtigste Mittelmeer-Gateway Frankreichs, schloss das Jahr 2025 ebenfalls stark ab, mit knapp zehn Millionen Schifffahrtsbewegungen, vier Millionen Passagieren und 75 Millionen Tonnen an Gütern. Im Mai 2026 lief mit der CMA CGM Grand Palais erstmals ein LNG-betriebenes Megacontainerschiff mit 400 Metern Länge das Terminal Eurofos an – ein Signal, dass Fos-sur-Mer technisch für die nächste Generation der Hochseeschifffahrt gerüstet ist. Die Neuordnung der Schifffahrtsallianzen zu Jahresbeginn 2025 hat die Position von HAROPA PORT auf den Asien-Europa- und Europa-Amerika-Routen sogar gestärkt, da alle großen Allianzen den Hafen weiterhin anlaufen.

Hinter diesen Spitzenzahlen verbirgt sich ein strukturelles Problem: Der Marktanteil des Containers am Gesamtgüterverkehr bleibt in Frankreich unter dem westeuropäischen Durchschnitt. Die internationale Prognose für das containerisierte Transportvolumen in Frankreich zeigt in den kommenden Jahren nach manchen Szenarien sogar einen Rückgang, was auf das anhaltende Übergewicht des Straßenverkehrs hindeutet. Der Gesamtmarkt für Fracht und Logistik wird 2026 auf 170,45 Milliarden US-Dollar geschätzt und soll bis 2031 auf 201,86 Milliarden US-Dollar wachsen – eine CAGR von 3,44 %. Diese Wachstumsrate ist respektabel, aber kein Spitzenrang im europäischen Vergleich, und sie offenbart das Potenzial, das aus dem beschleunigten Ausbau des intermodalen Sektors noch zu heben ist.

Schiene als Rückgrat: Der Aufstieg des kombinierten Schienen-Straßen-Transports

Das Herzstück der französischen Intermodal-Offensive ist der kombinierte Schienen-Straßen-Verkehr, der 2024 und 2025 einen deutlichen Aufschwung erlebte. Nach dem katastrophalen Einbruch von 2023, ausgelöst durch wirtschaftliche Abschwächung und strukturelle Streiks im Schienennetz, legte der kombinierte Schienentransport 2024 um 9,9 % in Tonnenkilometern zu. Das Jahr 2025 setzte den Aufwärtstrend fort, wenn auch moderater mit +3,2 % – ein Zeichen, dass die Branche an Reife gewinnt, aber noch immer nicht die Rekordniveaus von 2022 erreicht hat.

Besonders bemerkenswert ist die Dynamik des Hinterland-Schienentransports auf dem Seine-Korridor. Im ersten Halbjahr 2025 wuchs der Schienentransport um sagenhafte 16,7 %, während der Binnenschifffahrtstransport von Containern um 8,5 % zulegte. Diese Zahlen belegen einen echten Modal-Shift weg von der Straße. In Tonnenkilometern ausgedrückt repräsentiert der kombinierte Verkehr heute über 40 % des gesamten französischen Schienengüterverkehrs – er hat sich seit 2010 in seiner Leistung verdoppelt. Im Jahr 2025 wurden allein zehn neue Schienendienste von acht verschiedenen Betreibern in Betrieb genommen, die sich einem bereits vorhandenen Netz von 60 Verbindungen hinzugesellen. Diese neuen Linien haben es ermöglicht, 60.000 Lkw-Fahrten zu ersetzen und rund 40.000 Tonnen CO₂ einzusparen.

Eine Schlüsselrolle in dieser Entwicklung spielt die Restrukturierung von Rail Logistics Europe, dem aus der SNCF-Frachtsparte hervorgegangenen Unternehmen. Im April 2024 kündigte Rail Logistics Europe eine grundlegende Neuausrichtung seiner Intermodalaktivitäten an, die auf den beiden Tochtergesellschaften Naviland Cargo (maritimer kombinierter Transport) und Viia (Schienen-Autobahnen) beruht. Seit 2025 wird das Angebot durch eine dritte Säule ergänzt: den kontinentalen kombinierten Transport. Die gemeinsame Leitung beider Unternehmen unter Eric Champeyrol als CEO und Bénédicte Colin als Vorsitzender soll die Synergien heben und eine Schienenalternative schaffen, die dem Straßentransport in Qualität, Flexibilität und Verlässlichkeit ebenbürtig ist.

Milliardenprogramm Ulysse Fret: Frankreichs Wette auf die Schiene

Das strategische Fundament der gesamten Schienen-Offensive ist das 2023 lancierte Investitionsprogramm „Ulysse Fret“, das einen Förderhorizont bis 2032 definiert und ein Gesamtvolumen von vier Milliarden Euro umfasst, von denen die Hälfte vom französischen Staat getragen wird. Im März 2025 wurde der lang erwartete Abschlussbericht veröffentlicht, der nach 18 Monaten konzertierter Arbeit zwischen dem Verkehrsministerium (DGITM), SNCF Réseau und der Branchenallianz 4F eine klare Investitionsroadmap definiert. Das Programm sieht vor, ein Drittel der Mittel für die Regeneration bestehender Infrastrukturen und zwei Drittel für den Ausbau und die Modernisierung des Netzes einzusetzen.

Die sechs Hauptinvestitionskategorien reichen von der Regeneration von Gleisen und Rangierbahnhöfen über Kapillarlinien und Nebenterminals bis hin zur Digitalisierung, der Erweiterung von Lademaßprofilen, dem Ausbau von Kombinationstransport-Plattformen und der allgemeinen Kapazitätserweiterung des Netzes. Letztere Kategorie erhält mit geschätzten 2,35 Milliarden Euro den mit Abstand größten Anteil. Ein zentrales Element ist die Erweiterung der Ladeprofile, um den Transport von Sattelaufliegern auf der Schiene zu erleichtern – ein entscheidender Faktor für die Konkurrenzfähigkeit mit dem Straßentransport. Das langfristige gesetzliche Ziel ist ambitioniert: eine Verdoppelung des Schienengüterverkehrs-Marktanteils, um die nationalen Klimaziele zu erfüllen.

Die operativen Subventionen für den Schienengüterverkehr und den kombinierten Verkehr wurden für 2025 auf rund 200 Millionen Euro festgesetzt. Diese Betriebshilfen sind entscheidend, um die Preislücke zum Straßentransport zu überbrücken und neue Dienste wirtschaftlich tragfähig zu machen. Kritiker mahnen jedoch, dass die Umsetzung hinter dem Zeitplan zu liegen droht, da die Verhandlungen über die regionalen Planungsverträge (CPER), die die Finanzverteilung für Kapillarlinien klären, schleppend vorankommen. Das strukturelle Problem bleibt: Der Schienengüterverkehr kämpft mit einem chronischen Kapazitätsengpass, da Personenzüge und Güterverkehr dasselbe Netz teilen.

Ein Knotenpunkt wird neu gebaut: Die intermodale Terminal-Offensive

Das vielleicht konkreteste Ergebnis der französischen Intermodal-Strategie ist das nationale Schéma directeur des kombinierten Transports, das im Oktober 2024 veröffentlicht wurde und einen umfassenden Plan für den Auf- und Ausbau der Terminalinfrastruktur bis 2032 vorlegt. Demnach sind 22 neue Terminals geplant – darunter Bruyères-sur-Oise, Sète und Les Aubrais-Orléans – sowie die Modernisierung oder Erweiterung von 24 bestehenden Umschlagbahnhöfen. Das Gesamtbudget für diese Realisierungen beläuft sich auf 1,1 Milliarden Euro, mit dem Ziel, die nominale Umschlagskapazität bis 2032 um 1,8 Millionen Umschläge pro Jahr zu steigern.

Bereits operativ ist seit Mai 2024 das Terminal Ouest Provence (TOP) in Grans-Miramas, während der neue Umschlagbahnhof in Cherbourg im ersten Quartal 2025 seinen Betrieb aufgenommen hat. Modernisierungen laufen in Vénissieux (Lyon) und Mouguerre (Pau) parallel. Im Elsass betreibt Rhine Europe Terminals in Straßburg und Lauterbourg trimodale Anlagen, die Container, Wechselbrücken und Sattelauflieger über Schiff, Schiene und Straße abfertigen. Im Norden Frankreichs agiert Contargos Terminal in Bruay-sur-l’Escaut als trimodales Gateway für die Industrieregion Hauts-de-France mit direktem Anschluss an das Binnenwasserstraßennetz.

Besonders dynamisch ist der Korridor Hendaye an der spanisch-französischen Grenze. Das Railsider France-Terminal in Hendaye verzeichnete nach der Aufnahme von sechs wöchentlichen Containerverbindungen des deutschen Betreibers Kombiverkehr sowie vier weiteren wöchentlichen Swap-Body-Einheiten der Vigneron-Gruppe eine signifikante Verkehrszunahme. Das Terminal verfügt über einen 45-Tonnen-Kran, der Container von 20 bis 45 Fuß sowie Wechselbrücken mit Klemmvorrichtung handhaben kann, und drei 250 Meter lange Gleise. Es steht exemplarisch für die neue Generation kleiner, aber hocheffizient betriebener intermodaler Knotenpunkte, die das französische Netz maschenartiger und widerstandsfähiger machen.

Das Herzstück der Île-de-France: Port Seine-Métropole Ouest entsteht

Das ambitionierteste Einzelprojekt der französischen Intermodal-Infrastruktur ist Port Seine-Métropole Ouest (PSMO) in den Yvelines, an der Mündung der Oise in die Seine. Am 25. September 2025 wurden die Bauarbeiten der ersten Phase feierlich begonnen – das erste Projekt dieser Größenordnung, das in der Île-de-France seit dem Hafen Limay im Jahr 1986 realisiert wird. Das Gesamtprojekt umfasst rund 100 Hektar, von denen 50 Hektar für wirtschaftliche Aktivitäten im Bereich Bauwesen und öffentliche Arbeiten bestimmt sind. Die erste Phase von 34 Hektar soll bis 2027 abgeschlossen sein, mit Betriebsaufnahme im Jahr 2028.

PSMO ist als echte trimodale Plattform konzipiert – Wasserstraße, Schiene und Straße laufen in einer einzigen Infrastruktur zusammen – und positioniert sich als logistisches Rückgrat der Île-de-France sowie als strategisches Verbindungsglied zum Canal Seine-Nord Europe, dem Megaprojekt, das die Oise mit dem Kanal Dunkerque-Escaut verbinden soll. Bei vollständiger Fertigstellung bis 2040 werden rund 750 direkte Arbeitsplätze entstehen. Das Investitionsvolumen ist erheblich: HAROPA PORT hat für 2025 allein eine Gesamtinvestition von 190 Millionen Euro für den gesamten Seine-Korridor angekündigt, darunter die neue Chatière-Schleuse in Le Havre, die Erweiterung des Containerterminals Gennevilliers um 4,5 Hektar und die Entwicklung von PSMO.

Die ökonomische Logik hinter PSMO ist bestechend: Rund 10 Millionen Tonnen Baumaterialien werden jährlich in der Île-de-France bewegt, davon 80 % auf der Straße. Allein eine moderate Verlagerung auf Wasserstraße und Schiene würde Zehntausende von Schwerlastfahrten aus den verstopften Pariser Stadtautobahnen nehmen, die Lärm- und Schadstoffbelastung senken und gleichzeitig die Transportkosten für Bauherren und Logistiker reduzieren. Der Zeitrahmen ist jedoch eng: Die großen Bauprojekte der Île-de-France, von der Verlängerung des Grand Paris Express bis zu diversen Stadterneuerungen, brauchen diese Kapazitäten bereits jetzt.

Marseille-Fos: Der Mittelmeer-Gigant rüstet sich für die Zukunft

Während der Seine-Korridor die Container-Rekorde bricht, investiert Marseille-Fos massiv in die physische Infrastruktur seiner Containerterminals. Das Investitionsprogramm für die Fos-Industriezone umfasst für den Zeitraum 2025 bis 2029 rund 1,5 Milliarden US-Dollar. Das Seayard-Terminal FOS2 XL – ein Joint Venture von Terminal Investment Limited (MSC, 50 %), APM Terminals (42 %) und COSCO Shipping Ports (8 %) – wird um 120 Meter Kailänge verlängert und erhält 3,3 zusätzliche Hektar Terminalfläche, sodass zwei Megaschiffe bis 400 Meter Länge simultan abgefertigt werden können. Im zweiten Quartal 2025 wurden elf Kalmar-Hybrid-Reachstacker für das Seayard-Terminal bestellt, Lieferung bis zum zweiten Quartal 2026.

Diese Bestellungen für hybride Umschlagfahrzeuge spiegeln einen breiteren Trend zur Elektrifizierung des Hafenbetriebs wider. HAROPA PORT verfolgt parallel ein ehrgeiziges Landstromprogramm (RENAQ), mit dem 2025 der erste elektrifizierte Kreuzfahrtanleger an der Pointe de Floride in Le Havre in Betrieb genommen wurde. Das übergeordnete Ziel ist ein dekarbonisierter Logistikkorridor entlang der Seine, der als Blaupause für andere französische Wasserstraßen dienen soll. Gleichzeitig wurde im Juni 2025 die Konzession für das Fos-Massengutterminal (35 Hektar, erweiterbar auf 66 Hektar, mit 880 Meter Kailänge) an HES International vergeben – eine dreißigjährige Konzession, die die langfristige Planung des Hafens illustriert.

Der geopolitische Kontext ist dabei nicht zu unterschätzen. CMA CGM, der in Marseille beheimatete Weltkonzern mit dem französischen Staat als Großaktionär, hat im Jahr 2025 trotz globaler Unsicherheiten robuste Ergebnisse erzielt und seine Investitionsstrategie in Terminals, Luftfracht und Logistik konsequent fortgesetzt. Der Kauf von Santos Brasil, die Gründung von United Ports und Akquisitionen im Bereich Schwertransport (Fagioli) unterstreichen, dass CMA CGM nicht nur Carrier, sondern integrierter Logistikkonzern ist – mit unmittelbaren Konsequenzen für die Infrastruktur und den Wettbewerb in Frankreich selbst.

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Flussgüterverkehr: Der unterschätzte Transportträger unter Druck

Der kombinierte Fluss-Straßen-Verkehr steht im Schatten der Schiene, aber er ist keineswegs irrelevant. Während der Schienen-Kombiniertverkehr 2025 moderat zulegte, verzeichnete der Binnenschifffahrts-Kombiniertverkehr einen Rückgang von 8,6 % in transportierten TEU – nach einem Plus von 5,6 % im Jahr 2024. Diese Volatilität ist das Ergebnis mehrerer Faktoren: Exportrückgänge bei Getreide, strukturelle Schwächen der fluvialen Infrastruktur und eine suboptimale Frequenz der Binnendienste auf bestimmten Achsen. Der Ausblick für 2025 war optimistischer gewesen.

Dabei ist das Potenzial gewaltig. Im ersten Halbjahr 2025 wuchs der Seine-Binnenschifffahrtstransport von Containern um 8,5 % – ein Widerspruch zu den nationalen Gesamtzahlen, der die regionalen Disparitäten verdeutlicht. Der Seine-Korridor profitiert von massiven Investitionen und einer günstigen Infrastruktur, während andere Flusskorridore – insbesondere in Nordostfrankreich – strukturell unterentwickelt bleiben. Lorraine Multi Hubs, ein Konsortium aus Rhenus, Modalis, MGE und dem Hafen Dunkerque, betreibt inzwischen die fünf öffentlichen Häfen von Toul, Nancy, Metz, Thionville und Cattenom und versucht, ein zusammenhängendes trimodales Netz aufzubauen. Die Lösung liegt im vernetzten Betrieb: Fluss, Schiene und Straße können nur gemeinsam die Effizienzgewinne erzielen, die das politische Ziel des Modal Shift versprechen.

Vertikale Lagerung: Die stille Revolution in der Containerlogistik

Neben den Infrastrukturgroßprojekten vollzieht sich eine zweite, weniger spektakuläre, aber ökonomisch tiefgreifende Revolution: die Automatisierung und Vertikalisierung des Containerlagers. Klassische Containerterminals arbeiten mit horizontalen Stapelanlagen, bei denen Container in wenigen Lagen übereinander auf ausgedehnten Terminalflächen abgestellt werden. Das Problem: Wachsende Containervolumina erfordern entweder neue Flächen oder radikale Effizienzsteigerungen im Bestand – und Hafenflächen in urbaner Lage wie Le Havre, Marseille oder Gennevilliers sind schlicht nicht beliebig erweiterbar.

Die Antwort ist das Hochregallagersystem für Container, bei dem Ladeeinheiten in vollautomatisierten mehrstöckigen Stahlkonstruktionen gelagert werden. Das Prinzip entspricht dem automatischen Kleinteilelager aus der Kommissionierungslogistik, nur skaliert auf Behälter von mehreren Tonnen und ISO-Normmaßen. Die Kerntechnologie, entwickelt von dem deutsch-emiratischen Joint Venture BOXBAY aus DP World und der SMS Group, wurde am Terminal 4 in Jebel Ali, Dubai, erfolgreich mit 200.000 Container-Bewegungen getestet. Der direkte Zugriff auf jeden beliebigen Container ohne Umstapeln erhöht den Durchsatz erheblich, senkt die Beschädigungsrate und reduziert den Flächenverbrauch drastisch. Auf gleicher Fläche kann die Kapazität nach manchen Berechnungen verdreifacht werden.

Für Frankreich ist diese Technologie von besonderem strategischem Interesse, weil sie es ermöglicht, aus bestehenden Terminals heraus zu wachsen, ohne teure Landgewinnungsmaßnahmen oder politisch schwierige Hafenerweiterungen durchzusetzen. Die Terminals in Le Havre, wo Flächen für Port 2000 bereits ausgelastet sind, und in Fos-sur-Mer, wo die Erweiterungskosten erheblich sind, wären naheliegende Kandidaten für eine erste Umsetzung. Konkrete öffentliche Ankündigungen für den Einsatz vollautomatisierter vertikaler Container-Hochregalsysteme in Frankreich lagen zum Zeitpunkt dieser Analyse noch nicht vor – aber die technologische Roadmap der Terminalbetreiber und die Investitionsanreize des Programms Ulysse Fret legen nahe, dass entsprechende Projekte in Vorbereitung sind.

Robotik im Lager: Frankreichs Technologieführerschaft bei automatisierten Lagersystemen

Während die vertikale Containerstapelung für Häfen noch in der Pilotphase verweilt, ist die automatisierte vertikale Lagertechnologie für Stückgut und Paketlogistik in Frankreich bereits Realität – und zwar auf höchstem technologischem Niveau. Das Grenobler Unternehmen Exotec, inzwischen eines der wenigen europäischen Logistik-Einhörner, entwickelt und fertigt sein Skypod-System vollständig in Frankreich und hat es in mehreren nationalen und internationalen Projekten implementiert. Das System nutzt dreidimensional fahrende Roboter, die Produkte in vertikal angeordneten Hochregalen bis zu zehn Meter Höhe holen und zu Kommissionierstationen bringen – das Gegenteil des klassischen Lagerarbeiters, der durch ausgedehnte Lagerhallen läuft.

Exotec präsentierte im Februar 2025 in Paris seine Systemgeneration für die nächste Wachstumsstufe. Hartmann Frankreich, ein Medizintechnikkonzern, hat sein Logistikzentrum in der Region Auvergne-Rhône-Alpes bis Anfang 2025 auf das Skypod-System umgestellt, mit dem Ziel, die Lagerdichte zu verdoppeln und die Auftragsbearbeitungsgeschwindigkeit zu steigern. Der globale Markt für Lagerautomatisierung soll bis 2030 auf 63 Milliarden US-Dollar wachsen, mit 26 % der Lagerhäuser weltweit in der Automatisierung bis 2027. In Europa wird der Markt für Lagerautomatisierung von 5,76 Milliarden US-Dollar im Jahr 2025 auf 15,43 Milliarden US-Dollar im Jahr 2031 wachsen – eine CAGR von 17,86 %.

Diese Technologie verändert nicht nur Lagerhäuser, sondern zunehmend auch die intermodale Logistikkette. Vollautomatisierte Lager an den Containerterminals oder in deren unmittelbarer Nähe könnten die Lieferzeiten für die letzte Meile dramatisch verkürzen, da Waren sofort nach Containerabfertigung in automatisierten Hochregalsystemen sortiert und konsolidiert werden, bevor sie per Schiene oder Binnenschiff weitertransportiert werden. Frankreich verfügt mit Exotec über den seltenen Vorzug, einen nationalen Champion in dieser Schlüsseltechnologie zu besitzen – eine industriepolitische Ressource, die in der öffentlichen Debatte oft unterschätzt wird.

Entrepôts verticaux: Die neue Lagerarchitektur zwischen Hafen und Stadt

Die urbane Logistik stellt Frankreich vor ähnliche Platzprobleme wie die Häfen. Großstädte wie Paris, Lyon und Marseille sehen sich mit einem explosiven Wachstum des E-Commerce konfrontiert, das kleinere, häufigere Lieferungen erfordert und damit den Bedarf an innerstädtischen oder hafennahen Verteilzentren treibt. Das klassische Lager mit großen Grundflächen weicht dem mehrgeschossigen, automatisierten Stadtlager – dem Vertical Urban Warehouse. Branchenanalysen zeigen, dass in Frankreich und Europa Lager der Zukunft kompakter, mehrstöckig und vollautomatisiert sein werden, wobei teure Grundstücke maximal nach oben genutzt werden müssen.

Die automatischen Vertikallagersysteme (entrepôts verticaux automatiques) sind in mittelgroßen und großen französischen Lagern bereits zur Standardlösung geworden. Sie ermöglichen die Verwaltung von Waren unterschiedlichster Abmessungen durch flexible Regalabstände und können mit spezifischen Fördervorrichtungen kombiniert werden. Ihre Stärken liegen in der maximalen Raumausnutzung sowohl in der Höhe als auch in der Fläche. In der Containerlogistik ist die Parallele erkennbar: Wo früher Container auf ausgedehnten Terminals horizontal gelagert wurden, erlaubt die vertikale Stapelung in automatisierten Stahlgestellen eine mehrfache Kapazitätssteigerung auf gleicher Grundfläche.

Für intermodale Transporteinheiten (ITU) im engeren Sinne – also Wechselbrücken und Sattelauflieger, die ohne Ladeeinheit vom Trägerfahrzeug abkoppelbar sind – wird die Vertikalisierung der Lagerung durch das hohe Eigengewicht und die normierten Abmessungen erschwert. Wechselbrücken in der Standardlänge von 7,15 bis 13,6 Metern können nicht ohne Weiteres in konventionelle Hochregale eingelagert werden. Hier sind spezifische Lagerturm-Systeme oder automatisierte Abstellbereiche mit Schwerlastfördertechnik notwendig, die noch kaum kommerziell skaliert sind. Das bedeutet: Für Wechselbrücken und Sattelauflieger als intermodale Transporteinheiten ist die vertikale Lagerung eine Zukunftstechnologie mit erheblichem Forschungs- und Entwicklungsbedarf, während sie für ISO-Container in der Hafenlogistik und für Stückgut in der Distributionslogistik bereits umsetzungsreif ist.

Digitalisierung als Wettbewerbsfaktor: Von der Buchung bis zur Terminalsteuerung

Ein oft übersehener, aber ökonomisch entscheidender Aspekt der intermodalen Logistik in Frankreich ist die digitale Integration der Lieferkette. Die Einführung des VGM-Deklarationssystems (Verified Gross Mass) an den Le-Havre-Terminals ab Juni 2025 – Pflichtgewichtsangabe für Vollcontainer vor Terminaleinfahrt, über die Plattform S) One – ist ein kleiner, aber aussagekräftiger Schritt. Der VGM-Wert wird künftig direkt für das Container-Positionierungsmanagement auf dem Terminal und die Stauplanung auf Schiffen verwendet, was Effizienz und Sicherheit erhöht.

Auf Systemebene ist CMA CGM führend bei der intermodalen Digitalisierung in Frankreich. Die Intermodal-Plattform des Konzerns verbindet 37 maritime Liniendienste mit Schienen- und Binnenwasserstraßen-Lösungen zu allen strategischen Standorten und bietet über vier Hauptgateways flexible Verbindungen durch ganz Frankreich. Konkret bedeutet dies: Von Fos-sur-Mer aus gibt es acht wöchentliche Binnenwasserstraßenverbindungen und fünf Schienenverbindungen nach Lyon, von Marseille direkt Schienenverbindungen nach Paris-Bonneuil, von Dunkerque dreimal wöchentliche Schienenverbindungen nach Dourges. Diese dichte, digital buchbare Verbindungsmatrix macht intermodale Routen nicht mehr zum Exoten für Großverlader, sondern zunehmend zur routinemäßigen Option.

Das Ulysse-Fret-Programm hat die Digitalisierung explizit als eine seiner sechs Kernkategorien definiert. Konkret geht es um die Modernisierung der Zugmanagementsoftware, die digitale Integration der Terminalbuchungssysteme und die Einführung von Echtzeit-Tracking für intermodale Sendungen. In einer Branche, in der Verlässlichkeit und Vorhersehbarkeit der Transitzeiten die entscheidenden Kaufargumente sind, ist die Digitalisierung keine Kür, sondern die Pflicht. Der Vergleich mit dem Straßentransport, dessen Tracking-Infrastruktur weitaus reifer ist, zeigt, wie viel Aufholbedarf besteht – und wie groß das Potenzial für Marktanteilsgewinne ist, wenn diese Lücke geschlossen wird.

Ökonomische Bewertung: Frankreichs Position im europäischen Intermodal-Wettbewerb

Frankreich hat im Vergleich zu den Niederlanden, Belgien oder Deutschland einen strukturellen Rückstand beim Modal Split im Güterverkehr. Der Straßenanteil am Güterverkehr liegt deutlich über dem europäischen Durchschnitt, der Schienenanteil deutlich darunter. Das politische Ziel der Verdoppelung des Schienengüterverkehrsanteils bis 2030 ist ambitioniert, aber die bisherigen Trends lassen seine Erreichbarkeit fraglich erscheinen. Der kombinierte Verkehr konnte 2024 und 2025 gerade einmal die Einbrüche von 2023 aufholen – von der angestrebten Verdoppelung ist die Branche noch weit entfernt.

Dennoch gibt es gewichtige strukturelle Vorteile: Frankreich ist das flächenmäßig größte Land der EU und besitzt damit ein Netz, auf dem die Schiene ihre wirtschaftliche Überlegenheit auf langen Strecken ausspielen kann. Die geografische Schlüsselrolle als Transitkorridor zwischen der Iberischen Halbinsel, dem Vereinigten Königreich und Zentraleuropa schafft dauerhaft hohe Verkehrsvolumina. Die Hochseehäfen Le Havre und Marseille-Fos zählen zu den leistungsfähigsten der EU und sind durch massive Investitionen im Aufwind. Das Investitionsprogramm Ulysse Fret und das nationale Terminalnetz-Schema haben erstmals seit Jahrzehnten eine koordinierte, staatlich unterstützte Infrastrukturstrategie hervorgebracht, die über einzelne Leuchtturmprojekte hinausgeht.

Das größte Risiko ist die Fragmentierung der Umsetzung. Der französische Staatsapparat ist für seine Planungsfreude bei gleichzeitiger Implementierungsschwäche bekannt. Die 22 neuen Terminals, die 1,1 Milliarden Euro erfordern, müssen nicht nur geplant, sondern gebaut und betrieben werden. Private Investoren werden – zu Recht – auf verlässliche Trassenkapazitäten und stabile Subventionsrahmen bestehen. Die Restrukturierung bei Rail Logistics Europe, die Fusion von Naviland Cargo und Viia unter gemeinsamer Führung, ist ein positives Signal für die Branchenkonsolidierung, aber kein Ersatz für das nötige Netzkapazitätswachstum. Frankreich muss zeigen, dass seine Milliarden-Ankündigungen sich auch in Terminalgleisen, Lademaßprofilen und digitalen Buchungsplattformen materialisieren.

Zwischenfazit: Wo Frankreich steht und wohin die Reise geht

Die französische Container- und Intermodal-Logistik befindet sich in einem historischen Momentum. Die Volumina sind auf Rekordniveau, die Investitionen so hoch wie nie, die politischen Ziele klar formuliert und mit Finanzierungszusagen unterlegt. Frankreich hat erkannt, dass seine Wettbewerbsfähigkeit als Handels- und Industrienation davon abhängt, ob Güter effizient, bezahlbar und klimaverträglich durch das Land bewegt werden können. Der kombinierte Verkehr Schiene-Straße wächst, neue Terminals entstehen, die Häfen investieren in Automatisierung und Kapazität, und mit Exotec sitzt ein nationaler Technologiechampion für vertikale Lagerautomatisierung im Herzen Frankreichs.

Die vertikale Lagerung von Containern in Häfen und an intermodalen Knoten steht dagegen noch am Anfang. Die Technologie ist bewiesen – in Dubai, bald in Busan –, aber die Übertragung auf europäische Verhältnisse erfordert Pilotprojekte, regulatorische Anpassungen und erhebliche Kapitalinvestitionen. Es wäre eine logische nächste Stufe, wenn eines der großen französischen Terminalprojekte – FOS2 XL, das neue Gennevilliers-Terminal oder ein neuer GNTC-Umschlagbahnhof – als erste vertikale Container-Pilotanlage in Frankreich realisiert würde. Das Marktpotenzial, die Raumnot und die technologische Reife sprechen dafür. Was fehlt, ist der erste mutige Schritt eines Betreibers, der bereit ist, den Paradigmenwechsel von der horizontalen zur vertikalen Terminallogistik in der Praxis zu erproben.

Konrad Wolfenstein

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Container-Hochregallager und Container-Terminals: Das logistische Zusammenspiel – Experten Beratung und Lösungen - Kreativbild: Xpert.Digital

Diese innovative Technologie verspricht, die Containerlogistik grundlegend zu verändern. Anstatt Container wie bisher horizontal zu stapeln, werden sie in mehrstöckigen Stahlregalkonstruktionen vertikal gelagert. Dies ermöglicht nicht nur eine drastische Erhöhung der Lagerkapazität auf gleicher Fläche, sondern revolutioniert auch die gesamten Abläufe im Containerterminal.

Mehr dazu hier:

• Container-Hochregallager und Container-Terminals: Das logistische Zusammenspiel – Experten Beratung und Lösungen