Le revirement de l'Allemagne en matière d'avions de chasse : pourquoi la Suède devient soudainement une option clé

Gripen comme modèle, GCAP comme alternative : le choix difficile de l’Allemagne en matière d’avions à réaction

Projet d'avions de chasse avec la Suède et l'Espagne : une opportunité pour l'Allemagne ou un nouveau risque à plusieurs milliards d'euros ?

L'Allemagne est confrontée à une décision cruciale concernant son futur avion de chasse. Une collaboration avec la Suède et l'Espagne gagne du terrain par rapport à une éventuelle participation au programme de développement GCAP, un programme italo-britannico-japonais. Cependant, aucun nouveau partenariat n'a encore été finalisé. Des questions essentielles relatives au financement, aux besoins militaires, à la participation industrielle et à l'accès aux technologies clés restent également en suspens.

La reprise potentielle de cette alliance promet une meilleure coordination des intérêts des partenaires et pourrait renforcer l'indépendance technologique de l'Europe. Toutefois, une nouvelle alliance n'est pas forcément moins coûteuse ni plus simple que le projet franco-allemand actuel. Afin d'éviter de reproduire les erreurs du passé, il est indispensable, dès le départ, de définir clairement les rôles de décision, de fixer un objectif technologique commun et d'établir des règles contraignantes pour le développement et les perfectionnements futurs.

Le Gripen E suédois diffère du futur avion de chasse allemand. Il pourrait servir de base technologique ou d'étape transitoire, mais la conception d'un nouveau système resterait ouverte. Par conséquent, le facteur crucial n'est pas seulement l'identité du pays ou de l'entreprise impliquée : l'Allemagne doit déterminer quel niveau de capacité militaire est financièrement viable à long terme et si elle est réellement capable d'utiliser et de développer les technologies nécessaires de manière indépendante.

Des milliards dépensés pour de nouveaux avions – mais le plus gros problème de l'Europe ne se situe pas dans le cockpit

Une nouvelle orientation se dessine pour le futur avion de chasse allemand : la coopération avec la Suède et l’Espagne gagne du terrain par rapport à l’adhésion au programme de développement GCAP, un programme italo-britannico-japonais. Toutefois, cette orientation ne constitue pas encore une politique gouvernementale officielle. Plusieurs arguments économiques plaident en faveur de cette réorientation, à condition qu’elle n’entraîne pas la répétition des erreurs du précédent projet franco-allemand : un manque de clarté dans les pouvoirs de décision, des intérêts industriels concurrents et des exigences politiquement alignées mais techniquement divergentes.

La question cruciale n'est donc pas de savoir quel pays propose l'avion de chasse le plus performant. Il s'agit plutôt de déterminer quel partenariat permettra de développer des capacités militaires financièrement viables sur plusieurs décennies et de garantir à l'Allemagne un accès fiable aux technologies clés. Un projet de développement européen dédié peut réduire les dépendances stratégiques. Toutefois, il pourrait aussi ouvrir une voie nouvelle et coûteuse, dont les retombées industrielles se manifesteraient plus rapidement que les bénéfices militaires.

Une orientation, pas une décision

La situation au 24 octobre 2026 exige une distinction claire : au sein du ministère allemand de la Défense, un nouveau partenariat avec la Suède et l’Espagne est envisagé comme une alternative avantageuse au GCAP ; toutefois, aucune décision politique définitive n’a été prise et cette recommandation n’a pas encore reçu l’approbation du ministre de la Défense. De même, la coopération évoquée entre Airbus et Saab ne constitue pas un programme de développement déjà validé.

Cette distinction est cruciale sur le plan économique. Entre une orientation stratégique privilégiée et un programme industriel viable se trouvent des décisions relatives au financement, aux exigences techniques, aux droits de propriété et à la responsabilité globale du système. Tant que ces éléments fondamentaux font défaut, il est impossible de déterminer des prix unitaires fiables ou une part de financement allemande suffisante. Par conséquent, une nouvelle alliance ne peut actuellement être évaluée de manière pertinente qu'en fonction de sa logique industrielle, et non en fonction de coûts totaux supposément fixes.

Le Gripen E suédois entre en ligne de compte dans ces réflexions, en tant que possible étape technologique vers un futur nouvel avion. Cela n'implique pas une décision allemande d'acquérir ce modèle, ni qu'un Gripen sera simplement agrandi ou renommé. Quiconque assimile l'appareil actuel au futur avion de chasse allemand confond un point de départ technologique potentiel avec l'aboutissement d'un processus de développement en cours.

La rupture avec la France

La situation de base a déjà évolué : depuis juin 2026, l’Allemagne et la France n’ont pas poursuivi le développement conjoint d’un avion de combat piloté dans le cadre existant. Cependant, l’approche globale d’un système de combat aérien européen en réseau demeure. Par conséquent, l’arrêt du projet d’avion commun ne signifie pas la fin de toute coopération au sein du Système de combat aérien du futur (FCAS).

Cette distinction dépasse le simple cadre linguistique. Un nouvel avion de chasse constitue une plateforme. Le FCAS, en revanche, désigne un réseau plus vaste où aéronefs, systèmes sans pilote, capteurs et structures de commande et de contrôle numériques sont conçus pour fonctionner de concert. Sans plateforme partagée, les technologies individuelles et les fonctions de mise en réseau peuvent continuer à être développées. Ceci ouvre la voie à l'intégration ultérieure d'aéronefs développés au niveau national ou conjointement au sein d'un réseau européen plus étendu.

Sur le plan économique, cette réorganisation peut être perçue comme une tentative de maintenir la coopération là où les intérêts sont communs et de la désengager là où des objectifs divergents entravent durablement les progrès. Cette approche peut s'avérer plus efficace qu'un ensemble de mesures imposées politiquement. Toutefois, elle engendre des risques d'intégration supplémentaires : si l'architecture des aéronefs et du réseau est développée séparément, les interfaces, les exigences de sécurité et les responsabilités techniques doivent être harmonisées dès le début. Ce désengagement organisationnel ne doit pas se traduire par une fragmentation technique ultérieure.

Des besoins différents augmentent le coût de la vie en communauté

Les difficultés liées au projet d'avion existant tenaient à la fois à la gestion industrielle et à des exigences militaires divergentes. Le besoin de la France d'un avion embarqué adapté à sa force de dissuasion nucléaire nationale ne correspond pas entièrement aux exigences allemandes. Bien que l'Allemagne participe au programme de partage nucléaire de l'OTAN, cela n'implique pas automatiquement qu'elle doive satisfaire aux mêmes exigences de conception qu'un avion embarqué français.

Un aéronef destiné à remplir des missions opérationnelles supplémentaires requiert bien plus que de simples équipements additionnels. Ces exigences supplémentaires peuvent influencer sa structure, son poids, ses dimensions, ses essais de développement et ses concepts de maintenance. Les avantages économiques d'un développement conjoint s'amenuisent si les partenaires utilisent le même nom de programme mais nécessitent en réalité des aéronefs différents. Les économies escomptées sur les coûts de développement peuvent alors être partiellement absorbées par les ajustements et la complexité accrue des processus de production.

L'alliance potentielle avec la Suède et l'Espagne apparaît particulièrement intéressante du point de vue allemand, leurs positions militaires étant jugées plus compatibles. Toutefois, cette évaluation n'est qu'une hypothèse de travail et ne constitue pas encore la preuve d'un consensus sur les exigences. Une reprise viable nécessiterait au préalable la définition des exigences fondamentales. Les contributions nationales ultérieures ne devraient pas modifier ces exigences de manière si significative que les mêmes problèmes ressurgissent sous d'autres bannières.

L'attrait économique de la Suède

La Suède apporte son expertise avec Saab, constructeur ayant développé son propre avion de chasse, le Gripen, dont la version E actuelle est axée sur la guerre électronique, les capteurs en réseau et une architecture logicielle évolutive. Cela ne fait pas automatiquement de la Suède le partenaire idéal, mais crée néanmoins une base industrielle solide qui dépasse le simple cadre d'une participation financière.

Le lien potentiel entre ressources limitées et conception rigoureuse des systèmes présente un intérêt particulier. Pour l'Allemagne, un partenariat serait précieux s'il hiérarchisait systématiquement les besoins militaires en fonction du rapport coût-bénéfice. Il n'est pas nécessaire d'intégrer systématiquement toutes les performances maximales techniquement réalisables dès la conception initiale. Un système peut s'avérer économiquement supérieur s'il est disponible plus rapidement, plus facile à développer ultérieurement et suffisamment efficace en exploitation.

La Suède travaille déjà sur des concepts et des démonstrateurs pour de futurs systèmes de combat aérien, avec ou sans pilote. Les principaux domaines techniques concernés sont l'intégration des systèmes, l'autonomie, la réduction de la signature, la propulsion et le développement numérique. La phase actuelle des travaux est prévue de 2026 à 2028, avec des extensions possibles en 2029 et 2030. Ces travaux préliminaires permettent de lancer le projet. Toutefois, ils ne sauraient se substituer à un plan de développement complet ni prouver que les idées germano-suédo-espagnoles peuvent aboutir à un produit commun.

L'Espagne n'est pas un acteur secondaire

Dans le cadre de la restructuration proposée, l'Espagne est envisagée comme troisième État partenaire, tandis qu'Airbus et Saab constitueront les principaux maillons industriels. Airbus assure déjà la liaison entre l'Allemagne et l'Espagne grâce à la production européenne d'avions de combat ; l'Allemagne et l'Espagne, ainsi que l'Italie et le Royaume-Uni, figurent parmi les pays partenaires du programme Eurofighter.

Sur le plan économique, un troisième partenaire élargit initialement le potentiel de financement et la base de demande. Le développement d'un avion de chasse moderne implique des investissements initiaux importants qui n'augmentent pas proportionnellement au nombre d'appareils supplémentaires. Plus le nombre d'avions construits sur une plateforme technique commune est élevé, plus ces investissements initiaux peuvent être largement répartis. De plus, des avantages potentiels existent en matière de pièces détachées, de formation et de développement conjoint.

Parallèlement, l'Espagne ne saurait être perçue comme un simple contributeur financier. Un partenariat tripartite viable exige un rôle industriel clairement défini pour chaque participant. Si un État contribue aux coûts mais se trouve systématiquement marginalisé en matière d'expertise technique cruciale, un déséquilibre politique se crée. La solution économiquement productive ne réside donc pas dans une répartition arbitraire et égale des tâches, mais plutôt dans une combinaison judicieuse de spécialisation, de participation équitable et d'accès partagé aux connaissances systémiques pertinentes.

GCAP demeure une alternative sérieuse

Le Programme mondial d'avions de combat (GCAP), soutenu par le Royaume-Uni, l'Italie et le Japon, vise à mettre en service ses futurs appareils d'ici 2035. La direction industrielle est assurée par la coentreprise Edgewing, dont BAE Systems, Leonardo et le japonais JAIEC détiennent chacun environ un tiers des parts. Cette date cible constitue un objectif et ne garantit pas la disponibilité opérationnelle.

Pour l'Allemagne, intégrer un programme existant présenterait un avantage fondamental : les structures déjà en place et le développement en cours permettraient de réduire les efforts nécessaires à une refonte complète. Cependant, la question se pose de savoir quelle influence un partenaire rejoignant le programme ultérieurement pourrait réellement exercer. Participation financière, parts de production et responsabilité de l'architecture technique sont deux choses différentes.

Les réserves allemandes portent notamment sur la pertinence des exigences et la perspective d'un rôle industriel suffisamment important. Cependant, cela ne permet pas objectivement de conclure que le GCAP est techniquement inadapté ou fondamentalement contrôlé par une seule entreprise. Une évaluation fiable dépendrait des droits de participation spécifiques proposés. Une participation assortie d'une codétermination substantielle pourrait s'avérer économiquement intéressante ; une participation en tant qu'utilisateur payant majoritaire constituerait une décision différente du point de vue de la politique industrielle. Inversement, une nouvelle alliance ne représenterait pas une amélioration si, au prix d'une participation plus formelle, elle engendre des risques nettement plus élevés.

Gripen comme transition, et non comme point d'arrivée

Le Gripen E est un avion de chasse monomoteur d'une masse maximale au décollage de 16,5 tonnes, doté de dix points d'emport externes et d'un moteur GE F414G. Ces caractéristiques décrivent un système existant, et non la conception définitive d'un futur appareil allemand. Son intérêt potentiel réside principalement dans la mise à disposition de technologies et de principes de développement pour la création d'une plateforme ultérieure.

Cette fonction de transition peut offrir plusieurs avantages économiques. Les capteurs, les systèmes de protection électronique et les logiciels peuvent potentiellement être testés plus tôt qu'avec un aéronef entièrement nouveau. Les erreurs ne se manifestent donc pas uniquement lors de la phase de développement la plus coûteuse. De plus, les équipes d'ingénierie peuvent acquérir de l'expérience en matière d'intégration et de gestion des modifications avant que la plateforme suivante n'atteigne sa conception finale.

Les limites doivent rester clairement définies. Un nouvel aéronef présentant des exigences sensiblement différentes en matière d'autonomie, de furtivité, de puissance électrique ou de charge utile ne peut être dérivé d'un modèle existant par simple ajout de logiciel. Même l'adoption de composants éprouvés peut engendrer de nouveaux efforts d'intégration. L'approche économiquement judicieuse consiste donc à réutiliser sélectivement les technologies existantes sans pour autant les laisser dicter l'architecture future du système dans son intégralité. La réutilisation des technologies existantes est un outil de réduction des risques, et non un substitut à une évaluation objective des besoins de développement.

Le logiciel détermine la modifiabilité

L'architecture du Gripen-E se caractérise notamment par la séparation des fonctions opérationnelles et des logiciels critiques pour le vol. Cette séparation vise à faciliter le développement ultérieur des fonctions opérationnelles sans nécessiter la refonte complète du système critique pour le vol à chaque modification. Toutefois, elle n'entraîne pas une exemption générale des tests de sécurité ni des exigences de certification.

Le principal atout économique de cette architecture réside dans le coût des modifications ultérieures. Un avion de chasse n'est pas conçu uniquement pour faire face aux menaces de sa première année de service. De nouvelles données de capteurs, des méthodes de communication modifiées et des équipements supplémentaires peuvent nécessiter des ajustements tout au long de sa durée de vie. Si chaque modification affecte de nombreux autres composants du système, les efforts et le temps requis augmentent. Une séparation technique claire permet de limiter ces répercussions.

Pour l'Allemagne, les performances de l'appareil au lancement ne seraient donc pas le seul facteur déterminant. La rapidité et le coût de son adaptation ultérieure seraient tout aussi importants. L'accès aux logiciels, aux outils de développement et aux interfaces devrait être considéré comme partie intégrante de son utilisation militaire. Un appareil développé conjointement n'offre qu'une liberté d'action limitée si des modifications importantes restent, en pratique, tributaires de l'approbation d'un seul partenaire.

Les collaborations existantes abaissent les barrières à l'entrée

Airbus et Saab ont déjà conclu un partenariat technique concret pour les capacités de guerre électronique de l'Eurofighter allemand. L'intégration du système Arexis est prévue sur 15 appareils ; Saab et son partenaire en intelligence artificielle, Helsing, collaborent sur ce projet. Arexis est notamment conçu pour détecter, localiser et identifier les émetteurs radar dans des environnements électromagnétiques complexes.

Cette collaboration ne prouve pas encore que les deux entreprises seraient capables de développer efficacement un avion de chasse complet ensemble. Toutefois, elle leur apporte une expérience précieuse en matière d'interfaces, d'exigences de sécurité et d'intégration matérielle et logicielle. Cette expérience pratique est économiquement avantageuse car elle permet de réduire certaines incertitudes liées à la collaboration. Un partenariat ne se fonde donc pas uniquement sur des déclarations d'intention politiques.

La guerre électronique, en particulier, illustre pourquoi la valeur d'un système de combat aérien moderne ne réside pas uniquement dans le fuselage de l'aéronef. Les capteurs, le traitement du signal et l'adaptation rapide à l'évolution des menaces peuvent constituer des caractéristiques de performance clés. Pour les entreprises allemandes, cela ouvre la possibilité de maîtriser des fonctions essentielles sans avoir à fabriquer chaque composant localement. Une approche industrielle viable doit donc privilégier la maîtrise des capacités fonctionnellement importantes plutôt que la recherche d'une répartition géographique exhaustive de l'assemblage.

Des milliards en volume sans prix fiable

Les enjeux financiers sont considérables, mais l'envergure du projet FCAS, telle que discutée publiquement, ne peut servir de cadre à coûts fixes pour une nouvelle alliance germano-suédo-espagnole. Ni le périmètre définitif des services, ni la taille de la flotte, ni le délai de développement, ni la répartition des coûts n'ont encore été définitivement définis. Dans ces conditions, un montant total précis serait trompeur.

Pour l'analyse économique, il convient de distinguer plusieurs catégories de coûts : recherche et développement, essais, production en série, infrastructure, formation, exploitation courante, maintenance et modernisations ultérieures. Il faut également faire la distinction entre les chiffres présentés en prix courants et ceux des années à venir. Sur le long terme, ces deux représentations peuvent différer considérablement, même si les performances techniques restent inchangées.

Même les prix unitaires supposés ne sont que d'une utilité limitée. Le prix d'un seul appareil n'est pas automatiquement comparable au coût moyen d'un ensemble complet de capacités. Si un chiffre inclut les simulateurs, les pièces de rechange et la formation, tandis qu'un autre ne prend en compte que l'appareil, la comparaison s'en trouve faussée. Une décision éclairée exige donc des définitions de coûts cohérentes. Des fourchettes de prix, même politiquement délicates, sont plus informatives qu'un chiffre unique dont la précision repose uniquement sur l'omission de coûts importants.

Centre de sécurité et de défense - Image : Xpert.Digital

Le Pôle Sécurité et Défense offre des conseils d'experts et des informations actualisées pour accompagner efficacement les entreprises et les organisations dans le renforcement de leur rôle dans la politique européenne de sécurité et de défense. En étroite collaboration avec le groupe de travail Défense de SME Connect, il soutient tout particulièrement les petites et moyennes entreprises (PME) désireuses de développer leur capacité d'innovation et leur compétitivité dans le secteur de la défense. Point de contact central, le Pôle constitue ainsi un lien essentiel entre les PME et la stratégie européenne de défense.

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L'État peut financer davantage

Le budget ordinaire de la défense allemande pour 2026 s'élève à 82,69 milliards d'euros ; à cela s'ajoutent 25,51 milliards d'euros provenant du fonds spécial de la Bundeswehr. Le total disponible pour la Bundeswehr dépasse ainsi les 108 milliards d'euros. Une augmentation à environ 152 milliards d'euros est prévue d'ici 2029 ; ce chiffre est une projection et non une réalisation annuelle.

Une plus grande flexibilité financière modifie les possibilités, mais ne supprime pas la rareté des ressources. Un projet d'avion de chasse à long terme entre en concurrence, au sein du budget de la défense, avec le personnel, les munitions, la défense aérienne, les infrastructures et d'autres systèmes. Plus ses obligations de paiement futures sont élevées, moins le budget peut s'adapter avec souplesse aux nouvelles menaces. La contrainte cruciale n'est donc pas seulement la solvabilité immédiate, mais bien le financement durable global des forces armées.

De plus, le temps est une contrainte : les programmes de développement nécessitent un financement fiable sur plusieurs années, tandis que les priorités politiques et la conjoncture économique peuvent évoluer. Un budget généreux à court terme ne garantit pas la sécurité de la planification à long terme. Un modèle de financement plus judicieux sur le plan économique prendrait en compte les étapes techniques clés, des réserves réalistes et les coûts d'exploitation futurs prévus. Un projet qui ne paraît financièrement viable que grâce à des hypothèses constamment optimistes n'est pas judicieux, même en période d'augmentation des dépenses de défense.

La demande européenne croît rapidement

Les dépenses de défense des 27 États membres de l'UE ont atteint environ 418 milliards d'euros en 2025, soit 2,2 % de leur PIB. Environ 454 milliards d'euros, soit 2,4 %, sont prévus pour 2026 ; ces chiffres sont exprimés en prix constants de 2025. Les investissements européens dans la défense se sont élevés à environ 134 milliards d'euros en 2025 et devraient atteindre environ 163 milliards d'euros en 2026.

Ces chiffres montrent qu'un projet d'avion de chasse allemand s'inscrirait dans un marché européen en pleine expansion. Cependant, ils ne donnent que peu d'indications sur le nombre d'appareils réellement nécessaires pour un type spécifique. L'augmentation des dépenses globales est répartie entre de nombreuses missions militaires. Par conséquent, une planification des ventes fiable ne doit pas considérer l'ensemble des ressources supplémentaires allouées à la défense comme une demande potentielle pour une seule plateforme.

Dans le même temps, en 2025, seuls 17 milliards d'euros environ, soit 4 % des dépenses européennes de défense, étaient alloués à la recherche et au développement ; environ 20 milliards d'euros sont prévus pour 2026. Le contraste entre la forte demande d'équipements disponibles immédiatement et la nécessité d'un développement à long terme est donc évident. Un nouveau programme d'avion de chasse pourrait renforcer l'expertise technologique européenne. Cependant, il devrait être conçu de manière à ne pas mobiliser des ressources de développement déjà limitées sans offrir de perspectives crédibles d'application pratique.

La robustesse industrielle exige une échelle appropriée

L'industrie aérospatiale allemande a généré un chiffre d'affaires d'environ 62 milliards d'euros au cours de l'exercice 2025 et employait près de 130 000 personnes. Sur ce montant, 13,5 milliards d'euros étaient attribuables à l'aviation militaire. Le secteur militaire a enregistré une croissance de son chiffre d'affaires d'environ 35 % par rapport à l'année précédente.

Ces chiffres illustrent l'importance du secteur en matière de politique industrielle, mais ne doivent pas être confondus avec l'effet immédiat d'un seul projet d'avion de chasse. Le chiffre d'affaires du secteur ne se traduit pas nécessairement par une production économique supplémentaire. L'emploi existant ne signifie pas nécessairement la création d'emplois. De plus, une entreprise peut participer simultanément à plusieurs programmes ; les effets sur l'emploi ne peuvent donc pas être simplement additionnés.

Pour l'Allemagne, en tant que site d'implantation d'entreprises, il est crucial de maintenir ou de développer durablement les activités exigeantes. La recherche, la conception de systèmes, l'intégration, les essais et le développement indépendant ultérieur créent des capacités différentes de celles d'une production limitée à des étapes de travail spécifiques. L'objectif de la politique économique ne devrait donc pas être de générer un maximum de recettes publiques au niveau national. Il devrait s'agir de garantir, moyennant un investissement raisonnable de ressources, des capacités productives nécessaires aux forces armées et qui resteront technologiquement pertinentes à long terme.

L'Eurofighter permet de gagner du temps

L'Eurofighter devrait rester en service au sein de la Luftwaffe jusqu'aux années 2060. La livraison de 20 appareils supplémentaires est prévue entre 2031 et 2034. Le nouvel avion de chasse ne remplacerait donc pas immédiatement et complètement une flotte existante, mais s'inscrirait plutôt dans une période plus longue de systèmes coexistants.

Cette phase de transition est économiquement cruciale. Elle permet l'introduction progressive des nouvelles technologies, évitant ainsi la concentration des risques sur une seule date de remplacement. Parallèlement, l'exploitation simultanée de différents systèmes engendre des coûts. La formation, l'approvisionnement en pièces détachées et l'infrastructure technique doivent rester compatibles tout au long de la période de transition. Une nouvelle plateforme, a priori peu coûteuse, peut s'avérer onéreuse si elle crée une structure parallèle particulièrement longue ou complexe.

Le développement continu des Eurofighters existants peut donc constituer bien plus qu'une simple solution transitoire. L'amélioration des capteurs et des systèmes de guerre électronique peut renforcer les capacités pendant que la prochaine plateforme est encore en développement. Cependant, cela ne doit pas servir de prétexte pour reporter indéfiniment les décisions relatives aux besoins futurs. La marge de manœuvre actuelle est précieuse lorsqu'elle est utilisée pour réduire les risques techniques. Elle perd toute sa valeur lorsqu'elle ne fait qu'alimenter l'indécision institutionnelle pendant des années supplémentaires.

Le F-35 complète la question européenne

L'Allemagne recevra initialement 35 F-35A ; le premier appareil a été livré le 18 septembre 2026 et la livraison complète est prévue pour 2029. Le premier appareil sera initialement utilisé pour l'entraînement aux États-Unis, tandis que les préparatifs de déploiement sur la base aérienne de Büchel débuteront en 2027. Leurs missions prévues incluent le relais du partage de la capacité nucléaire du Tornado.

La disponibilité militaire à court terme et les capacités de développement européennes à long terme ne sont donc pas des décisions identiques. Une plateforme étrangère existante peut fournir certaines capacités plus rapidement qu'un nouveau programme européen. Un projet de développement européen vise également à préserver l'expertise technique et les capacités de conception propres à l'Europe pendant des décennies. Ces deux approches peuvent se compléter, mais ensemble, elles aboutissent à une flotte et à une structure de coûts plus exigeantes.

L'infrastructure illustre l'ampleur de l'investissement, qui dépasse largement le prix de l'appareil : près de deux milliards d'euros ont été investis dans les modifications apportées à la base aérienne de Büchel. Cela n'implique pas un coût d'infrastructure applicable à tous les aéronefs. Toutefois, cela démontre pourquoi l'évaluation économique d'une plateforme doit toujours prendre en compte ses besoins au sol. Les hangars, les systèmes informatiques sécurisés, les procédures de maintenance et la formation ne sont pas des coûts secondaires, mais bien des prérequis pour transformer un aéronef livré en une capacité opérationnelle.

La disponibilité prime sur la taille de la flotte à elle seule

La flotte américaine de F-35 a atteint une capacité de 44 % pour exécuter au moins une mission planifiée au cours de l'exercice 2025 ; en 2021, ce chiffre était de 67 %. La capacité d'exécuter toutes les missions planifiées a diminué de 38 % à 25 % durant la même période. Ces chiffres concernent la flotte américaine faisant l'objet de l'enquête et ne doivent pas servir de prévision quant à la disponibilité future des F-35 allemands.

Cet exemple met néanmoins en lumière un problème d'évaluation général. Le nombre nominal d'aéronefs ne correspond pas à la capacité opérationnelle réelle disponible en cas d'urgence. Les pièces de rechange, les capacités de maintenance, les spécifications techniques et un nombre suffisant de personnel qualifié doivent être compatibles. Par conséquent, une comparaison économique ne doit pas se limiter au coût par aéronef livré, mais prendre également en compte la capacité opérationnelle pouvant être maintenue sur le long terme.

Pour une nouvelle plateforme européenne, il s'agirait d'un enseignement crucial : la maintenabilité et la maintenance doivent être intégrées à la conception du système dès le départ. Une conception dont les performances théoriques maximales ne peuvent être atteintes qu'au prix d'une maintenance excessivement coûteuse risque d'être décevante en pratique. Inversement, un taux de disponibilité plus élevé ne saurait constituer à lui seul la preuve d'une capacité militaire supérieure. La disponibilité, la protection, l'armement et le spectre des missions doivent être évalués conjointement. Le critère pertinent n'est pas la promesse la plus ambitieuse, mais un rapport cohérent entre l'efficacité et l'effort soutenu.

La participation doit devenir techniquement effective

L'industrie allemande conditionne explicitement toute nouvelle collaboration potentielle à l'exigence d'un rôle substantiel et égal dans le développement, la production et l'exploitation. Cette exigence, économiquement compréhensible, requiert toutefois une interprétation précise. La simple détention d'une participation au capital d'une entreprise ne détermine ni qui est habilité à approuver les modifications techniques, ni quelles données un partenaire peut consulter.

Il est primordial de définir la responsabilité de l'architecture globale, les droits sur les nouvelles technologies développées et l'accès à l'information nécessaire à la maintenance et au développement ultérieur. Cela inclut également la gestion des connaissances existantes au sein des entreprises participantes. Un partenariat équitable doit faire la distinction entre la protection de l'expertise existante de l'entreprise et le droit partagé d'utiliser les résultats nouvellement financés. Sans cette distinction, des conflits futurs risquent d'apparaître dès le début du programme.

La solution économiquement viable ne réside ni dans la divulgation mutuelle et exhaustive de tous les secrets commerciaux, ni dans une structure où un partenaire n'a qu'un accès limité. Il est nécessaire de définir clairement un espace de connaissances partagé. L'Allemagne doit pouvoir exploiter et développer efficacement ses propres aéronefs, même en cas de divergences d'intérêts politiques ou économiques. C'est précisément là que réside la valeur pratique de la capacité stratégique : non pas dans une étiquette nationale, mais dans des capacités technologiques sécurisées.

La souveraineté ne s'arrête pas au fabricant

Le Gripen E utilise le moteur GE F414G d'un constructeur américain. Par conséquent, une cellule européenne n'implique pas automatiquement une chaîne d'approvisionnement exclusivement européenne. Il convient de distinguer le point de départ technique d'une collaboration de son objectif final.

L'évaluation des dépendances ne se limite pas à la seule prise en compte de la nationalité de la société mère. Il est crucial d'identifier les composants, informations ou services de support particulièrement difficiles à remplacer en cas d'interruption. Un composant peu coûteux peut s'avérer stratégiquement plus important qu'un ensemble onéreux mais facilement remplaçable. Par conséquent, la souveraineté doit être évaluée en fonction des fonctions critiques et de solutions alternatives réalistes.

L’autosuffisance totale ne constituerait toutefois pas un modèle économique convaincant. Elle peut engendrer des coûts de développement supplémentaires, réduire les économies d’échelle et compliquer l’accès aux technologies de pointe. Une stratégie plus appropriée consisterait en une approche par paliers : des solutions européennes ou sous contrôle conjoint pour les capacités particulièrement critiques, des chaînes d’approvisionnement internationales fiables pour les composants moins sensibles et des plans de contingence robustes en cas de perturbation. La question n’est pas de savoir si des dépendances existent, mais plutôt si leurs risques sont compris, atténués et acceptables au regard des avantages.

Les économies d'échelle exigent une discipline politique

L'industrie de défense européenne continue de souffrir de marchés fragmentés, de faibles volumes de production et d'une coordination insuffisante des besoins nationaux. L'augmentation des dépenses ne résout pas automatiquement ces problèmes ; une demande accrue, conjuguée à des capacités limitées, peut également entraîner une hausse des prix. Un nouveau projet d'avion de chasse doit donc aller au-delà de la simple consolidation des intérêts nationaux existants au sein d'une nouvelle organisation.

La condition essentielle pour réaliser des économies d'échelle serait l'adoption d'une norme technique commune et stable sur le long terme. Si chaque pays partenaire développe ses propres variantes, le nombre de composants utilisables conjointement diminue. La formation et la maintenance communes deviennent également plus complexes. Une flotte nominale plus importante pourrait alors présenter moins d'avantages économiques qu'une série plus restreinte, mais plus standardisée.

Le facteur temps est tout aussi important. Si la demande nationale est répartie sur des périodes très différentes, des interruptions de production ou une faible utilisation annuelle des capacités peuvent survenir. Dans ces conditions, les entreprises ne peuvent investir que de façon limitée dans des processus efficaces et des capacités supplémentaires. Une planification réaliste des quantités et des délais est donc essentielle à la productivité industrielle. Elle ne doit pas reposer uniquement sur des hypothèses d'exportation optimistes. Les exportations peuvent renforcer un programme, mais elles ne doivent pas être la condition préalable pour garantir la viabilité financière des capacités nationales déjà engagées.

La croissance n'est pas automatique

L'augmentation des dépenses de défense peut stimuler la demande, l'emploi et l'investissement à court terme ; cependant, des études internationales ont montré qu'en moyenne, cet effet positif sur l'économie n'est pas illimité. Son impact dépend notamment du niveau de production nationale, du mode de financement des dépenses et de la création éventuelle de capacités supplémentaires. Par conséquent, il est impossible de quantifier avec précision l'effet de croissance d'un nouvel avion de chasse allemand.

Pour l'économie allemande, le développement technologique serait particulièrement précieux s'il permettait d'enrichir l'expertise existante et de créer de nouvelles opportunités de production. Des liens avec les processus de développement numérique, les matériaux, les technologies de capteurs ou les logiciels critiques pour la sécurité sont envisageables. Cependant, de tels effets induits ne sauraient être considérés comme un avantage supplémentaire garanti. Le secret militaire, les exigences spécifiques et les débouchés limités du marché civil peuvent en freiner l'exploitation.

De plus, les spécialistes qualifiés, les capacités de production et les capitaux sont en concurrence avec d'autres secteurs. La création d'un emploi supplémentaire dans l'aviation militaire doit être évaluée différemment d'un point de vue macroéconomique si elle exploite une ressource jusqu'alors inutilisée, plutôt que de simplement aggraver un goulot d'étranglement dans un autre secteur prometteur. L'objectif premier de ces dépenses demeure donc la sécurité. Les retombées potentielles en matière de politique industrielle et d'économie sont certes des avantages supplémentaires, mais elles ne sauraient se substituer à la démonstration de leur pertinence militaire et de leur viabilité économique.

L'architecture doit rester adaptable

Le futur système de combat aérien vise à combiner des aéronefs pilotés, des plateformes sans pilote et un réseau numérique sécurisé. Les travaux préliminaires suédois intègrent explicitement des concepts de systèmes pilotés et sans pilote. Par conséquent, la planification économique ne doit pas se limiter au seul développement d'un aéronef unique, aussi performant soit-il.

Une architecture distribuée permet de déléguer différentes tâches à des systèmes de coûts variés. Cependant, elle engendre également ses propres exigences en matière de communication, de sécurité, de tests et d'interaction entre les composants. Par conséquent, les plateformes sans pilote ne sont pas automatiquement bon marché du seul fait de l'absence de poste de pilotage. Les facteurs déterminants sont les capacités requises et la fiabilité de leur interaction avec le reste du système dans des conditions réalistes.

Pour l'Allemagne, une approche progressive serait plus judicieuse qu'un engagement unique et lointain de complétude. Dans un premier temps, des capacités partielles clairement définies pourraient être testées, puis étendues en fonction de résultats fiables. L'architecture devrait rester suffisamment ouverte pour intégrer les avancées technologiques, tout en étant suffisamment stable pour éviter une refonte constante. La rigueur économique, dans ce contexte, ne consiste pas à nier l'incertitude, mais plutôt à structurer les investissements de manière à ce que les enseignements tirés puissent conduire à des changements opportuns.

Le point de référence pour le redémarrage

Un partenariat germano-suédois-espagnol présente une logique industrielle compréhensible : il permettrait d’associer les structures existantes d’Airbus à l’expertise de Saab en matière d’avions de chasse et de créer une nouvelle base commune. Toutefois, l’avantage par rapport à GCAP ne se démontrerait pas par le simple libre choix des partenaires. Il devrait être prouvé par une compréhension coordonnée des besoins, des pouvoirs de décision effectifs et un rapport crédible entre les coûts, les délais et les performances.

Avant de s'engager dans un partenariat à long terme, plusieurs questions doivent être résolues : quelles sont les capacités réellement nécessaires conjointement ? Quels risques techniques ont déjà été évalués ? Qui est habilité à prendre des décisions contraignantes en cas de conflit ? Quels sont les droits de chaque partenaire en matière d'informations et de modifications ? Comment éviter que des demandes spécifiques nationales n'entraînent ultérieurement une augmentation du coût des composants essentiels partagés ? Et comment l'armée de l'air peut-elle maintenir son efficacité si la nouvelle plateforme est disponible plus tard que prévu ?

L'orientation vers la Suède ne constitue donc ni une avancée majeure en matière de politique industrielle, ni nécessairement une nouvelle impasse à plusieurs milliards d'euros. Il s'agit d'une option sérieuse, dont la qualité dépend de sa conception précise. Pour l'Allemagne, l'avion de chasse le plus rentable ne serait pas celui qui revêtirait la plus grande valeur symbolique nationale. Il s'agirait d'un système financièrement viable, adaptable et réellement disponible, capable de remplir efficacement ses missions militaires et dont les technologies essentielles demeurent utilisables même dans un contexte politique difficile.

Markus Becker

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