La compagnie maritime d'État chinoise Cosco représente-t-elle un risque pour la sécurité ? Pourquoi le gouvernement allemand a-t-il bloqué le rachat de Zippel ?

Chaînes d'approvisionnement sous contrôle : les implications géopolitiques du blocus de Zippel

Logistique de l'arrière-pays : Comment Cosco pourrait mettre en péril les routes de transport allemandes

La décision du gouvernement allemand d'interdire l'acquisition de 80 % du capital de Zippel, entreprise de logistique basée à Hambourg, par la compagnie maritime publique chinoise Cosco marque un tournant majeur dans la politique d'investissement allemande. Cette décision dépasse le simple conflit autour des capitaux chinois dans le port de Hambourg et soulève des questions fondamentales concernant la gestion des investissements dans une économie ouverte. Si les considérations économiques telles que les parts de marché et les gains d'efficacité à court terme ont traditionnellement primé, il apparaît désormais de plus en plus évident que les interdépendances stratégiques, l'accès à l'information et les risques d'ingérence dans les chaînes d'approvisionnement critiques sont également d'une importance capitale. Par sa décision, le gouvernement allemand a clairement affirmé sa priorité : la sécurité concurrentielle ne se confond pas avec la sécurité nationale. Cette distinction est essentielle pour comprendre le contexte géopolitique actuel et les défis auxquels l'Allemagne est confrontée pour construire ses relations économiques tout en préservant ses intérêts de sécurité nationale. Dans ce contexte, il apparaît clairement qu'une économie ouverte a également la responsabilité de protéger ses ressources et infrastructures stratégiques afin de rester capable d'agir en temps de crise.

Le prix de la naïveté stratégique : pourquoi l’Allemagne bloque l’accès de Cosco à la logistique de l’arrière-pays

Ceux qui contrôlent les chaînes d'approvisionnement n'ont plus besoin de fermer les frontières en cas de crise

La décision du gouvernement allemand d'interdire l'acquisition de 80 % du capital de Zippel, entreprise de logistique basée à Hambourg, par la compagnie maritime publique chinoise Cosco marque un tournant dans la politique d'investissement allemande. Cette décision dépasse largement le simple cadre d'un conflit de capitaux chinois dans le port de Hambourg. Elle soulève la question fondamentale de la manière dont une économie ouverte gère les investissements qui, bien que paraissant économiquement judicieux, créent simultanément des dépendances stratégiques, un accès à l'information et des risques d'interférence dans les chaînes d'approvisionnement critiques. Dans ce contexte complexe, il ne suffit plus de se concentrer uniquement sur les parts de marché, les prix et les gains d'efficacité à court terme. Ce qui importe, en cas de crise, c'est de savoir qui dispose réellement des capacités de transport, des données opérationnelles, des priorités et des solutions alternatives.

Sur le plan économique, cette interdiction ne peut s'expliquer de manière convaincante ni par un rejet catégorique des investissements chinois, ni par une simple manifestation de méfiance géopolitique. Elle reflète plutôt une nouvelle appréciation des infrastructures et de la logistique. Les réseaux de transport ne sont plus considérés comme de simples marchés de services neutres, mais comme des systèmes stratégiques dont le bon fonctionnement détermine la production industrielle, l'approvisionnement énergétique, la mobilité militaire et la stabilité sociale. La logistique de l'arrière-pays, c'est-à-dire la liaison entre les ports maritimes et les régions intérieures, revêt une importance particulière dans ce contexte. Aussi performant soit un port, si les conteneurs, les véhicules, les pièces détachées ou les biens d'intérêt militaire ne peuvent atteindre l'arrière-pays de manière fiable, le transbordement sur les quais perd une part importante de sa valeur économique et stratégique.

Le gouvernement allemand a ainsi établi une priorité claire. La sécurité concurrentielle ne se confond pas avec la sécurité des politiques de sécurité. Cette distinction est cruciale car elle explique pourquoi l'Office fédéral des cartels a pu approuver l'acquisition, tandis que le gouvernement fédéral l'a bloquée par la suite. Les deux décisions reposent sur des critères différents. L'Office des cartels a examiné si la fusion nuirait significativement à la concurrence effective. L'examen de l'investissement, quant à lui, s'est concentré sur l'ordre public, la sécurité, la résilience et la capacité stratégique. Le fait que les deux examens aient abouti à des conclusions différentes n'est donc pas une contradiction, mais plutôt l'expression d'une division du travail au sein du système économique.

Une petite part de marché peut être stratégiquement importante

Zippel n'est pas une multinationale du transport maritime et, d'après les informations publiques disponibles, ne détient pas de part de marché dominante sur le marché allemand de la logistique. L'entreprise emploie environ 350 personnes et organise des transports par voie ferrée, fluviale et routière, principalement depuis les ports de Hambourg et de Bremerhaven vers l'arrière-pays allemand et européen. De prime abord, on pourrait donc penser qu'une entreprise de cette taille peine à générer des risques systémiques. Cependant, cette vision est trop simpliste, car l'importance économique globale ne se résume pas aux parts de marché nationales.

Dans les secteurs d'activité en réseau, la position au sein du système est souvent plus déterminante que la taille absolue. Un prestataire relativement petit peut exercer une influence considérable sur des plateformes logistiques spécifiques, sur des itinéraires particuliers ou pour des services spécialisés. Selon certaines études, Zippel réalise des parts de marché importantes dans les terminaux de Berlin, Schkopau et Elsterwerda. Ces concentrations régionales sont plus importantes pour l'évaluation des risques qu'une faible part de marché globale. Dans certaines chaînes d'approvisionnement, les entreprises disposant de processus, de personnel, de contrats et d'une expérience opérationnelle bien établis aux interfaces clés entre les réseaux portuaire, ferroviaire et routier peuvent être difficiles à remplacer rapidement.

De plus, l'entreprise joue un rôle dans des opérations de transport susceptibles d'intéresser les forces armées allemandes et l'OTAN. La logistique militaire exige non seulement des véhicules et des lignes ferroviaires, mais aussi des processus éprouvés, des créneaux horaires disponibles, des partenaires fiables, une connaissance précise des itinéraires et la capacité de prioriser les ressources rapidement. Une entreprise n'a pas besoin d'être formellement classée comme infrastructure critique pour remplir une fonction essentielle à la sécurité. Les réglementations traditionnelles s'appuient souvent sur des seuils, des listes sectorielles et des catégories formelles. Or, la réalité des chaînes d'approvisionnement modernes est bien plus fragmentée. Les critiques peuvent porter sur une combinaison de facteurs tels que la localisation, la spécialisation, l'accès aux données et le manque de remplacement à court terme.

C’est précisément là que réside la particularité économique de cette affaire. Le préjudice potentiel se mesure non seulement au regard des opérations commerciales courantes, mais aussi des conséquences d’un scénario de crise rare, quoique grave. Ces risques s’apparentent à une assurance contre les événements extrêmes. Au quotidien, de telles précautions engendrent des coûts ou empêchent des gains d’efficacité. En cas de crise, cependant, elles peuvent prévenir des dommages bien supérieurs aux bénéfices perdus. Une évaluation objective doit donc prendre en compte à la fois la probabilité d’occurrence et l’ampleur du préjudice.

La concurrence et la sécurité mesurent diverses choses

L'approbation de l'Office fédéral des cartels reposait sur une logique concurrentielle et économique solide. Cosco opère principalement dans le transport maritime, tandis que Zippel organise le transport de conteneurs entre les ports maritimes et les voies navigables intérieures. Les deux entreprises occupent donc des segments distincts de la chaîne de valeur. Un cas classique de rétrécissement horizontal du marché, où deux concurrents directs fusionnent et réduisent ainsi la concurrence, n'était pas la principale préoccupation. De même, du point de vue du droit de la concurrence, les éléments de preuve semblaient insuffisants pour suggérer que d'autres compagnies maritimes seraient significativement exclues de l'accès aux services de transit ou que les transitaires concurrents seraient sensiblement exclus de la clientèle des compagnies maritimes.

Cette analyse est correcte, mais volontairement limitée. Le droit de la concurrence s'intéresse principalement à la question de savoir si un pouvoir de marché se crée vis-à-vis des clients, des fournisseurs ou des concurrents. La politique de sécurité, quant à elle, examine si le contrôle, l'influence ou l'accès à l'information se développent de manière à rendre l'État vulnérable en cas de crise. Une fusion peut être inoffensive d'un point de vue concurrentiel, mais stratégiquement problématique. Inversement, une transaction peut passer inaperçue du point de vue de la politique de sécurité, mais affaiblir considérablement la concurrence. Ces deux dimensions doivent être examinées séparément, puis intégrées politiquement.

Dans le cas de Cosco et Zippel, l'intégration verticale entre en jeu. Une compagnie maritime qui organise non seulement le transport maritime, mais qui a également accès aux terminaux, au transport terrestre, à l'entreposage et aux données clients, peut mieux gérer l'ensemble de sa chaîne d'approvisionnement. Cela permet de réduire les coûts, de raccourcir les délais d'attente, de stabiliser les capacités et d'offrir aux clients des solutions complètes. D'un point de vue commercial, cette approche est séduisante. Les grandes compagnies maritimes du monde entier privilégient précisément cette stratégie, car le transport maritime seul est cyclique, gourmand en capital et fortement dépendant des prix. Les services logistiques complémentaires génèrent des revenus plus stables et renforcent les relations clients.

Cependant, cette même intégration peut aussi accroître les dépendances. Une entreprise qui contrôle plusieurs niveaux gagne non seulement en efficacité, mais aussi en données, en pouvoir de négociation et en influence sur les priorités opérationnelles. Pour une entreprise privée, il s'agirait avant tout d'une question de concurrence. Pour une entreprise publique d'un rival géopolitique, un problème de sécurité supplémentaire se pose. Les motivations économiques de l'acheteur et les intérêts stratégiques de son État d'origine se trouvent alors inextricablement liés.

Le véritable pouvoir se trouve derrière le port

Le débat public sur les infrastructures maritimes se concentre souvent sur les terminaux à conteneurs, les quais et les bassins. Pourtant, la performance d'un port dépend aussi de son arrière-pays. Hambourg est le premier port ferroviaire d'Europe. En 2025, environ 44,4 millions de tonnes de marchandises et près de 2,6 millions de conteneurs standard y ont été transportés par voie ferrée. Près de la moitié des conteneurs à destination ou en provenance de l'arrière-pays arrivent au port ou le quittent par le rail. Ces chiffres démontrent que les liaisons ferroviaires ne sont pas un simple complément, mais un élément essentiel du modèle économique.

Pour l'industrie allemande, ces liaisons sont cruciales. Les fabricants de machines, les entreprises chimiques, les constructeurs automobiles, les sociétés de négoce et les exportateurs de taille moyenne ont besoin de délais de transit fiables entre leurs sites de production et les ports maritimes. Les perturbations en amont entraînent rapidement la saturation des terminaux, une pénurie de conteneurs vides, des interruptions de production et une hausse des coûts de stockage. Les répercussions économiques se font sentir tout au long de la chaîne d'approvisionnement. Un conteneur retardé n'est pas qu'un simple problème logistique ; il peut engendrer des ruptures de stock de produits intermédiaires, des pénalités contractuelles, des arrêts de production et une perte de confiance des clients.

Dans ce contexte, la position de Zippel est plus stratégique qu'une vision isolée de l'entreprise ne le laisse supposer. Elle connecte différents modes de transport et bénéficie d'une connaissance approfondie du marché, acquise au fil d'une longue expérience. Celle-ci englobe les horaires, les capacités, les points de congestion, les données démographiques des clients, les itinéraires alternatifs, l'exploitation des terminaux et les priorités opérationnelles. Ces informations sont précieuses sur le plan économique car elles permettent une gestion plus précise. Elles sont également essentielles à la sécurité, car elles révèlent les nœuds particulièrement sensibles, les secteurs d'activité dépendant de connexions spécifiques et la rapidité avec laquelle les capacités peuvent être modulées.

Contrôler une entreprise de logistique ne se limite donc pas à l'accès aux véhicules ou aux contrats. Cela permet de comprendre le fonctionnement d'un réseau. La logistique moderne est axée sur les données. Les informations de réservation, l'historique des expéditions, les profils clients, les données de capacité et les rapports de perturbations se combinent pour dresser un tableau précis des activités commerciales. En cas de crise, ces connaissances peuvent aider à identifier les goulots d'étranglement, à infléchir les priorités ou à exploiter les vulnérabilités. La valeur de ces données en matière de sécurité est accrue lorsque les chaînes de transport civiles et militaires utilisent les mêmes plateformes et prestataires de services.

La taille de Cosco modifie le calcul du risque

Cosco n'est pas une PME étrangère comme les autres, mais l'un des plus grands groupes portuaires et de transport maritime intégrés au monde. Fin 2025, la société holding cotée en bourse exploitait une flotte d'environ 590 porte-conteneurs d'une capacité d'environ 3,6 millions d'EVP (équivalents vingt pieds). Son activité portuaire, présente dans 40 ports, gérait 387 postes à quai et a atteint un volume de trafic total de près de 153 millions d'EVP en 2025. Ces chiffres démontrent que le projet d'acquisition de Zippel ne visait pas simplement à injecter des capitaux supplémentaires dans une entreprise de logistique allemande, mais bien à l'intégrer à un réseau mondial.

Un tel réseau peut offrir des avantages considérables. Zippel aurait pu accéder à des volumes de fret plus importants, à des capitaux d'investissement, à une expertise en numérisation et à une clientèle internationale. Des volumes plus prévisibles permettraient d'optimiser l'utilisation des trains et des camions. Des investissements plus importants dans les véhicules, les logiciels, les dépôts ou des solutions de transport à faibles émissions auraient été envisageables. Pour les employés et les sites régionaux, un actionnaire financièrement solide peut garantir la stabilité, à condition qu'il investisse sur le long terme et ne se contente pas d'intégrer l'entreprise à sa structure interne.

Dans le même temps, plus l'entreprise acquéreuse est importante, plus elle est en mesure de coordonner les décisions tout au long de la chaîne d'approvisionnement. Cosco transporte des conteneurs par voie maritime, détient des participations dans des installations portuaires et renforce sa présence dans la logistique. À Hambourg, le groupe possède déjà 24,99 % du terminal à conteneurs de Tollerort. Une prise de contrôle majoritaire de Zippel aurait étendu son influence du point d'accès maritime à l'arrière-pays. Du point de vue de la politique de sécurité, cette combinaison est plus significative que n'importe quelle participation prise individuellement.

Le risque réside donc moins dans une interruption immédiate des transports. Une entreprise rentable a tout intérêt à ce que ses services soient fiables en conditions normales d'exploitation. Le problème réside plutôt dans le pouvoir que confère la propriété. La détention d'une participation majoritaire donne une influence sur les investissements, le personnel, les systèmes informatiques, le stockage des données, les collaborations et l'orientation stratégique. Même si ces pouvoirs ne sont pas utilisés abusivement pendant des années, leur simple existence modifie la situation de dépendance. D'un point de vue économique, il s'agit d'une action unilatérale dont la valeur s'accroît en période de tensions politiques.

Les gains d'efficacité ont un coût géopolitique

Les partisans des acquisitions étrangères soulignent à juste titre que l'ouverture des marchés de capitaux peut favoriser la productivité et la croissance. Les investisseurs étrangers apportent des financements, une expertise en gestion, des technologies, des réseaux internationaux et un accès aux marchés. En tant qu'économie tournée vers l'exportation, l'Allemagne a tout intérêt à ne pas restreindre inconsidérément la liberté d'investissement. Ceux qui aspirent à des marchés ouverts à l'étranger doivent également maintenir une ouverture crédible sur leur propre territoire. Un contrôle excessif ou politiquement arbitraire pourrait dissuader les investisseurs, faire baisser la valorisation des entreprises et accroître le coût des projets de transformation nécessaires.

L'affaire Zippel démontre cependant qu'il ne faut pas confondre transparence et indifférence stratégique. Les gains d'efficacité potentiels ne profitent à l'économie dans son ensemble que si les risques associés sont correctement pris en compte. Les entreprises calculent avant tout leur rentabilité opérationnelle. Toutefois, elles ne supportent pas automatiquement l'intégralité des coûts macroéconomiques pouvant survenir en cas de crise. Si un changement de propriétaire accroît la vulnérabilité des chaînes d'approvisionnement militaires ou industrielles, les dommages potentiels affectent bien plus d'acteurs que le seul acheteur et le seul vendeur. Les économistes qualifient ces situations d'externalités.

Ces externalités justifient l'intervention de l'État, à condition que le risque soit concret, la mesure proportionnée et la décision transparente. L'État doit éviter de catégoriser systématiquement tout investissement chinois comme une menace. Une nouvelle usine, un centre de recherche ou une participation minoritaire sans contrôle peuvent être évalués différemment d'une prise de contrôle majoritaire d'une entreprise ayant accès à des chaînes d'approvisionnement sensibles. La distinction pertinente ne se situe pas simplement entre la Chine et le reste du monde, mais entre capitaux non critiques et contrôle stratégique.

La participation interdite de 80 % aurait conféré à Cosco une nette majorité. Ceci distingue nettement ce cas de sa participation dans le terminal de Tollerort, limitée à 24,99 % et soumise à des restrictions. Les participations minoritaires peuvent créer des incitations économiques sans pour autant transférer le contrôle total. Toutefois, elles ne sont pas automatiquement sans risque si elles confèrent des droits d'information, un droit de veto ou des dépendances à long terme. Le facteur déterminant réside dans l'ensemble des éléments pris en compte : la taille de la participation, la gouvernance, l'accès aux données et le rôle opérationnel.

La dépendance de l'Allemagne vis-à-vis de la Chine demeure une contradiction

La position politique intransigeante adoptée contre le projet de rachat contraste fortement avec le maintien des liens économiques étroits avec la Chine. En 2025, la Chine était à nouveau le premier partenaire commercial de l'Allemagne, avec un volume d'échanges de marchandises de 251,8 milliards d'euros. L'Allemagne a importé pour 170,6 milliards d'euros de biens en provenance de Chine, tandis que ses exportations vers ce pays ont chuté à 81,3 milliards d'euros. L'excédent commercial allemand s'est ainsi établi à 89,3 milliards d'euros. Cette dépendance est particulièrement marquée dans les secteurs des équipements informatiques, des produits électriques et optiques, du matériel électrique et des machines.

Cette situation montre que la réduction des risques tant évoquée n'a eu jusqu'à présent qu'un impact limité sur les flux commerciaux. L'Allemagne tente de réduire ses risques stratégiques alors même que sa dépendance aux importations de produits clés continue de croître. Cela ne prouve pas l'échec de sa politique, car les chaînes d'approvisionnement ne peuvent être modifiées rapidement et sans coût. Toutefois, cela illustre clairement le caractère sélectif des efforts de réduction des risques déployés jusqu'à présent. Des acquisitions individuelles peuvent être évitées, tandis que des dépendances structurelles persistent dans les secteurs des biens intermédiaires, de l'électronique, des batteries et des technologies solaires.

C’est précisément pourquoi une priorisation précise est nécessaire. L’Allemagne ne peut ni ne doit rompre toutes ses relations économiques avec la Chine. Un découplage complet serait extrêmement coûteux sur le plan économique, affaiblirait la compétitivité de nombreux secteurs et pourrait engendrer de nouvelles dépendances vis-à-vis d’autres pays fournisseurs. Une approche fondée sur les risques est plus judicieuse. Dans les secteurs à forte substituabilité, à faible importance stratégique et aux structures de marché transparentes, l’ouverture économique doit primer. Toutefois, en cas d’infrastructures critiques, d’enjeux militaires, de données sensibles ou de pénuries monopolistiques, la sécurité doit être la priorité absolue.

L'affaire Zippel correspond à ce schéma dans son principe. L'État ne restreint pas le commerce des produits chinois, ni n'interdit toute coopération avec Cosco. Il cherche plutôt à empêcher un changement de contrôle au sein d'une entreprise dont le rôle opérationnel pourrait dépasser sa valeur marchande habituelle. Cette distinction est importante afin que la réduction des risques ne serve pas de prétexte à du protectionnisme.

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La classe moyenne a besoin de plus qu'une interdiction

Une interdiction d'investissement résout le problème de sécurité immédiat, mais pas automatiquement les difficultés économiques de l'entreprise concernée. Si une entreprise de logistique de taille moyenne recherche un acquéreur financièrement solide, les raisons peuvent être liées à la planification de sa succession, à des besoins d'investissement, à la numérisation, au renouvellement de sa flotte ou à son expansion internationale. Si l'acquéreur potentiel est écarté, le besoin de capitaux demeure. Par conséquent, l'État ne doit pas se limiter à la défense, mais s'attaquer aux causes structurelles qui rendent les entreprises stratégiques vulnérables aux rachats étrangers.

L'Allemagne dispose d'un important marché des capitaux, mais le financement de la croissance à long terme des PME du secteur des infrastructures et de la logistique est souvent plus difficile à obtenir que le financement par emprunt. Les banques financent les investissements prévisibles, mais se montrent plus réticentes face aux projets de transformation à haut risque. Les investisseurs en capital-investissement exigent généralement des rendements élevés et envisagent souvent une revente ultérieure. Les acquéreurs stratégiques européens, quant à eux, peuvent être limités par des bilans fragiles, leurs propres coûts de transformation ou des restrictions en matière de concurrence. Les investisseurs étatiques de pays tiers, en revanche, adoptent souvent une perspective à long terme, bénéficient de financements avantageux et disposent d'une stratégie industrielle claire.

Si l'Allemagne exclut certains acquéreurs pour des raisons de sécurité, elle doit faciliter l'émergence de modèles alternatifs de propriété et de financement. Il pourrait s'agir de la participation d'investisseurs allemands ou européens dans les infrastructures, de fonds d'investissement à long terme, de consortiums d'entreprises logistiques, de partenariats public-privé ou de garanties publiques temporaires. L'objectif ne doit pas être une nationalisation permanente, mais la création d'un marché fonctionnel pour des capitaux de croissance stratégiquement solides.

Autrement, une asymétrie problématique apparaît : l’État interdit la vente, mais abandonne ensuite l’entreprise à son propre sort, confrontée à ses problèmes d’investissement et de succession. À long terme, cela risque de nuire à l’emploi, à l’innovation et à la compétitivité. Si la politique de sécurité serait alors cohérente à court terme, elle serait incomplète du point de vue de la politique industrielle. Une stratégie efficace doit allier protection contre les risques liés à un contrôle abusif et accès aux capitaux nécessaires à la modernisation.

La résilience n'est pas synonyme d'autosuffisance

Dans les débats politiques, le terme de résilience est souvent employé de manière imprécise. Une chaîne d'approvisionnement n'est pas résiliente du seul fait qu'elle soit organisée exclusivement au niveau national. Elle est résiliente lorsqu'elle peut résister aux perturbations, activer des solutions alternatives et maintenir ses fonctions essentielles. Cela requiert redondance, diversification, transparence des dépendances, réserves de capacité suffisantes et plans de contingence éprouvés. La propriété nationale peut s'avérer utile à cet égard, mais elle ne garantit pas la résilience.

Même une entreprise allemande peut, pour des raisons de coûts, maintenir des réserves insuffisantes, utiliser des technologies obsolètes ou dépendre d'un unique fournisseur de technologies étranger. À l'inverse, un investisseur étranger peut renforcer la sécurité d'approvisionnement en augmentant ses capacités de production et en acceptant des garanties contraignantes. La propriété est donc un facteur de risque important, mais non exclusif. Le gouvernement allemand ne devrait pas considérer l'affaire Zippel comme un substitut à une politique globale de résilience.

Pour la logistique de l'arrière-pays, cela implique d'identifier systématiquement les axes et les plateformes critiques. Les autorités doivent savoir quelles entreprises opèrent sur quels axes, avec quelle rapidité le transport peut être dévié, où la capacité ferroviaire ou les terminaux sont limités, et quels systèmes informatiques sont indispensables aux opérations. Il est tout aussi important d'organiser régulièrement des exercices avec les entreprises, les forces armées, les organismes de secours, les compagnies ferroviaires, les ports et les partenaires européens. Seuls ces tests permettent de vérifier la viabilité des solutions théoriques dans la pratique.

La résilience a un coût. En temps normal, les capacités excédentaires, les itinéraires alternatifs et les stocks supplémentaires semblent inefficaces. Depuis des décennies, la logistique est optimisée pour des stocks minimaux, un taux d'utilisation élevé et des délais très courts. Ce modèle réduit les coûts, mais accroît la vulnérabilité aux perturbations. Le défi économique consiste à trouver un juste équilibre entre efficacité et marges de sécurité. Ni l'optimisation maximale en flux tendu, ni l'autosuffisance totale ne sont judicieuses.

La mobilité militaire devient un facteur économique

L'évolution de la situation sécuritaire en Europe a considérablement accru l'importance de la mobilité militaire. De par sa position géographique, l'Allemagne est un pays de transit essentiel pour les transports de l'OTAN vers le flanc est. Ports, voies ferrées, routes, ponts, terminaux de transbordement et entreprises de logistique privées constituent l'infrastructure matérielle nécessaire au déplacement des troupes, des véhicules, des munitions et du ravitaillement. Si cette infrastructure sert principalement des fins civiles au quotidien, elle peut également remplir une fonction militaire en cas de crise.

D'un point de vue économique, cela crée un bien public particulier. Les entreprises investissent dans les capacités de transport pour générer des profits sur le marché civil. Toutefois, la disponibilité accrue de ces capacités à des fins de défense présente un avantage sociétal qui ne peut être pleinement compensé par les prix du marché habituels. Si l'État a besoin de ces capacités, il doit en garantir la fiabilité, la priorisation et la protection. Cela implique des contrats à long terme, des exigences claires, une compensation adéquate et des investissements dans des infrastructures robustes.

Le rôle des prestataires logistiques privés ne doit donc pas être envisagé uniquement en temps de crise. Les entreprises œuvrant pour la sécurité ont besoin d'interlocuteurs clairement identifiés et d'un cadre prévisible. Parallèlement, il est impératif d'éviter tout conflit d'intérêts. Un propriétaire susceptible d'être soumis à des directives politiques émanant d'un pays tiers représente un risque supplémentaire dans ce contexte. Il ne suffit pas d'espérer que les intérêts commerciaux empêcheront toute ingérence politique. En particulier lors d'une crise grave, les pertes économiques peuvent passer au second plan face aux objectifs nationaux.

Dans ce contexte, l'interdiction du rachat de Cosco se comprend. Elle souligne toutefois la nécessité pour l'Allemagne d'intégrer plus étroitement sa logistique civile et militaire. La capacité de défense ne se limite pas aux armes et aux soldats, mais englobe également les itinéraires, les rampes, les zones de stockage, les locomotives, les conducteurs, les régulateurs et les systèmes numériques. Ceux qui négligent ces fondamentaux ne pourront remplir leurs engagements militaires que partiellement.

L'accès aux données est la dimension sous-estimée

Les débats traditionnels sur les infrastructures se concentrent sur le contrôle physique. Or, la logistique moderne s'appuie de plus en plus sur les plateformes numériques, la répartition automatisée, le suivi en temps réel, les interfaces et les systèmes de prévision. Ceci renforce l'importance stratégique des données. Une entreprise de logistique ne se contente plus de connaître les heures de départ et les destinations. Elle analyse les tendances des volumes, les relations clients, les variations saisonnières, les problèmes de livraison et les capacités alternatives disponibles.

Ces données permettent d'établir des rapports sur la situation économique. L'augmentation du transport de certains biens intermédiaires peut indiquer les tendances de production. La concentration des activités sur certains axes routiers peut révéler des activités militaires ou industrielles. Les informations relatives aux points de congestion indiquent où une perturbation serait particulièrement efficace. Même si des ensembles de données pris individuellement semblent anodins, leur combinaison permet de dresser un tableau précis.

La détention d'une participation majoritaire facilite potentiellement l'intégration des systèmes informatiques et des plateformes de données à l'échelle du groupe. Si cela peut accroître l'efficacité opérationnelle, cela présente également des risques pour la protection des données, les secrets commerciaux et la sécurité nationale. Des garanties contractuelles, des serveurs distincts ou des restrictions d'accès peuvent atténuer ces risques, mais nécessitent une surveillance et une application rigoureuses. Dans une multinationale aux structures de filiales complexes, il est difficile pour les autorités de suivre en permanence chaque mouvement de données.

Par conséquent, les vérifications préalables en matière d'investissement devraient distinguer plus clairement le contrôle physique, l'influence opérationnelle et l'accès aux données. Même des participations minoritaires peuvent s'avérer sensibles si elles confèrent des droits d'information étendus. Inversement, une participation plus importante peut présenter moins de risques sous réserve de règles de gouvernance strictes, à condition qu'il n'y ait ni contrôle opérationnel ni accès aux systèmes sensibles. Dans le cas de Zippel, cependant, une participation de 80 % aurait créé une position de contrôle manifeste. Ceci a accru les possibilités d'influence, tant théoriques que pratiques.

Le port de Hambourg reste dépendant de la Chine

Le refus du rachat ne change rien au fait que Hambourg demeure étroitement liée économiquement à la Chine et aux flux commerciaux asiatiques. En 2025, le port de Hambourg a traité environ 8,3 millions de conteneurs standard. Le commerce asiatique constitue l'un des piliers essentiels de son activité. Les compagnies maritimes déterminent les horaires, la taille des navires et les escales. Un port qui perd des lignes maritimes internationales perd des capacités de manutention, des emplois et de la valeur ajoutée.

Cela crée une réelle tension. Hambourg doit rester attractive pour les compagnies maritimes internationales tout en empêchant les acteurs étrangers de prendre le contrôle des plateformes et des données clés. Une politique purement défensive risquerait d'entraîner un afflux d'investissements vers les ports concurrents. Rotterdam, Anvers-Bruges, le Pirée et d'autres ports se livrent une concurrence féroce pour attirer le fret, les terminaux et les centres logistiques. Les exigences de sécurité ont donc un coût d'opportunité économique.

Ces coûts, cependant, ne justifient pas automatiquement le rejet de l'interdiction. Ils démontrent plutôt que l'Allemagne doit accélérer ses propres investissements. Des terminaux modernes, des liaisons ferroviaires efficaces, des plateformes portuaires numériques, des procédures d'autorisation plus rapides et des prix de l'énergie compétitifs constituent la meilleure réponse à l'influence des puissantes entreprises étrangères. Un port autonome et performant peut se permettre d'être plus sélectif quant à son actionnariat. À l'inverse, un port structurellement sous-financé devient plus dépendant des investisseurs stratégiques.

Hambourg a donc besoin d'une stratégie portuaire alliant sécurité et compétitivité. Cela implique des règles claires en matière d'actionnariat, mais aussi des investissements publics fiables. Si les préoccupations sécuritaires limitent les sources de capitaux privés, l'infrastructure ne doit pas s'effondrer par la suite faute de fonds. Autrement, la politique de sécurité elle-même devient un désavantage concurrentiel.

L'Europe a besoin d'un système de protection commun

Les décisions nationales peuvent réduire les risques, mais elles ne résolvent pas le problème de la coordination européenne. Les chaînes d'approvisionnement ne s'arrêtent pas aux frontières nationales. Un investisseur qui se voit refuser l'accès au marché allemand peut obtenir des informations et exercer une influence similaires via des terminaux, des dépôts ou des entreprises de logistique situés dans un autre État membre. La disparité des normes de contrôle crée des failles et fausse la concurrence entre les sites européens.

L’Union européenne a donc encore renforcé ses règles de contrôle des investissements directs étrangers. L’approche européenne vise à examiner plus systématiquement les investissements ayant un impact sur la sécurité dans les secteurs critiques et à favoriser l’échange d’informations entre les États membres. Ce principe est fondamentalement juste. Toutefois, sa mise en œuvre concrète sera cruciale. Des normes minimales uniformes ne doivent pas engendrer une procédure complexe qui retarde de plusieurs mois des investissements sans problème.

Un cadre européen devrait définir clairement les catégories de risques. Celles-ci incluent les droits de contrôle sur les infrastructures critiques, l'accès aux données sensibles, la double utilisation militaire, la dépendance vis-à-vis d'investisseurs sous influence étatique et l'importance de certains nœuds pour plusieurs États membres. Parallèlement, des procédures accélérées sont nécessaires pour les cas manifestement non critiques. La sécurité juridique est un facteur clé dans les décisions d'implantation d'entreprises. Les investisseurs doivent pouvoir identifier rapidement les transactions éligibles et les conditions à respecter.

Par ailleurs, l’Europe devrait non seulement examiner, mais aussi développer sa propre capacité d’investissement. Des projets d’infrastructures communs, des fonds européens de pension et d’assurance, ainsi que des véhicules d’investissement spécialisés pourraient mobiliser des capitaux pour les ports, les corridors ferroviaires, les installations énergétiques et les réseaux numériques. L’autonomie stratégique ne se fonde pas uniquement sur des interdictions. Elle requiert la capacité de financer les projets nécessaires par des sources nationales ou politiquement fiables.

Les marchés ouverts ont besoin de frontières crédibles

Certains pourraient arguer que cette interdiction discrimine les entreprises chinoises et compromet les intérêts allemands à l'étranger. Ce risque ne saurait être écarté. Les contrôles des investissements peuvent entraîner des représailles, restreindre l'accès aux marchés et exacerber les tensions politiques. L'Allemagne doit donc veiller à ce que ses décisions soient juridiquement fondées, factuellement précises et fondamentalement neutres dans leur justification, en fonction de l'origine de l'investissement.

L'absence de considération d'origine ne signifie pas pour autant une absence de considération des risques. La structure de propriété d'un investisseur, l'influence du gouvernement, le système juridique et l'orientation de la politique étrangère sont des facteurs légitimes dans l'évaluation de la sécurité. Une entreprise d'un État allié régi par l'État de droit, doté de tribunaux indépendants et d'une gouvernance transparente, peut être évaluée différemment d'une entreprise publique d'un régime autoritaire. Il est essentiel que ces différences soient jugées sur la base de critères vérifiables et non sur de simples impressions subjectives.

L'Allemagne devrait également éviter d'instrumentaliser la sécurité économique pour protéger les entreprises inefficaces. Si toute concurrence étrangère est perçue comme une menace stratégique, la pression en faveur des réformes diminue. La productivité, l'innovation et la division internationale du travail en pâtiraient. Le contrôle des investissements ne doit donc pas se substituer à une politique industrielle, une politique de la concurrence ou une adaptation des entreprises.

Dans le cas de Zippel, la combinaison d'un contrôle majoritaire, d'une chaîne logistique intégrée, de la participation existante de Cosco à Hambourg, d'un accès potentiel aux données et d'une pertinence militaire indique un risque élevé. Ces facteurs dépassent largement la simple méfiance envers les capitaux chinois. L'interdiction est donc pleinement justifiée, à condition que l'évaluation officielle soit dûment documentée et que des mesures moins restrictives n'auraient pas suffi à atténuer le risque.

L'alternative aurait été une vulnérabilité contrôlée

En période d'incertitude, il est rare de pouvoir prendre des décisions économiques avec une certitude absolue. Nul ne peut prouver que Cosco aurait effectivement utilisé sa participation dans Zippel contre les intérêts allemands ou européens en cas de crise. De même, rien ne garantit que les garanties contractuelles auraient été suffisantes à long terme. Les décideurs politiques ont donc dû choisir entre deux types d'erreurs : un blocage inutile, synonyme d'opportunités d'investissement manquées, et une approbation susceptible d'engendrer ultérieurement une vulnérabilité stratégique.

Pour les biens de consommation courante, le seuil d'intervention de l'État serait élevé. Concernant les infrastructures de transport liées à la défense, la situation est différente. Les conséquences d'une mauvaise décision peuvent être bien plus graves que le manque à gagner économique. De plus, une fois la propriété acquise, il est politiquement et juridiquement difficile de revenir en arrière. La prévention est donc primordiale.

L'idée, aussi provocatrice qu'économiquement pertinente, est la suivante : un État n'a pas à attendre que la dépendance soit exploitée. Dès lors qu'un acteur étranger a acquis des options stratégiques, la vulnérabilité existe déjà. L'exercice de ces options ne dépend alors plus exclusivement de l'État. C'est précisément cette asymétrie qui distingue les infrastructures stratégiques des actifs ordinaires.

Cela ne signifie pas pour autant que toute vulnérabilité potentielle puisse être évitée. Les économies modernes sont complexes et interdépendantes. Un contrôle absolu serait excessivement coûteux et politiquement impopulaire. L'État doit se concentrer sur les points de convergence entre contrôle, faible remplaçabilité et forte vulnérabilité. Zippel semble correspondre à cette description, d'après les évaluations de plusieurs ministères fédéraux.

Une stratégie doit être élaborée en fonction de chaque cas particulier

L'interdiction est convaincante si elle s'inscrit dans une politique cohérente. Elle le serait moins si des risques similaires étaient ignorés ailleurs. L'Allemagne a donc besoin d'une cartographie constamment mise à jour des infrastructures logistiques stratégiques. Celle-ci devrait inclure non seulement les grands ports et aéroports, mais aussi les terminaux régionaux, les opérateurs ferroviaires, les plateformes numériques, les entrepôts, les centres de maintenance et les prestataires de services spécialisés.

L'évaluation doit être fonctionnelle et non purement formelle. Les seuils et les catégories juridiques sont nécessaires, mais non suffisants. Une entreprise peut être de taille inférieure à un certain seuil tout en étant indispensable à un hub spécifique. Inversement, un grand prestataire logistique n'est pas forcément critique si ses services sont facilement remplaçables. Les facteurs clés sont la concentration, la substituabilité, l'accès aux données, l'urgence et les conséquences d'une défaillance.

Il est tout aussi important d'adopter une approche progressive des mesures. Il n'est pas nécessaire d'interdire totalement tout investissement risqué. Selon les cas, des seuils de participation, l'exclusion du droit de veto, des accords de sûreté, des systèmes informatiques distincts, des modèles de fiducie allemands, des obligations de déclaration ou l'exclusion de certains secteurs d'activité peuvent suffire. Une interdiction totale ne devrait être mise en œuvre que si le respect des exigences est impossible à garantir ou si le risque résiduel demeure trop élevé.

Enfin, la transparence quant à la logique de la politique économique est essentielle. Les détails relatifs à la sécurité peuvent rester confidentiels, mais les critères et les principes procéduraux doivent être compréhensibles par tous. C’est la seule façon d’éviter que les examens d’investissement ne soient perçus comme des interventions politiques arbitraires. La prévisibilité protège à la fois la sécurité nationale et le choix du lieu d’investissement.

La bonne voie à suivre est celle de l'ouverture sélective

Le gouvernement allemand a pris une décision fondamentalement judicieuse en interdisant le rachat par Cosco. Ce n'était pas parce que les capitaux chinois étaient intrinsèquement indésirables, mais parce qu'une participation de 80 % aurait transféré le contrôle d'une entreprise opérant à des points névralgiques du réseau de transport de l'arrière-pays allemand et potentiellement cruciale pour la logistique militaire. La faible part de marché globale de l'entreprise en Allemagne ne diminue en rien son importance. Dans les réseaux, les nœuds, les données et la capacité de remplacement sont plus importants que les simples chiffres d'affaires.

Parallèlement, il serait erroné de conclure de ce cas qu'il faille rejeter d'emblée les relations économiques avec la Chine. L'Allemagne demeure dépendante du commerce, des investissements et de la coopération internationale. Les entreprises chinoises peuvent continuer d'apporter une contribution importante à la production, à l'emploi et à la transformation du pays. Il convient de fixer une limite à l'endroit où l'accès aux capitaux devient un contrôle stratégique et où une perturbation potentielle ou une intervention politique pourrait engendrer des dommages disproportionnés.

L’ouverture sélective est plus exigeante que le protectionnisme généralisé. Elle requiert des données précises, des analyses interdisciplinaires et une volonté politique. Elle exige également la volonté d’offrir aux entreprises des alternatives économiques après une interdiction. Sans marché européen des capitaux, sans infrastructures modernes et sans règles de gouvernance claires, la réduction des risques demeure défensive et incomplète.

L'affaire Zippel démontre en définitive que la logistique est devenue un levier essentiel de la puissance géopolitique. Quiconque assure la liaison entre les navires, les terminaux, les réseaux ferroviaires, les données et le transport terrestre contrôle bien plus qu'un simple processus commercial. Il influence la capacité d'une économie à produire, à commercer et à réagir rapidement en cas de crise. La décision de l'Allemagne ne se limite donc pas à protéger une entreprise contre un changement de propriétaire. Elle protège une option stratégique à peine perceptible en temps normal, mais qui peut s'avérer cruciale lors d'une crise grave.

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