Publié le : 19 mars 2026 / Mis à jour le : 19 mars 2026 – Auteur : Konrad Wolfenstein
Des milliards de pertes et 14 000 emplois menacés : comment ZF, fournisseur phare, lutte pour sa survie – Image : Xpert.Digital
Piège de la dette et crise de la voiture électrique : l'effondrement spectaculaire du géant automobile allemand ZF
Séparation évitée, argenterie familiale vendue : la mission de sauvetage radicale chez l'équipementier automobile ZF
Lorsqu'un pétrolier menace de chavirer en pleine tempête : « Une tempête parfaite » – Pourquoi le fleuron allemand du secteur maritime, ZF, se retrouve soudainement dans le rouge
ZF Friedrichshafen, le deuxième équipementier automobile allemand, traverse la crise la plus grave de son histoire plus que centenaire. Au cours de l'exercice 2024, l'entreprise a enregistré une perte nette d'un peu plus d'un milliard d'euros, après un bénéfice de 126 millions d'euros l'année précédente. Ce chiffre ne reflète pas un ralentissement passager, mais bien la conséquence d'une série d'erreurs structurelles, de perturbations conjoncturelles et de dynamiques de transformation sectorielle qui se sont accumulées au fil des années.
Du fabricant de boîtes de vitesses à la machine à acquisitions mondiales : la fin de la logique de croissance
L'histoire de la catastrophe actuelle ne commence pas avec la crise de 2024, mais plutôt avec l'ambitieuse stratégie d'expansion des années 2010. ZF a été fondée en 1915 à Friedrichshafen, au bord du lac de Constance, sous le nom de Zahnradfabrik GmbH (Fabrique d'engrenages), pour fabriquer des transmissions pour avions et automobiles. Au fil des décennies, cette PME spécialisée s'est transformée en multinationale grâce à une croissance organique et à des acquisitions ciblées, jusqu'à ce que la direction opère un virage stratégique décisif.
En 2015, ZF a acquis l'équipementier automobile américain TRW Automotive pour environ 12,4 milliards de dollars. Cette acquisition a instantanément doublé ses effectifs, qui ont dépassé les 130 000 employés, et son chiffre d'affaires avoisinait les 29 milliards d'euros. La logique de cette acquisition était parfaitement justifiée sur le plan industriel : TRW était un fournisseur de premier plan de systèmes de sécurité, de freins et de technologies d'aide à la conduite – des technologies qui prenaient une importance stratégique croissante à l'ère de l'électromobilité et de la conduite autonome. Cependant, une autre acquisition majeure – le spécialiste américain WABCO pour environ 7 milliards de dollars – a alourdi la dette colossale de l'entreprise, qui la poursuit depuis lors.
Ces deux méga-acquisitions représentaient un investissement total d'environ 20 milliards de dollars américains. Le financement reposait presque exclusivement sur l'endettement : prêts bancaires, billets à ordre et obligations. Dans le contexte de faibles taux d'intérêt des années 2010, la situation semblait gérable. Mais lorsque les taux d'intérêt mondiaux ont fortement augmenté à partir de 2022, conjugués à un effondrement des revenus, le poids de la dette a frappé comme une bombe.
Effondrement des ventes et érosion des marges : les chiffres bruts
Les résultats financiers de 2024 sont préoccupants. Le chiffre d'affaires du groupe a reculé d'environ 11 % pour s'établir à 41,4 milliards d'euros, contre 46,6 milliards d'euros l'année précédente. Ce recul s'explique en partie par la déconsolidation de la gamme de produits « systèmes d'assemblage d'essieux », qui représentait à elle seule environ 2,6 milliards d'euros de chiffre d'affaires. Corrigé de cet élément exceptionnel, le recul organique s'établit tout de même autour de 3 %, dans un contexte de marché où la stagnation serait considérée comme un succès.
Le résultat d'exploitation ajusté avant intérêts et impôts (EBIT) a chuté de 2,4 milliards d'euros en 2023 à seulement 1,5 milliard d'euros, soit une baisse d'environ 900 millions d'euros. La marge d'EBIT ajustée s'est effondrée, passant de 5,1 % à 3,6 %. À titre de comparaison, les leaders du secteur, tels que Schaeffler ou Bosch, affichent des marges comprises entre 5 % et 9 % en période normale. Après prise en compte des charges d'intérêts, il ne reste pratiquement plus rien à ZF.
Le nœud du problème réside dans le poids des intérêts. Les dettes financières nettes ont atteint 10,46 milliards d'euros fin 2024, un montant légèrement supérieur aux 9,98 milliards d'euros de l'année précédente. ZF verse plus de 600 millions d'euros d'intérêts par an sur cette dette colossale, et sous la direction du nouveau PDG, Mathias Miedreich, ce chiffre a même dépassé les 700 millions d'euros. À cela s'ajoutent d'importantes provisions pour coûts de restructuration, d'environ 600 millions d'euros, qui ont largement contribué à la perte d'un milliard d'euros. Une nouvelle obligation que ZF a été contrainte d'émettre à l'été 2024 affichait un taux d'intérêt de 7 %, contre 2 % pour une opération similaire en 2019. Cet écart illustre clairement la manière dont le marché des capitaux évalue le risque de crédit de l'entreprise.
La tempête parfaite : pourquoi plusieurs crises surviennent simultanément
Lors de la présentation des résultats financiers de ZF, Holger Klein, PDG de l'entreprise, a décrit la situation comme une « tempête parfaite » qui frappe le secteur. Il ne s'agit pas d'une figure de style, mais d'une description précise de la situation : plusieurs chocs affectent simultanément l'entreprise et s'amplifient mutuellement.
Tout d'abord, la faiblesse générale de l'économie paralyse la production automobile mondiale. ZF est fortement dépendante de quelques clients majeurs, notamment Volkswagen, BMW et Stellantis. Si ces entreprises réduisent leur production, le volume de commandes et le chiffre d'affaires de ZF s'effondreront immédiatement. Volkswagen étant elle-même confrontée à des problèmes de surcapacité, de fermetures d'usines et de perte de parts de marché, la crise se propage insidieusement tout au long de la chaîne d'approvisionnement.
Deuxièmement, la lenteur de la transition vers l'électromobilité a placé ZF dans une situation stratégique délicate. L'entreprise a investi des milliards dans de nouveaux essieux moteurs électriques et des composants électroniques, anticipant une accélération bien plus rapide du développement des véhicules électriques. Or, cette accélération ne s'est pas concrétisée. Parallèlement, les transmissions classiques pour moteurs à combustion perdent progressivement de leur importance. ZF se trouve prise entre deux feux : trop ancrée dans son activité historique, et entrée trop tôt et trop coûteuse dans le nouveau secteur. Plusieurs projets d'électromobilité menés avec des clients ont depuis été abandonnés prématurément, faute de rentabilité.
Troisièmement, la pression concurrentielle exercée par la Chine s'intensifie de façon spectaculaire. Alors que les fournisseurs allemands ont enregistré une croissance annuelle moyenne de 5,7 % depuis 2020, leurs concurrents chinois ont atteint 14,7 %. Les constructeurs automobiles et les équipementiers chinois investissent des marchés où ZF occupait auparavant une position dominante, en misant sur des prix agressifs et des technologies toujours plus sophistiquées. La part croissante des plateformes automobiles chinoises contribue également à réduire la demande de composants provenant de fournisseurs occidentaux.
Suppressions d'emplois et bombe à retardement social : 14 000 emplois menacés
Les difficultés financières entraînent une restructuration sociale d'une ampleur historique. D'ici fin 2028, ZF prévoit de supprimer jusqu'à 14 000 emplois rien qu'en Allemagne, soit environ un emploi sur quatre dans le pays. À l'échelle mondiale, ZF emploie actuellement environ 161 600 personnes, soit environ 4 % de moins que l'an dernier. Plusieurs petites usines ont déjà fermé leurs portes.
La restructuration concerne plus particulièrement la division E, qui regroupe les technologies de propulsion conventionnelles et électriques. Au moins 7 600 suppressions de postes prévues d'ici 2030 sont concernées par cette division. Le comité d'entreprise et le syndicat IG Metall ont opposé une forte résistance aux projets initiaux de cession ou de vente de cette division. D'importantes manifestations ont éclaté durant l'été 2025, rassemblant environ 6 000 salariés.
Le différend concernant la division groupes motopropulseurs a également eu des conséquences indirectes sur la direction de l'entreprise. En septembre 2025, le conseil de surveillance s'est séparé de manière inattendue du PDG, Holger Klein, en plein salon automobile IAA de Munich. Mathias Miedreich, précédemment à la tête de la division E, lui a succédé et a rapidement trouvé un compromis avec le comité d'entreprise : la division resterait au sein de ZF, mais ferait l'objet d'une restructuration majeure. L'entreprise mise sur le départ progressif à la retraite et les départs anticipés pour éviter les licenciements – une approche socialement responsable, mais qui a un coût en temps et en argent.
Réduction stratégique des effectifs : vendre les biens familiaux pour rembourser les dettes
La nouvelle orientation de Miedreich est claire : la réduction de la dette est la priorité absolue. Dans sa première déclaration publique en tant que PDG, il l’a affirmé sans ambages : « La réduction de la dette est une priorité ; pour cela, nous avons besoin de liquidités. » Le plan de mesures se compose essentiellement de trois volets : des programmes d’efficacité (Perform 2026), la réduction des commandes non rentables et la cession d’unités d’activité.
L'exemple le plus marquant est la vente de la division ADAS (systèmes d'aide à la conduite) à Harman International, filiale à 100 % du géant technologique sud-coréen Samsung, pour une valeur d'entreprise de 1,5 milliard d'euros. Cette opération a entraîné le transfert d'environ 3 750 employés. Harman acquiert ainsi des plateformes informatiques, des caméras intelligentes, des technologies radar et des logiciels ADAS – des technologies dans lesquelles ZF se considérait comme un leader mondial.
Cette vente présente un caractère stratégique ambigu. D'un côté, elle apporte à ZF des liquidités indispensables et réduit sa dette d'une bonne dizaine de pour cent. De l'autre, l'entreprise abandonne précisément les domaines technologiques qui prendront de la valeur à l'ère des véhicules pilotés par logiciel. Les critiques y voient une braderie du potentiel d'innovation, imposée par le poids écrasant d'une dette héritée du passé.
Dimension systémique : ZF comme reflet d'une crise industrielle
La crise chez ZF n'est pas un cas isolé. Elle est le symptôme et le reflet d'une transformation plus profonde de l'industrie européenne des équipementiers automobiles. Selon la CLEPA, l'association européenne des équipementiers automobiles, environ 350 000 emplois en Europe sont menacés d'ici 2030. Rien qu'entre 2024 et 2025, 104 000 suppressions de postes ont été annoncées dans le secteur. Plus de 75 % des équipementiers anticipent une baisse de leurs marges bénéficiaires sous le seuil de 5 % nécessaire à l'investissement.
ZF illustre une stratégie qui paraissait rationnelle durant la période de taux d'intérêt bas : investir des fonds empruntés dans les technologies de mobilité du futur afin de s'assurer un avantage concurrentiel précoce. Cette logique s'est effondrée, non pas parce que les hypothèses d'investissement étaient erronées, mais parce que les délais de transformation sont bien plus longs que prévu, que les coûts de refinancement ont explosé et que les concurrents chinois agissent plus rapidement et à moindre coût que prévu.
La structure de propriété revêt une importance particulière : ZF est détenue à 93,8 % par la Fondation Zeppelin, administrée par la ville de Friedrichshafen. Traditionnellement, 18 % des bénéfices du groupe sont reversés au budget municipal. En cas de déficit, cette distribution est supprimée, ce qui a des conséquences notables sur les finances de la ville. Cette imbrication du capital de la fondation, des intérêts municipaux et de la restructuration industrielle confère au cas ZF une dimension socio-économique qui dépasse largement le cadre des bilans.
Perspectives : Premiers signes d'espoir, mais le tunnel est encore loin d'être terminé
Les chiffres préliminaires pour 2025 permettent d'envisager des perspectives prudemment plus optimistes. ZF a plus que doublé son flux de trésorerie disponible ajusté, dépassant le milliard d'euros, un résultat nettement supérieur à l'objectif de 500 millions d'euros. La marge d'EBIT ajustée a dépassé la fourchette cible de 3,0 à 4,0 %. L'endettement a été réduit plus rapidement que prévu. Le PDG, M. Miedreich, a évoqué une « étape intermédiaire importante » et a souligné que l'entreprise était sur la bonne voie, sans pour autant relâcher ses efforts.
Dans le même temps, la division E montre des signes de reprise : au troisième trimestre 2025, elle a renoué avec les bénéfices pour la première fois depuis des années. Par ailleurs, la vente de la division ADAS à Harman, qui devrait être finalisée au second semestre 2026, permettra de réduire significativement l'endettement.
La situation demeure néanmoins fragile. ZF doit rembourser plus de deux milliards d'euros de dette par an entre 2027 et 2030. Chaque refinancement, assorti d'une faible notation de crédit, sera plus onéreux que le précédent. La stagnation des ventes prévue, supérieure à 38 milliards d'euros pour 2025, indique que la croissance, en tant que levier de réduction de la dette, n'est actuellement pas envisageable. Le programme « Perform 2026 » se concentre donc exclusivement sur la réduction des coûts et l'amélioration de l'efficacité – une stratégie qui promet une stabilisation, mais ne génère pas de dynamique de croissance.
ZF Friedrichshafen se trouve à un tournant historique. L'entreprise peut survivre, mais seulement si sa stratégie de réduction de la dette est mise en œuvre avec constance, si le marché de l'électromobilité se concrétise rapidement et si les concurrents chinois ne gagnent pas davantage de parts de marché. Trois conditions, dont au moins une ou deux échappent à son contrôle. Tel est le véritable profil de risque d'une entreprise qui fut jadis considérée comme le fleuron de l'ingénierie souabe et qui lutte aujourd'hui pour sa survie.
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