Logistique des conteneurs au port de London Gateway : Boxbay met en place un entrepôt à conteneurs de grande hauteur de 55 mètres

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Quand le port se transforme en entrepôt à grande hauteur : pourquoi la logistique des conteneurs ne sera plus jamais la même

La coentreprise Boxbay, créée par SMS Group et DP World, a signé le 23 octobre 2025 un contrat pour la construction d'un entrepôt automatisé de grande hauteur pour conteneurs au port en eau profonde de London Gateway. Ce projet, d'une valeur d'environ 91,7 millions d'euros, représente non seulement une avancée technologique majeure, mais aussi une transformation profonde de la logistique mondiale des conteneurs – une transformation attendue depuis longtemps compte tenu de la croissance des volumes d'échanges, de la rareté des espaces portuaires et des impératifs de développement durable.

Du concept à la réalité : la technologie derrière Boxbay

Le principe de Boxbay surprend par sa simplicité : au lieu d’empiler les conteneurs les uns sur les autres, comme c’est la pratique courante depuis l’introduction du conteneur maritime standard en 1956, le système place chaque conteneur individuellement dans son propre compartiment. Il en résulte un entrepôt automatisé de grande hauteur dont le fonctionnement s’apparente à celui d’un distributeur automatique géant pour conteneurs : chaque conteneur est accessible directement sans avoir à déplacer les autres.

Cette technologie n'a pas été initialement développée pour les ports. Elle a vu le jour au sein d'AMOVA, filiale du groupe SMS, spécialisée dans la manutention automatisée de bobines de métaux lourds – des bobines d'acier pesant jusqu'à 50 tonnes, stockées sur des racks atteignant 50 mètres de hauteur. AMOVA a été la première entreprise au monde à adapter systématiquement ce savoir-faire éprouvé aux exigences du secteur portuaire. Cette filiation technologique est essentielle : elle explique pourquoi le système a été conçu dès le départ pour des charges extrêmes et un fonctionnement continu à haute fréquence, sans qu'il soit nécessaire de le développer comme prototype de laboratoire pour les opérations portuaires.

Le système Boxbay a reçu le Prix allemand de la logistique décerné par l'Association allemande de la logistique (BVL) en 2022, passant ainsi du stade de concept théorique à celui de produit reconnu par le secteur. Cette reconnaissance a été obtenue grâce à un projet pilote mené au terminal 4 de Jebel Ali, dans le port de Dubaï : le premier système, doté de 792 emplacements de stockage pour conteneurs, a été construit en seulement 18 mois et mis en service à titre expérimental en janvier 2021. Après seulement six mois de tests, tous les critères de commercialisation étaient remplis – les performances mesurées de tous les composants ont même dépassé les attentes. Fin juin 2022, 150 000 mouvements de conteneurs avaient été effectués en conditions réelles d'exploitation. La consommation d'énergie, la fiabilité et les besoins de maintenance ont été mesurés et validés avec précision.

Les dimensions techniques du projet à London Gateway

Le nouveau terminal du port de London Gateway surpasse le projet pilote de Dubaï à plusieurs égards. Alors que le terminal de Jebel Ali empilait les conteneurs sur onze niveaux, le projet londonien atteint une hauteur de 16 EVP (équivalent vingt pieds), soit cinq niveaux de plus, ce qui permet une utilisation de l'espace nettement plus efficace. Avec une capacité totale de 27 000 EVP pour les conteneurs de 20 et 40 pieds, ce terminal est également le premier du genre à être entièrement couvert et donc protégé des intempéries.

Le bâtiment culmine à environ 55 mètres de hauteur et occupe une surface au sol d'environ 323 mètres de long et 159 mètres de large. Selon des sources britanniques, il s'agit de l'un des bâtiments industriels les plus sophistiqués techniquement du Royaume-Uni. Afin d'optimiser l'espace, l'installation comprend dix allées desservies par un total de 15 machines de stockage et de prélèvement (MSP). La manutention s'effectue à 40 points de transfert : 20 côté terre pour les camions et 20 côté mer pour les navettes fluviales.

Les performances du système sont impressionnantes : côté quai, l’installation peut traiter plus de 200 conteneurs par heure. D’après les données détaillées de la technologie Boxbay, chaque point de transfert côté quai atteint un débit d’environ 19,3 mouvements de manutention par heure – valeurs mesurées en conditions réelles d’exploitation lors du projet pilote de Jebel Ali et servant de référence pour le projet londonien. Les systèmes de stockage et de manutention automatisés (ASC) classiques, conçus initialement pour les conteneurs pleins, ne peuvent, de par leur structure, atteindre des débits comparables pour les conteneurs vides. La géométrie du Boxbay – modules plus étroits, blocs de rayonnages plus hauts – crée une concentration plus dense de répartiteurs actifs le long du quai, permettant ainsi de tripler le débit par rapport aux systèmes ASC de référence.

London Gateway : un port en passe de devenir leader du marché

Le projet Boxbay ne constitue pas une initiative isolée, mais s'inscrit dans le cadre d'une transformation stratégique globale du port de London Gateway. DP World investit un total de 1,15 milliard d'euros dans l'extension du port, qui deviendra le plus grand port à conteneurs du Royaume-Uni d'ici cinq ans. Cette expansion est déjà visible : en 2025, London Gateway a traité pour la première fois plus de trois millions d'EVP (équivalent vingt pieds), soit une augmentation de plus de 52 % par rapport à l'année précédente (1,9 million d'EVP). Cette croissance est principalement due à la mise en service du quatrième poste d'amarrage et à l'augmentation des escales dans le cadre des services Asie-Europe de Gemini Cooperation.

Cette progression est stratégiquement significative : selon les observateurs du marché, le précédent leader britannique, Felixstowe (Hutchison), a vu son volume de trafic diminuer, passant de quatre millions d’EVP à environ 3,6 millions d’EVP, tandis que London Gateway rattrape rapidement son retard. DP World affirme désormais couvrir plus de la moitié du marché britannique du conteneur, notamment grâce à son terminal de Southampton, qui a traité plus de deux millions d’EVP en 2025. Le marché britannique total est estimé à plus de neuf millions d’EVP.

Parallèlement au projet Boxbay, deux postes d'amarrage supplémentaires, entièrement électriques, sont en construction à London Gateway dans le cadre d'un programme d'investissement distinct d'un milliard de livres sterling. Une fois les six postes d'amarrage opérationnels, le port pourra accueillir les plus grands porte-conteneurs géants (ULCV) du monde. Un deuxième terminal ferroviaire, destiné à des liaisons vers l'arrière-pays à faibles émissions, est entré en service en 2025. Selon les médias, le géant de la distribution Tesco devrait devenir l'un des principaux locataires du site. London Gateway se transforme ainsi d'un port régional britannique en une plateforme d'importance européenne.

Le problème à un milliard de dollars du conteneur vide

La décision de construire le système Boxbay Empty Superstack spécifiquement dédié à la gestion des conteneurs vides est extrêmement judicieuse d'un point de vue économique. Les conteneurs vides constituent un problème mondial persistant dans la logistique du commerce, dont l'ampleur est souvent sous-estimée dans le débat public. Selon les calculs du Boston Consulting Group (BCG), le repositionnement des conteneurs vides coûte à l'industrie du transport maritime entre 15 et 20 milliards de dollars américains par an, soit jusqu'à 8 % des coûts d'exploitation d'une compagnie maritime.

Les causes structurelles résident dans le déséquilibre chronique des flux commerciaux mondiaux. Environ 40 % des conteneurs arrivant en Europe en provenance d'Asie repartent vides après déchargement ; sur le trajet retour d'Amérique du Nord vers l'Asie, ce chiffre atteint jusqu'à 60 %. Selon le BCG, les conteneurs vides représentent environ 29 % de l'ensemble des mouvements de conteneurs en Europe. On estime que jusqu'à 30 % du transport commercial implique des conteneurs vides. Ces conteneurs occupent un espace portuaire précieux, bloquent la capacité de stockage et engendrent des coûts d'exploitation importants dus à un réempilage inefficace, sans pour autant apporter de valeur ajoutée directe à la chaîne d'approvisionnement.

Christoph Roth, PDG de Boxbay, l'a parfaitement résumé : presque tous les ports du monde traitent des conteneurs vides, mais rares sont ceux qui disposent de solutions efficaces pour ce problème spécifique. C'est là tout l'intérêt du concept Empty Superstack : il s'attaque non pas à l'exception, mais à la réalité quotidienne de quasiment tous les terminaux du monde. Les conteneurs vides étant plus légers, ils peuvent potentiellement être empilés plus haut que les conteneurs pleins, ce qui accentue encore les gains d'efficacité liés au principe du rayonnage grande hauteur dans cette application.

L'économie de l'intégration verticale : ce que le système apporte réellement

Une comparaison avec les systèmes de stockage conventionnels démontre clairement le potentiel économique de Boxbay. Un système RTG (portique sur pneus) classique nécessite environ quatre hectares d'espace terminal pour une capacité de stockage de 3 000 EVP ; le système Boxbay atteint la même capacité sur un seul hectare. Avec des prix du foncier oscillant entre 2 000 et 3 000 € le mètre carré dans des emplacements de choix comme les docks de Londres, une économie de trois hectares se traduit par des économies financières de 60 à 90 millions d'euros, soit une part importante de l'investissement total. Ainsi, l'infrastructure s'autofinance non seulement grâce à son efficacité opérationnelle, mais aussi grâce aux économies réalisées sur le coût d'opportunité du terrain économisé.

De plus, des économies directes sont réalisées sur les coûts d'exploitation : le système entièrement automatisé ne nécessite aucun éclairage pendant son fonctionnement, génère un minimum de bruit et fonctionne sans personnel présent dans l'entrepôt. Les systèmes de récupération d'énergie permettent de récupérer l'électricité lors de la descente des conteneurs. Selon Boxbay, un système photovoltaïque optionnel installé sur le toit fournit même plus d'énergie que le système n'en consomme, ce qui en fait un producteur net d'énergie. En évitant les opérations de réempilage improductives, on réduit le nombre de grues nécessaires, on augmente la productivité des grues à conteneurs jusqu'à 20 % et on diminue considérablement les besoins globaux en équipements du terminal.

Ernst Schulze, directeur de DP World Ports and Terminals pour l'Europe du Nord, a illustré ce principe par la métaphore d'un distributeur automatique : l'accès direct à chaque conteneur élimine le processus de réempilage fastidieux et laborieux, raccourcit les délais de rotation et réduit les émissions. Pour les clients finaux du port – les compagnies maritimes et leurs clients – cela se traduit par des escales plus courtes, des départs plus fiables et une réduction des coûts liés aux frais portuaires et aux temps d'attente. Le système Boxbay crée ainsi un effet de réseau classique : plus le terminal est performant, plus il devient attractif pour les grandes compagnies maritimes, ce qui génère du volume et accroît encore la rentabilité de l'installation.

Le marché mondial des terminaux automatisés est en pleine croissance

Le projet Boxbay à Londres n'est pas un cas isolé, mais plutôt l'expression d'une tendance de marché plus large. Le marché des terminaux à conteneurs automatisés était estimé entre 12 et 13,6 milliards de dollars américains en 2025. Selon les instituts de recherche, une augmentation à 18-20 milliards de dollars américains est prévue d'ici 2032 ou 2035, correspondant à un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 3,7 à 6,1 %. Certaines études englobant l'ensemble du secteur de l'automatisation des terminaux à conteneurs anticipent même un TCAC pouvant atteindre 11,2 % et un volume de marché de 22,3 milliards de dollars américains d'ici 2033.

Les pressions liées à la croissance proviennent de plusieurs directions simultanément : le commerce mondial se développe, les navires sont plus grands et chargent davantage de conteneurs à la fois, la main-d’œuvre se raréfie et devient plus coûteuse, les exigences en matière de sécurité se renforcent et la pression pour décarboner et réduire les émissions s’accentue. Le statu quo n’offre aucune solution satisfaisante à ces problèmes. Le modèle classique des RTG (porteurs cavaliers à grande vitesse), qui a dominé les opérations portuaires pendant des décennies, atteint ses limites structurelles.

La réaction du secteur est sans équivoque : 90 % du trafic mondial de marchandises s’effectue par voie maritime, et les ports du monde entier atteignent leurs limites de capacité. Jebel Ali, Singapour, Rotterdam, Hambourg – partout, la même pression s’exerce : la taille croissante des navires, la superficie limitée des terres et les exigences de débit toujours plus élevées. Le concept Boxbay propose une solution architecturale qui privilégie la densification verticale à l’expansion spatiale.

LTW Intralogistics – Ingénieurs des flux - Image : LTW Intralogistics GmbH

LTW propose à ses clients non pas des composants individuels, mais des solutions complètes et intégrées. Conseil, planification, composants mécaniques et électrotechniques, technologies de contrôle et d'automatisation, logiciels et services : tout est interconnecté et parfaitement coordonné.

La production en interne des composants clés présente un avantage particulier. Elle permet un contrôle optimal de la qualité, des chaînes d'approvisionnement et des interfaces.

LTW incarne la fiabilité, la transparence et le partenariat collaboratif. La loyauté et l'honnêteté sont des valeurs fondamentales de l'entreprise ; ici, une poignée de main a encore toute sa valeur.

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La concurrence sur un marché de niche : peu de pionniers, de grandes ambitions

Le marché des entrepôts automatisés de grande hauteur pour conteneurs est récent, extrêmement exigeant sur le plan technique et, jusqu'à présent, très peu de fournisseurs s'y sont intéressés. Avec son projet londonien, Boxbay devient la première entreprise au monde à exploiter un système de stockage de conteneurs de grande hauteur éprouvé industriellement et mis en œuvre commercialement dans un terminal en eau profonde d'importance internationale. La concurrence est encore limitée, mais elle commence à se structurer.

L'entreprise autrichienne LTW Intralogistics, basée à Wolfurt (Vorarlberg) et membre du prestigieux groupe Doppelmayr, a bâti depuis 1981 une expertise technologique unique dans ce domaine, guidée par le principe de « l'ingénierie des flux ». En plus de quarante ans, LTW a conçu, fabriqué et installé près de 2 000 systèmes de stockage et de récupération dans plus de 30 pays à travers le monde. Les normes de fabrication et de conception de LTW s'appuient sur les exigences de qualité de la technologie des téléphériques de sa maison mère, Doppelmayr ; une approche qui garantit des tolérances de fabrication extrêmement strictes et une fiabilité opérationnelle maximale, même dans des environnements extrêmes.

LTW fait partie du cercle très restreint des entreprises au monde capables de mettre en œuvre des entrepôts de grande hauteur entièrement automatisés pour conteneurs. Son premier entrepôt de ce type a été développé dans le cadre d'un projet militaire de précision pour l'Office fédéral suisse de l'acquisition de matériel de défense (armasuisse) : un système de rayonnages de 20 mètres de haut, doté de 206 emplacements de stockage, conçu pour les conteneurs, les caisses mobiles et les superstructures interchangeables, et équipé d'un pont roulant de 18 tonnes spécialement développé. La solution mise en place pour la maintenance et l'entretien directement sur le conteneur stocké est particulièrement remarquable – une caractéristique tout aussi pertinente pour la logistique militaire que pour les terminaux civils à forte activité de réparation. Fort du succès de ce projet, LTW a déjà annoncé la construction d'un deuxième entrepôt de grande hauteur pour conteneurs. Par ailleurs, LTW exploite elle-même ce système dans son propre entrepôt de grande hauteur sur le site de Wolfurt – une référence concrète permettant aux personnes intéressées de l'observer directement en conditions réelles d'utilisation.

À l'échelle mondiale, la société chinoise d'ingénierie industrielle ZPMC a fait son entrée sur le marché : en octobre 2025, il a été annoncé que sa solution automatisée d'empilage de conteneurs vides avait été retenue pour le projet Yangshan à Shanghai. Ce système, entièrement automatisé, permet d'empiler les conteneurs jusqu'à 18 niveaux de hauteur. Toutefois, ZPMC continue de privilégier l'empilage direct sans compartiments de rayonnage individuels, ce qui empêche un accès direct à chaque conteneur et compromet ainsi un aspect essentiel du principe des entrepôts à grande hauteur. Au port Jawaharlal Nehru de Navi Mumbai (JNPA), un appel d'offres a été lancé pour un système mécanisé de stockage de conteneurs vides basé sur un système ASRS (Automated Storage and Retrieval System) d'une capacité initiale de 1 400 EVP.

Dans le secteur des fabricants de grues traditionnels, Konecranes est actif depuis 2022 grâce à un partenariat avec Pesmel, spécialiste finlandais des entrepôts à grande hauteur. Le concept Konecranes intègre des écarteurs navettes innovants et envisage même une connexion directe aux entrepôts – une évolution qui pourrait renforcer les liens entre la logistique portuaire et de distribution conventionnelle. Cependant, aucune application concrète chez un client n'a été publiée à ce jour. Vollert, autre société d'ingénierie allemande forte d'une expérience reconnue dans les solutions intralogistiques automatisées pour les industries métallurgiques, du béton et manufacturières, a développé un système conceptuel de logistique de conteneurs avec des ponts roulants qui répond aux critères d'exploitation d'un véritable entrepôt à conteneurs à grande hauteur. Là aussi, des projets de référence publics sont encore attendus.

Ce qui caractérise ce marché naissant et concurrentiel, c'est la barrière technique élevée à l'entrée : les conteneurs, une fois chargés, pèsent jusqu'à 30 tonnes, doivent être manipulés avec fiabilité sur de longs cycles d'exploitation, et les exigences de sécurité dans un port en activité ne tolèrent aucune erreur. Seules les entreprises possédant une expertise pointue en logistique de conteneurs de grande hauteur et une technologie éprouvée de stockage et de manutention sont véritablement viables. Cette réalité explique pourquoi, malgré un potentiel économique considérable, on ne compte encore que quelques fournisseurs compétents dans le monde.

Sécurité, durabilité et fin des opérations portuaires analogiques

Au-delà de sa dimension purement économique, le projet Boxbay à Londres contribue également à transformer les conditions de travail dans les opérations portuaires. Les opérations portuaires conventionnelles sont considérées comme l'un des environnements de travail les plus accidentogènes du secteur logistique : véhicules lourds, conteneurs en hauteur, visibilité réduite et circulation complexe constituent des facteurs de risque quotidiens. Le système de rayonnages grande hauteur entièrement automatisé élimine tout contact direct entre le personnel et les mouvements de conteneurs au cœur de l'entrepôt. Ernst Schulze, de DP World, a souligné que les employés bénéficient ainsi d'un environnement de travail plus sûr.

L'aspect durable mérite également une reconnaissance économique. Tous les systèmes Boxbay sont exclusivement alimentés à l'électricité et ne produisent donc aucune émission locale de CO₂. Les systèmes de récupération d'énergie utilisent l'énergie de freinage des machines de stockage et de déchargement, et un système photovoltaïque en toiture (en option) permet de rendre l'installation neutre en carbone. Pour un port qui mise sur les certifications environnementales, la satisfaction client et la conformité réglementaire avec le label « 100 % électrique », cet atout n'est pas un argument marketing, mais un véritable avantage concurrentiel. Dans le contexte du règlement européen sur la taxonomie et des normes d'émissions plus strictes pour le secteur maritime, ce facteur prend une importance croissante dans le financement et l'évaluation des projets d'infrastructures portuaires.

L'intégration du système Boxbay au terminal existant s'effectue par modernisation : le système est intégré à l'aire de stationnement des conteneurs vides existante du port sans perturber l'exploitation du reste du terminal. Cette mise en œuvre modulaire et à faible impact est particulièrement intéressante pour les opérateurs portuaires, car elle minimise les risques de perturbations opérationnelles pendant la phase de construction et rend le concept accessible aux terminaux existants sans nécessiter de nouveaux investissements.

Logique d'investissement et implications stratégiques pour le marché

Un projet de 91,7 millions d'euros pour un sous-système spécifique, au sein d'un investissement d'un milliard d'euros, semble de prime abord gérable, et témoigne donc de la maturité économique du concept. À titre de comparaison, le système de référence ASC conventionnel, pour des capacités similaires, présenterait certes des coûts unitaires par emplacement EVP inférieurs, mais nécessiterait des investissements fonciers et d'infrastructures nettement plus importants en raison de sa plus grande consommation d'espace. Dans un port comme London Gateway, où chaque mètre de quai et chaque hectare de terrain supplémentaires constituent une ressource rare et coûteuse, le calcul de l'investissement est profondément modifié.

De plus, ce projet envoie un signal fort au marché mondial. Boxbay se positionne comme une solution évolutive et modulaire, adaptée aussi bien aux nouveaux terminaux (constructions neuves) qu'aux installations existantes (rénovation). La décision de mettre en œuvre ce système spécifiquement pour la manutention des conteneurs vides ouvre, pour la première fois, un segment de marché dont l'ampleur mondiale était jusqu'alors largement inexploitée. Le message technique du PDG, Christoph Roth, est clair et stratégique : presque tous les ports du monde traitent des conteneurs vides – et avec le concept Empty Superstack, il existe désormais une solution éprouvée industriellement qui résout précisément ce problème.

Pour DP World, principal investisseur, il s'agit de bien plus que la simple amélioration d'un terminal. L'entreprise démontre à ses clients et concurrents internationaux qu'elle est prête à assumer un rôle technologique de premier plan dans le secteur portuaire. Sultan Ahmed Bin Sulayem, président-directeur général du groupe DP World, a explicitement souligné l'évolutivité et la pérennité du système. Ce positionnement repose sur un principe clair : celui qui parviendra à maîtriser les futurs goulets d'étranglement de capacité dans le secteur portuaire s'assurera une part de marché durable et un pouvoir de fixation des prix face aux compagnies maritimes, elles-mêmes soumises à une forte pression pour optimiser leurs coûts.

L'intégration verticale comme nouveau paradigme dans la planification portuaire

Les développements liés à Boxbay, LTW, Konecranes et ZPMC témoignent d'une mutation structurelle qui façonnera la planification portuaire pour les décennies à venir : la fin du modèle purement horizontal. Pendant des décennies, les opérateurs portuaires se sont concentrés sur l'expansion terrestre – gagnant toujours plus de terres sur la mer, s'étendant toujours plus loin à l'intérieur des terres et créant des zones tampons toujours plus vastes pour le volume croissant de conteneurs. Ce modèle a atteint ses limites physiques, réglementaires et financières dans de nombreuses régions du monde.

Le stockage vertical – qui consiste à transposer le principe des entrepôts à grande hauteur, éprouvé depuis longtemps dans l'industrie, au contexte maritime – offre une solution à ce dilemme. Un hectare d'espace équipé de Boxbay offre une capacité trois fois supérieure à celle d'un système conventionnel. Les ports peuvent ainsi se développer sans s'agrandir physiquement. Ils peuvent traiter davantage de conteneurs sans utiliser plus d'espace. Et ils peuvent le faire avec moins de personnel, moins d'énergie et des émissions réduites comme jamais auparavant.

Dans ce contexte, le projet londonien ne marque pas la fin d'un développement, mais bien son véritable point de départ. Plus de 200 conteneurs par heure sur le quai, un accès direct à chaque conteneur 24h/24 et 7j/7, un fonctionnement entièrement électrique : ces paramètres définissent une nouvelle norme à l'aune de laquelle devront être évaluées les futures conceptions de terminaux. London Gateway, premier terminal de cette envergure en Europe occidentale, permettra de démontrer la viabilité du système de rayonnages à grande hauteur dans les conditions d'un port en eau profonde à fort trafic et en fonctionnement continu. Le succès rencontré à Dubaï a été concluant. Londres représente le prochain test, plus ambitieux et bien plus médiatisé.

Pour l'industrie internationale et les clients potentiels, ce projet représente bien plus qu'un simple investissement local : il s'agit d'une démonstration industrielle d'envergure mondiale. Tous les opérateurs portuaires du monde, confrontés aux mêmes défis – et ils sont quasiment tous –, suivront de près les résultats obtenus à Londres. L'entrepôt à conteneurs en hauteur a dépassé le stade de concept. Il est désormais une réalité. Et chaque mise en œuvre réussie accroît la pression sur les ports qui persistent à utiliser des méthodes traditionnelles et manuelles d'empilage des conteneurs.

Konrad Wolfenstein

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Systèmes de terminaux à conteneurs pour le transport routier, ferroviaire et maritime dans le cadre du concept logistique à double usage de la manutention de charges lourdes - Image créative : Xpert.Digital

Dans un monde marqué par des bouleversements géopolitiques, la fragilité des chaînes d'approvisionnement et une prise de conscience accrue de la vulnérabilité des infrastructures critiques, le concept de sécurité nationale fait l'objet d'une profonde réévaluation. La capacité d'un État à garantir sa prospérité économique, la fourniture de biens et services essentiels à sa population et ses capacités militaires dépend de plus en plus de la résilience de ses réseaux logistiques. Dans ce contexte, le concept de « double usage » évolue, passant d'une catégorie marginale de contrôle des exportations à une doctrine stratégique plus large. Ce changement n'est pas un simple ajustement technique, mais une réponse nécessaire au « changement de paradigme » qui exige une intégration profonde des capacités civiles et militaires.

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