Problème de rentabilité de l'Allemagne : de leader mondial à entreprise en restructuration – La crise structurelle des équipementiers automobiles allemands – Image : Xpert.Digital
Alerte rouge pour Bosch, ZF et consorts : Pourquoi les équipementiers automobiles allemands connaissent-ils un effondrement massif ?
Une marge de seulement 1,7 % : la dure réalité du déclin de l'industrie automobile allemande
Le paradoxe japonais : pourquoi nos fournisseurs automobiles font faillite – tandis que d’autres engrangent des milliards
L'industrie allemande des équipementiers automobiles traverse la plus grave crise de son histoire. Alors que la production mondiale de véhicules est en hausse, les profits des géants du secteur, tels que Bosch et ZF, s'effondrent. L'étude Berylls 2025 révèle une réalité alarmante : avec une marge bénéficiaire moyenne de seulement 1,7 %, l'Allemagne, jadis fleuron de l'industrie, se retrouve désormais dernière au niveau mondial, loin derrière le Japon et ses concurrents chinois, dont la croissance est fulgurante. Mais ce qui, à première vue, semble être un simple ralentissement économique se révèle être une crise structurelle profonde. Pendant des décennies, les entreprises se sont appuyées sur le moteur à combustion et une quête effrénée d'optimisation. Aujourd'hui, face à la transition radicale du marché vers l'électromobilité, les logiciels et l'intelligence artificielle, cette réticence se retourne contre elles. Celles qui veulent survivre dans ce contexte toxique de pression extrême sur les prix et de transformation forcée doivent abandonner la simple gestion et retrouver l'esprit visionnaire de leurs fondateurs.
Ceux qui restent administrateurs seront liquidés demain : un tournant qui se faisait attendre depuis longtemps
Les chiffres parlent d'eux-mêmes et sont alarmants. Le chiffre d'affaires total des 100 plus grands équipementiers automobiles mondiaux a chuté de 4,6 % en 2024 par rapport à l'année précédente, pour atteindre 1 085 milliards d'euros. C'est ce que révèle l'étude TOP 100 Suppliers 2025 de Berylls by AlixPartners, l'une des analyses les plus réputées du secteur automobile mondial. Plus inquiétant encore : ce recul s'est produit malgré une production automobile mondiale en hausse. Plus de voitures, moins de revenus pour les équipementiers : il ne s'agit pas d'un simple fléchissement passager, mais bien du symptôme d'une profonde mutation structurelle.
Ce qui, à première vue, semble n'être qu'une crise conjoncturelle de plus dans un secteur déjà instable, se révèle, à y regarder de plus près, fondamentalement différent. Les crises précédentes – qu'il s'agisse des chocs pétroliers des années 1970, de la crise financière de 2008-2009 ou de l'arrêt de la production lié à la pandémie de 2020 – avaient toutes un point commun : le modèle économique lui-même n'a jamais été remis en question. Les entreprises ont gagné en efficacité, elles ont su patienter et elles se sont redressées. Cette fois-ci, ce mécanisme de répit et de poursuite des activités a été perturbé. Le marché lui-même se transforme, métamorphosant des atouts longtemps acquis en faiblesses structurelles.
Cette situation est particulièrement douloureuse pour l'Allemagne, car le secteur des fournisseurs est au cœur de son identité industrielle. Avec 17 entreprises parmi les 100 premières mondiales, les fournisseurs allemands se classent deuxièmes au niveau mondial en termes de chiffre d'affaires, juste derrière le Japon et ses 21 entreprises. Cependant, derrière cette présence apparemment impressionnante sur le marché se cache une rentabilité inquiétante, qui soulève des questions quant à la viabilité à long terme de ce modèle économique.
Ventes élevées, faibles profits : le problème de rentabilité allemand
La nouvelle véritablement catastrophique pour l'Allemagne en tant que site industriel ne réside pas dans son classement en termes de chiffre d'affaires, mais dans l'analyse de sa rentabilité. Le fournisseur allemand type (mesuré par la médiane) a généré une marge d'EBIT de seulement 1,7 % en 2024, soit le chiffre le plus faible de tous les principaux pays fournisseurs au monde. Cela place l'Allemagne en queue de peloton, même derrière les fabricants de batteries sud-coréens, pourtant en proie à une crise.
Le contraste avec les autres pays fournisseurs est frappant. Les fournisseurs japonais affichent une marge moyenne de 5,9 %, soit plus de trois fois la marge allemande. Les fournisseurs chinois, dont seulement sept des quinze premières entreprises du classement publient leurs marges, atteignent environ 9,6 %, soit près de cinq fois la marge allemande. Ces chiffres suffiraient à eux seuls à tirer la sonnette d'alarme. Mais un autre élément met en lumière le problème de façon encore plus alarmante : les fournisseurs chinois ont simultanément enregistré une croissance annuelle moyenne de 11 % pour une entreprise type, et huit des dix fournisseurs affichant la plus forte croissance au monde sont chinois. L'Allemagne se retrouve ainsi confrontée à une faible rentabilité conjuguée à une croissance stagnante : un double coup dur.
Bosch, premier équipementier automobile mondial avec un chiffre d'affaires de près de 56 milliards d'euros, en est un exemple frappant. Malgré ce chiffre d'affaires impressionnant, l'entreprise n'a finalement dégagé qu'une marge bénéficiaire de 1,8 %. Au cours de l'exercice 2025, Bosch a enregistré sa première perte nette depuis 2009, soit 400 millions d'euros après impôts, principalement due à 2,7 milliards d'euros de suppressions d'emplois et à l'impact des droits de douane américains. Son résultat d'exploitation ajusté (EBIT) a chuté de 42 %. Les résultats financiers de ZF sont encore plus alarmants : l'équipementier basé à Friedrichshafen a enregistré une perte nette de plus d'un milliard d'euros en 2024, après un bénéfice de 126 millions d'euros en 2023. Son chiffre d'affaires s'est effondré de 11 % pour atteindre 41,4 milliards d'euros.
Les segments comme destin : pourquoi le portefeuille de produits détermine la survie
Pour comprendre les piètres performances des fournisseurs allemands malgré leur taille, il convient d'examiner l'analyse segmentaire de l'étude Berylls. La marge bénéficiaire d'une entreprise dépend moins de son efficacité ou de la qualité de sa gestion que de sa production. L'écart entre les segments est considérable.
Les fabricants de semi-conducteurs dégagent généralement une marge de 24,6 %, les fabricants de verre de 23,2 % et les fabricants de pneumatiques de 10,2 %. À l'autre extrémité du spectre se trouvent les composants de groupes motopropulseurs avec 4,5 %, et le segment des batteries avec une marge négative de 11,3 %. Le segment des batteries est donc structurellement déficitaire, même si sa croissance annuelle de 27,9 % depuis 2020 est la plus rapide de tous les segments. Ce paradoxe s'explique : les entreprises impliquées dans la production de cellules de batteries investissent d'abord des milliards dans d'immenses usines qui ne sont que partiellement utilisées. Parallèlement, la concurrence sur les prix est féroce, notamment du fait des fabricants chinois comme CATL et BYD, qui dominent le marché mondial.
Le sort de ce segment affecte les fournisseurs allemands de deux manières. Premièrement, les grands groupes allemands sont historiquement profondément ancrés dans le secteur des moteurs à combustion interne. ZF (transmissions et composants de châssis), Bosch (systèmes d'injection et calculateurs moteur), Continental (électronique de transmission conventionnelle) : tous ont bâti leur activité principale pendant des décennies sur des technologies qui ne sont plus nécessaires aux véhicules électriques, ou qui sont considérablement simplifiées. Deuxièmement, les fournisseurs allemands n'ont pas acquis une position significative sur les segments à forte marge de l'avenir : semi-conducteurs, cellules de batteries et plateformes logicielles basées sur l'intelligence artificielle.
Le contraste au sein même de l'Allemagne est illustré par Infineon Technologies, fabricant de semi-conducteurs qui a réalisé une marge de 21,5 %, tandis que ZF, sur le segment traditionnel des groupes motopropulseurs, a vu sa marge chuter à -2,8 %. Ces deux entreprises allemandes représentent des univers radicalement différents. Le segment d'activité est le facteur déterminant.
Le paradoxe japonais : un point de départ similaire, un résultat fondamentalement différent
La comparaison avec le Japon est particulièrement révélatrice. À bien des égards, le Japon constitue le point de comparaison le plus naturel avec l'Allemagne : une nation industrielle ancienne et puissante, dotée d'un système automobile profondément enraciné, d'une longue tradition de moteurs à combustion et de solides constructeurs nationaux qui constituent ses principaux clients. Les fournisseurs japonais sont également sous pression : 20 des 22 entreprises japonaises figurant parmi les 100 premières ont enregistré une baisse de leur chiffre d'affaires en 2024. Entre 2019 et 2024, le Japon a perdu cinq fournisseurs dans ce classement.
Pourtant, les fournisseurs japonais, dont la marge d'EBIT moyenne s'élève à 5,9 %, gagnent plus de trois fois plus que leurs concurrents allemands. D'où vient cette différence, compte tenu de conditions initiales structurelles similaires ? La réponse ne réside pas dans le produit, mais dans la nature des relations entre fabricants et fournisseurs.
Au Japon, les constructeurs et les équipementiers sont souvent liés par des participations croisées : Denso et Aisin font en grande partie partie du groupe Toyota. Ces relations étroites, souvent établies depuis des décennies, engendrent une dynamique de crise fondamentalement différente : le constructeur ne se contente pas de baisser les prix, mais soutient l’équipementier dans les moments difficiles. Les gains d’efficacité ne sont pas accaparés unilatéralement par le constructeur, mais partagés. En Allemagne, en revanche, la relation entre constructeur et équipementier est essentiellement transactionnelle. Les fournisseurs de Volkswagen, Mercedes-Benz ou BMW sont avant tout considérés comme des centres de coûts. La pression sur les prix est répercutée sans compromis et, en temps de crise, l’équipementier est le premier à être tenu responsable. Cela crée un dilemme systémique en matière d’efficacité : les équipementiers allemands gagnent trop peu pour investir suffisamment dans leur propre transformation, ce qui érode encore davantage leur compétitivité – un cercle vicieux classique.
Denso, premier équipementier automobile japonais et étroitement lié à Toyota, prévoit une marge bénéficiaire d'exploitation de 7,2 % pour l'exercice 2026 et vise 10 % à long terme. Cette situation place Denso, tout aussi fortement ancré dans les technologies de propulsion conventionnelles que les grands constructeurs allemands, sur une trajectoire de rentabilité différente – conséquence directe des différences systémiques au sein de la chaîne de valeur.
L'attaque chinoise : non seulement moins coûteuse, mais aussi plus rapide et plus étendue
La Chine n'est plus seulement un site de production à bas coût pour les constructeurs automobiles occidentaux. Elle est devenue le concurrent le plus dynamique du secteur mondial des équipementiers automobiles. Quatre nouveaux fournisseurs chinois – Huawei, Huizhou Desay, Ningbo Tuopu et NBHX – ont intégré le top 100 mondial en 2024. Depuis 2019, le chiffre d'affaires cumulé des 100 premiers fournisseurs chinois a progressé de 139 %. En termes de chiffre d'affaires par pays, la Chine a dépassé les États-Unis en 2025 et occupe désormais la troisième place, juste derrière l'Allemagne et le Japon.
Ce qui est préoccupant, ce n'est pas seulement la rentabilité ou la croissance, mais la rapidité de la transformation. Les entreprises chinoises fonctionnent avec des délais de développement et de commercialisation nettement plus courts que les fournisseurs occidentaux traditionnels. Alors que les fournisseurs européens prévoient des cycles de développement de trois à quatre ans pour les nouveaux systèmes de véhicules, leurs concurrents chinois commercialisent des produits comparables en deux fois moins de temps. Cette rapidité de développement n'est pas le fruit du hasard, mais bien le résultat d'une culture de l'innovation différente et de subventions publiques massives – un problème que subissent de plein fouet les PME allemandes ou badoises, en concurrence avec les fabricants d'outils chinois qui reçoivent jusqu'à 60 % de financements publics.
CATL, en particulier, a établi un quasi-monopole sur le marché mondial des batteries. Avec une part de marché mondiale d'environ 38 % pour les batteries lithium-ion destinées aux véhicules électriques en 2024 et une croissance projetée à 464,7 GWh en 2025 (+35,7 %), CATL est le seul fabricant à contrôler près de 40 % du marché mondial. Ni Bosch, ni ZF, ni Continental n'ont jamais sérieusement tenté de se lancer dans la production de cellules de batteries – une décision qui, rétrospectivement, s'avère judicieuse pour ces entreprises, la fabrication de cellules étant une industrie chimique à forte intensité de capital, difficilement compatible avec leur activité automobile traditionnelle. Pour l'Allemagne et l'Europe, en tant que pôles industriels, il s'agissait toutefois d'une occasion manquée historique.
Les pertes d’emplois comme symptôme : que révèlent les chiffres de l’emploi sur la situation ?
Les chiffres financiers catastrophiques ont un impact direct et alarmant sur l'emploi. Bosch prévoit à elle seule de supprimer jusqu'à 22 000 emplois dans sa division fournisseurs : outre les 9 000 suppressions de postes initialement annoncées, 13 000 autres sont prévues d'ici 2030. Les effectifs mondiaux devraient chuter à 412 774 employés d'ici 2025, dont 6 700 en Allemagne. ZF prévoit de supprimer jusqu'à 14 000 de ses plus de 50 000 emplois en Allemagne, dont 7 600 dans sa division groupes motopropulseurs. Continental entend introduire en bourse l'intégralité de ses activités automobiles sous le nom d'Aumovio, marquant ainsi une nette séparation entre les deux entreprises.
Entre juin 2024 et juin 2025, l'industrie automobile allemande a perdu environ 50 000 emplois. L'étude de Berylls identifie l'Allemagne comme la seule grande région au monde présentant un solde négatif en termes d'emplois : dix usines ont fermé en 2025, tandis qu'une seule nouvelle a ouvert. L'ensemble du secteur des équipementiers automobiles allemands emploie actuellement 267 000 personnes, un chiffre qui devrait résister à de nouvelles pressions à la baisse.
Les suppressions d'emplois ne constituent pas le véritable problème, mais plutôt un symptôme. Le véritable problème réside dans la spirale financière dans laquelle s'engagent de nombreux fournisseurs : des entreprises qui fonctionnent avec une marge de 1,7 % tout en devant investir des milliards dans leur transformation – logiciels, nouveaux concepts de motorisation et diversification hors du secteur automobile – sont inévitablement confrontées à une crise de liquidités. Les banques refusent les prêts aux entreprises structurellement fragiles ou ne les proposent qu'à des taux d'intérêt prohibitifs. Berylls anticipe donc une vague de faillites et de fusions dans le secteur d'ici 2027/2028.
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De l'administrateur au fondateur : pourquoi les fournisseurs doivent désormais se réinventer
Bosch et ZF à leurs débuts : les enseignements de leur histoire fondatrice
La situation actuelle est d'une ironie profonde. Bosch a été fondée en 1886 par Robert Bosch dans un petit atelier de mécanique de précision et d'électrotechnique à Stuttgart – une véritable start-up artisanale, au sens où on l'entend aujourd'hui. Robert Bosch lui-même décrivait les dix premières années comme une « lutte acharnée » : quasi-absence de commandes, finances précaires et incertitude existentielle. Le déclic s'est produit lorsqu'il a constaté le manque de fiabilité des allumages par magnéto classiques pour moteurs à combustion automobile. Il a fondamentalement amélioré la technologie, l'a brevetée et a ainsi créé un produit inédit. Il ne s'agissait pas d'une simple optimisation d'un marché existant, mais de la découverte et de la conquête d'un marché né de cette innovation technologique.
ZF, l'usine d'engrenages de Friedrichshafen, a été fondée en 1915 avec le même esprit pionnier, née d'une initiative visant à développer des transmissions hautes performances pour l'industrie automobile naissante. Là aussi, il s'agissait d'un pari risqué sur une technologie et un marché encore balbutiants. Continental, fondée en 1871 comme usine de produits en caoutchouc, s'est transformée en un géant mondial de l'automobile grâce à son esprit d'innovation et à son audace entrepreneuriale.
Ce qui unit toutes ces histoires de startups, ce n'est ni la taille, ni le capital, ni même la croissance, mais la volonté de déceler une opportunité de marché inexploitée et d'y investir. Au fil des décennies de succès, les fondateurs sont devenus des administrateurs. Leur rôle a évolué : de la conception à l'optimisation, de la prise de risques à la prudence, de la curiosité à la préservation. Il ne s'agit pas d'une critique, mais d'une logique systémique : la croissance et la stabilité récompensent l'efficacité et le respect des processus, et non les paris risqués sur des marchés inconnus.
La dure réalité de la situation actuelle est que ce retour du rôle d'administrateur à celui de fondateur est non seulement possible, mais nécessaire – et que les compétences requises devraient déjà être présentes au sein des entreprises. Cela s'est déjà produit. La question est de savoir si les structures organisationnelles, les systèmes d'incitation et, surtout, les cultures d'entreprise, façonnées depuis des décennies par la stabilité et l'optimisation, peuvent être restructurés suffisamment rapidement.
De l'administrateur au fondateur : ce que signifie réellement la transformation
Il existe une distinction fondamentale souvent négligée dans les discussions sur la transformation : la différence entre transformation opérationnelle et réinvention stratégique. La transformation opérationnelle consiste à faire la même chose en moins cher, plus vite ou grâce au numérique. La réinvention stratégique, quant à elle, implique de redéfinir la raison d’être de l’entreprise, en se posant la question suivante : quel est le marché sur lequel nous souhaitons réellement évoluer dans dix ans ?
L'étude de Berylls montre clairement que les fournisseurs qui sortiront gagnants de la crise sont précisément ceux qui se sont engagés dans ce type de restructuration stratégique. Mahle, initialement fabricant de composants de moteurs, développe désormais des modules de refroidissement pour les systèmes de stockage d'énergie stationnaires – un marché dont le lien avec l'industrie automobile est marginal. Schaeffler fabrique des pièces pour robots humanoïdes et des technologies de refroidissement pour centres de données – deux marchés portés par l'essor de l'IA et dont la croissance surpasse celle du secteur automobile traditionnel. ZF a cédé l'intégralité de sa division d'assistance à la conduite à Harman pour environ 1,5 milliard d'euros afin de financer son désendettement et de retrouver sa flexibilité stratégique.
Cette diversification n'est pas un échec pour l'industrie automobile ; c'est une réponse rationnelle et nécessaire à une structure de marché en pleine mutation. L'essor de l'IA représente à la fois une menace et une opportunité pour les fournisseurs : les centres de données accaparent actuellement les semi-conducteurs dont l'industrie automobile a un besoin urgent. Parallèlement, l'infrastructure de l'industrie de l'IA ouvre d'immenses perspectives d'approvisionnement pour les systèmes de refroidissement, les composants mécaniques, les solutions d'alimentation électrique, et bien plus encore.
L'avantage concurrentiel décisif des entreprises performantes du secteur des transformateurs ne réside cependant ni dans le capital ni dans la technologie, mais dans leur capacité à développer rapidement de nouvelles compétences. Les fournisseurs allemands ont cultivé, au fil des décennies, un savoir-faire exceptionnel en matière de précision et de qualité, savoir-faire qui peut sans aucun doute être transféré à d'autres secteurs industriels. La question n'est pas de savoir si ce savoir-faire existe, mais plutôt si les décideurs, tant au sein des entreprises qu'au niveau politique, sont prêts à faire preuve du courage institutionnel nécessaire pour renoncer à des domaines d'activité qui ont constitué le cœur de leur identité pendant des décennies.
Les conditions-cadres politiques et structurelles comme facteur de stress
La crise que traversent les fournisseurs allemands n'est pas seulement un problème commercial, mais aussi une question de politique économique. Les fournisseurs allemands évoluent dans des conditions de coûts parmi les plus défavorables au monde. Les prix à la production en Allemagne augmentent d'environ 6,7 % par an, contre seulement 0,8 % en Chine. Le coût de l'énergie en Allemagne oscille entre 25 et 30 centimes d'euro par kilowattheure pour les clients industriels, alors qu'en France, il est inférieur à 10 centimes. Il en résulte des désavantages concurrentiels structurels difficilement compensables par des gains d'efficacité au niveau de l'entreprise.
Par ailleurs, les droits de douane américains à l'importation impactent directement les fournisseurs allemands disposant de sites de production aux États-Unis ou réalisant des exportations vers ce pays. Chez Bosch, ces droits ont immédiatement affecté les résultats annuels de 2025. Denso, principal fournisseur japonais, a également été contraint de revoir à la baisse ses prévisions de bénéfices pour l'exercice 2026 de près d'un cinquième en raison du poids des droits de douane américains.
Dans le même temps, près de 80 % des dirigeants d'entreprises allemands interrogés dans le cadre d'une étude Bertelsmann déplorent le manque d'innovation et l'inadéquation des cadres de politique économique. Près de la moitié d'entre eux estiment que l'Allemagne accuse un retard dans des technologies clés telles que l'intelligence artificielle, le big data et la numérisation. Il ne s'agit pas d'opinions marginales, mais bien de conclusions majeures issues d'une enquête représentative menée auprès de près de 1 000 cadres allemands. La Fondation Bertelsmann parle d'un « retard technologique » qui ne pourra être comblé sans réformes structurelles politiques.
Depuis 2019, l'économie mondiale a progressé d'environ 19 %, tandis que l'Allemagne n'a enregistré qu'une croissance de 0,2 % sur la même période. Pour une économie dont l'épine dorsale industrielle repose sur l'industrie automobile et ses sous-traitants, il s'agit d'un signal d'alarme d'une ampleur historique.
Scénarios pour les années à venir : consolidation, réinvention ou perte d’importance
À quoi ressemblera l'industrie allemande des équipementiers automobiles dans cinq ans ? Berylls envisage trois scénarios plausibles, non exclusifs mais susceptibles de se produire simultanément. Premièrement, une vague de faillites et de fusions parmi les entreprises incapables de se repositionner stratégiquement ou disposant des liquidités nécessaires pour financer la transition. Ce scénario est le plus probable pour les petites et moyennes entreprises fortement dépendantes des moteurs à combustion interne.
Deuxièmement, la réussite de la reconversion des entreprises qui ont su faire les bons choix au bon moment. Des sociétés comme Schaeffler, Mahle ou ZF, après leur restructuration, ont pu transférer leur savoir-faire en ingénierie vers de nouveaux marchés porteurs et devenir plus rentables que jamais sur le long terme – non pas malgré la crise, mais grâce à elle. La crise, catalyseur douloureux mais nécessaire à cette reconversion.
Troisièmement – et c’est le scénario le plus inquiétant –, un déclin progressif de leur importance, avec une chute du nombre de fournisseurs allemands parmi les 100 premiers mondiaux sous la barre des 17. Ce déclin ne serait pas dû à un effondrement brutal, mais à une sortie progressive du classement, les concurrents chinois comblant les lacunes. Depuis 2020, la Chine a gagné huit places dans le top 100, tandis que le Japon en a perdu six. L’Allemagne a conservé ses 17 positions, mais selon Jürgen Simon, auteur de l’étude Berylls, cela restera « très difficile ».
Dans les trois scénarios, la variable cruciale est le temps. Non pas le temps de la reprise économique – celle-ci ne se présentera pas sous la même forme que par le passé – mais le temps de la réorientation stratégique. À quelle vitesse les organisations, conditionnées depuis des décennies à la stabilité et à l'optimisation des processus, peuvent-elles réapprendre à être curieuses ? À être prêtes à investir de nouveau sur des marchés qui semblent aujourd'hui opaques et incertains ? En fin de compte, il ne s'agit pas d'une question commerciale, mais d'une question de culture d'entreprise.
Les leçons des fondateurs pour l'ère numérique
Robert Bosch disait des débuts de son entreprise : « Une lutte acharnée. » Il ne faisait pas seulement référence aux difficultés financières, mais aussi à l’incertitude fondamentale, au courage d’entrer sur un marché inexistant avec un capital minimal. C’est précisément cette expérience – celle des débuts, des leçons tirées des échecs, de la capacité à déceler des opportunités de marché insoupçonnées – qui fait aujourd’hui défaut aux grands fournisseurs allemands. Ni le capital, ni les ingénieurs, ni les sites de production.
Philipp Raasch, journaliste et analyste automobile à l'origine de la newsletter Autopreneur, qui a adapté l'étude Berylls pour un large public professionnel, résume parfaitement la situation : « De l'administrateur au fondateur. » Il ne s'agit pas d'une vision romantique, mais d'un diagnostic stratégique précis : le passage d'un mode de fonctionnement administratif, axé sur l'optimisation et la protection contre les risques, à un mode d'investigation, de prise de risque et d'apprentissage. Jürgen Simon, auteur de l'étude Berylls, l'exprime avec une lucidité lucide : « L'essentiel n'est pas forcément ce que j'ai fait ces 100 dernières années. » Et d'ajouter : ce qui se passe actuellement est « loin d'être un simple ralentissement passager », mais plutôt « une nouvelle réalité ».
La bonne nouvelle – et elle est bien réelle – est la suivante : les compétences structurelles que les fournisseurs allemands ont développées au fil des générations sont loin d’être obsolètes. Expertise en fabrication de haute précision, compréhension approfondie des systèmes mécaniques et électroniques complexes et engagement de longue date envers la qualité : autant de compétences recherchées sur des marchés tels que la robotique, l’aérospatiale, les technologies médicales, les infrastructures énergétiques et les centres de données, ainsi que dans l’industrie automobile. Les bases sont là. Ce qui manque, c’est la volonté de prendre des risques.
L'industrie allemande des équipementiers automobiles se trouve à un tournant décisif dont l'importance historique est capitale. Il ne s'agit pas simplement de savoir si Bosch, ZF et Continental survivront. Il s'agit de savoir quel type de nation industrielle l'Allemagne souhaite devenir dans les années 2030 : une nation qui embrasse la transformation structurelle comme un impératif de réinvention, ou une nation qui gère son propre déclin, en gagnant sans cesse en efficacité jusqu'à la fin.
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