Entrepôts à conteneurs en hauteur aux États-Unis : cette idée radicale d’entrepôts en hauteur résoudra-t-elle le chaos des conteneurs aux États-Unis ? Jusqu’à 70 % d’espace en moins requis

Empiler plutôt que disperser : la fin des ports plats et l’essor des tours à conteneurs automatisées

Les ports américains sont confrontés à un défi logistique et spatial. Face à l'augmentation constante des volumes d'importation et à la taille toujours plus importante des navires, le stockage traditionnel de conteneurs, gourmand en espace, dans les métropoles côtières atteint ses limites. La solution à ce goulot d'étranglement structurel existe déjà et promet un véritable changement de paradigme dans la chaîne d'approvisionnement mondiale : des entrepôts à conteneurs automatisés de grande hauteur. Au lieu de répartir les conteneurs sur de vastes surfaces, ces installations les empilent jusqu'à seize niveaux ; chaque conteneur est accessible individuellement à tout moment, ce qui garantit une efficacité optimale et l'absence d'émissions polluantes.

Pourtant, bien que les États-Unis, premier importateur mondial, aient un besoin urgent de cette technologie, ils accusent paradoxalement un retard dans sa mise en œuvre. Les droits de douane élevés sur l'acier, les dépendances géopolitiques dans la production de grues et un conflit social sans précédent avec les puissants syndicats de dockers freinent considérablement les progrès. Cet article met en lumière la technologie fascinante des tours à conteneurs, analyse le conflit explosif entre les pressions économiques en faveur de l'automatisation et la préservation des emplois, et démontre pourquoi les milliards de dollars d'investissements prévus dans les prochaines années seront déterminants pour la compétitivité des ports américains.

Quand le mètre carré devient plus cher que le conteneur – Pourquoi l’Amérique construit désormais en hauteur

Les contraintes d'espace comme signal d'alarme stratégique : la pression structurelle sur les ports américains

Les ports américains subissent une pression considérable, illustrée par des chiffres éloquents : en 2022, les 25 plus grands ports à conteneurs des États-Unis ont traité à eux seuls 96 % du trafic total de conteneurs EVP (équivalent vingt pieds) du pays. Le port de New York et du New Jersey a traité à lui seul 6,66 millions d’EVP, suivi de Los Angeles avec 6,42 millions et de Long Beach avec 6,09 millions. Cette concentration du trafic de conteneurs dans quelques mégaports crée un goulot d’étranglement structurel qui ne peut être résolu par la simple augmentation de la capacité portuaire, car celle-ci se raréfie de plus en plus dans les zones portuaires urbaines.

C’est précisément là qu’intervient le concept d’entrepôt à conteneurs en hauteur : au lieu de répartir les conteneurs horizontalement sur de vastes surfaces et de les empiler directement les uns sur les autres jusqu’à six niveaux, ils sont stockés dans un système de rayonnages métalliques entièrement automatisé pouvant atteindre onze, voire seize niveaux de hauteur. Chaque conteneur est accessible individuellement, sans réempilage fastidieux, et disponible 24 h/24. La différence révolutionnaire réside non seulement dans la hauteur, mais aussi dans le principe d’accès direct : chaque conteneur dispose d’un emplacement de stockage fixe et peut être récupéré indépendamment des conteneurs voisins. Ceci élimine les opérations de réorganisation, qui représentent actuellement entre 30 et 60 % de tous les mouvements de conteneurs dans les terminaux portuaires conventionnels.

L'argument économique est convaincant : un entrepôt à conteneurs de grande hauteur peut tripler la capacité de stockage d'un terminal conventionnel à surface égale et réduire l'utilisation des terres jusqu'à 70 %. Face à la hausse constante des prix du foncier à proximité des ports – l'un des segments immobiliers les plus chers des zones métropolitaines américaines –, cet argument économique devient crucial. La question n'est plus de savoir si les États-Unis adopteront cette technologie, mais quand et à quel rythme.

La technologie derrière la tour : Comment fonctionne un entrepôt à conteneurs de grande hauteur

Le principe de fonctionnement de l'entrepôt à conteneurs de grande hauteur s'inspire des entrepôts classiques entièrement automatisés, éprouvés et fiables depuis des décennies dans l'industrie, et est adapté aux dimensions d'un conteneur maritime de 20 ou 40 pieds. La structure de rayonnages en acier accueille chaque conteneur dans un espace de stockage individuel, comparable à une armoire de classement surdimensionnée. Des ponts roulants ou des systèmes de navettes entièrement électriques se déplacent dans les allées de rayonnages, assurant le stockage et la récupération de manière totalement automatisée.

Le système de référence le plus connu au monde est BOXBAY, une coentreprise entre le groupe industriel allemand SMS Group et l'opérateur portuaire international DP World, basé à Dubaï. Chez BOXBAY, des grues entièrement électrifiées et automatisées se déplacent à l'intérieur de la structure de rayonnage, atteignant un débit de 19,3 mouvements par heure à chaque table de transbordement côté quai. Le projet pilote du port de Jebel Ali à Dubaï, premier système de ce type entièrement déployé, a été achevé après plus de 63 000 mouvements de conteneurs en exploitation réelle, dépassant toutes les prévisions initiales d'efficacité et de consommation d'énergie. À ce jour, près de 500 000 EVP ont été manutentionnés par ce système sur le site de Jebel Ali.

Un autre acteur majeur ayant récemment élargi son spectre technologique est le fabricant de grues et d'installations de manutention Konecranes. En 2022, l'entreprise a fait son entrée sur le marché des systèmes d'entrepôts automatisés à grande hauteur pour conteneurs grâce à un partenariat avec le spécialiste suédois Pesmel. Le concept de Konecranes se distingue de celui de BOXBAY par un point essentiel : il prévoit l'intégration structurelle directe de l'entrepôt à grande hauteur pour conteneurs avec les bâtiments de stockage et de distribution adjacents, permettant ainsi le transfert direct des conteneurs vers les quais de chargement sans manutention intermédiaire. Ceci représenterait un changement de paradigme pour la logistique portuaire. Par ailleurs, la société allemande d'intralogistique Vollert présente également un concept complet de stockage à grande hauteur compatible avec les conteneurs, répondant pleinement aux critères d'accès direct.

Le marché américain : un potentiel gigantesque, une utilisation hésitante

Les États-Unis se trouvent dans une situation paradoxale concernant les entrepôts à conteneurs de grande hauteur : premier importateur mondial et pays présentant les besoins structurels les plus urgents, ils ne disposent pourtant d’aucun système d’entrepôt à conteneurs de grande hauteur pleinement opérationnel sur leur territoire. Cette situation contraste fortement avec le leadership technologique dont jouissent les États-Unis dans d’autres domaines de l’automatisation des entrepôts.

Le marché nord-américain des systèmes automatisés de stockage et de récupération (AS/RS) était évalué à 3,11 milliards de dollars américains en 2025 et devrait atteindre 4,57 milliards de dollars américains d'ici 2030, soit un taux de croissance annuel de 8 %. Le sous-marché américain des terminaux à conteneurs automatisés était estimé à 2,20 milliards de dollars américains en 2025 et devrait atteindre 6,21 milliards de dollars américains d'ici 2035, soit un taux de croissance annuel de près de 6 %. Le marché mondial des entrepôts à grande hauteur, qui englobe tous les types d'entrepôts de ce type, était estimé à 18,2 milliards de dollars américains en 2024 et devrait atteindre 36,7 milliards de dollars américains d'ici 2033.

Ces chiffres ne reflètent pas encore pleinement le sous-marché spécifique des entrepôts à conteneurs de grande hauteur, qui se distingue nettement du marché plus vaste de l'automatisation. Selon les estimations, le marché mondial de cette technologie spécialisée devrait atteindre un volume de plus de 20 milliards de dollars américains d'ici 2034. En réalité, les États-Unis constitueraient le premier marché en volume, du simple fait de la pression exercée sur les quelques grands ports qui, ensemble, gèrent la quasi-totalité du commerce extérieur américain.

Aux États-Unis, plus de 25 terminaux à conteneurs automatisés ou semi-automatisés seront opérationnels d'ici mai 2026. Les ports de Los Angeles et de Long Beach traitent à eux deux plus de 15 millions d'EVP par an et ont mis en œuvre des technologies d'automatisation dans plus de 50 % de leurs opérations de manutention de conteneurs. Le terminal à conteneurs de Long Beach (LBCT) est considéré comme l'un des terminaux entièrement automatisés les plus modernes au monde, équipé de grues automatisées, de véhicules électriques et de systèmes logistiques intelligents. Cependant, un véritable entrepôt à conteneurs de grande hauteur, basé sur les principes d'accès direct et de compactage vertical – comparable à BOXBAY à Dubaï ou au système LTW – n'a pas encore été réalisé aux États-Unis.

Trois ports à l'honneur : Virginie, Los Angeles et Mobile

Virginie : Pionnière en matière d'automatisation des grues

Le port de Virginie est un modèle d'automatisation portuaire sur la côte est des États-Unis. En 2023, l'autorité portuaire a commandé 36 grues de stockage automatisées (ASC) de pointe au constructeur finlandais Konecranes pour le projet du terminal nord de Norfolk International Terminals – un contrat de plus de 130 millions d'euros. Les 36 grues devaient être livrées en deux lots de 18 unités chacun : la première moitié mi-2025, la seconde mi-2027. Grâce à cet investissement, le port de Virginie s'impose comme l'investisseur le plus important de la côte est dans les technologies de stockage automatisé de conteneurs.

Cette initiative s'inscrit dans une stratégie à long terme : en 2016, la Virginie a signé un contrat de 217 millions de dollars avec Konecranes pour l'acquisition de 86 grues de stockage automatisées, afin de doubler la capacité du Virginia International Gateway et du terminal international de Norfolk. L'objectif était alors d'augmenter la capacité à environ 2,6 millions de conteneurs et de traiter 40 % de ce nouveau volume par des trains à double étage exploités par Norfolk Southern et CSX. Le port de Virginie a ainsi adopté l'automatisation très tôt – contrairement à d'autres ports américains – et fait figure de référence sur la côte Est. Bien qu'un entrepôt à conteneurs de grande hauteur entièrement basé sur le principe du stockage vertical haute densité n'ait pas encore été mis en place, l'infrastructure existante de grues de stockage automatisées constitue en grande partie la base technique nécessaire à une telle réalisation.

Los Angeles : TraPac et la prochaine phase d'expansion

Le port de Los Angeles et le terminal adjacent de Long Beach forment ensemble le plus grand complexe portuaire de l'hémisphère occidental. Au sein de ce complexe, le terminal TraPac de Los Angeles fait figure de pionnier mondial : il utilise des portiques de stockage automatisés, des cavaliers cavaliers entièrement automatisés et des portiques ferroviaires automatisés pour les opérations de transbordement quai-rail. Selon l'entreprise, ce système permet aux destinataires de recevoir leurs marchandises en moyenne deux jours plus rapidement que dans les terminaux concurrents non automatisés.

En avril 2026, un contrat majeur pour la prochaine phase d'expansion a été annoncé : la société autrichienne Künz GmbH et ABB ont remporté le contrat pour la fourniture de neuf portiques de stockage sur rails (RMG) destinés à l'extension du terminal TraPac. La livraison est prévue entre 2027 et 2028 et devrait accroître durablement la capacité du parc et le débit de conteneurs. Parallèlement, le port de Los Angeles a dévoilé un projet ambitieux pour un nouveau terminal spécialement conçu pour les porte-conteneurs géants (ULCV) : un quai agrandi, des niveaux d'eau plus élevés, des zones de stockage automatisées à haute densité et une conception privilégiant le transport ferroviaire, remplaçant ainsi les camions comme principal mode de distribution.

Parallèlement, dans la partie du complexe située à Long Beach, des véhicules à guidage automatique (AGV) – des unités électriques à batterie qui transportent de manière autonome des conteneurs pesant jusqu'à 70 tonnes dans la zone du terminal et sont coordonnées par un logiciel de contrôle centralisé – sont en service. Une station permanente d'échange de batteries assure un fonctionnement continu. Des systèmes d'intelligence artificielle analysent les arrivées des navires, prévoient les risques de congestion et optimisent l'allocation des ressources en temps réel.

Mobile, Alabama : Lien intermodal

Plus au sud-est, le port de Mobile, en Alabama, démontre que la modernisation ne se limite pas aux grands ports des côtes Est et Ouest. En septembre 2025, l'Autorité portuaire de l'Alabama a commandé deux portiques sur pneus Konecranes pour un nouveau terminal intermodal à conteneurs à Montgomery, en Alabama ; il s'agit de son premier achat de ce type. La livraison est prévue pour le quatrième trimestre 2026. Quelques mois auparavant, APM Terminals, basé à Mobile, avait annoncé un investissement de 58,6 millions de dollars pour l'agrandissement de la plateforme de transfert de conteneurs intermodaux (ICTF), comprenant deux nouvelles voies de service de 914 mètres et deux portiques sur rails en porte-à-faux. Les travaux devraient être achevés d'ici la fin de l'année 2026.

Le port de Mobile se distingue par un épisode illustrant le potentiel explosif de l'automatisation dans la politique du travail américaine : à l'été 2024, l'Association internationale des débardeurs (ILA) a rompu les négociations collectives avec l'Alliance maritime américaine (USMX) après la mise en place par APM Terminals d'un système de portes automatisé permettant le passage des camions sans la présence des débardeurs de l'ILA. Cet incident, survenu dans le port de Mobile, pourtant relativement petit, a déclenché une crise nationale dans les négociations salariales portuaires et a failli provoquer une grève générale, démontrant ainsi la nature politique et sociale très sensible de l'automatisation dans les ports américains.

Six milliards de dollars en cinq ans : la vague d'investissements dans les ports américains

L'ampleur du prochain cycle d'investissement est impressionnante. Selon un rapport sectoriel de mai 2026, les exploitants portuaires et terminaux américains prévoient de consacrer près de 6,7 milliards de dollars au cours des cinq prochaines années à l'acquisition de nouvelles grues, d'équipements de manutention et à la modernisation des terminaux. Il s'agit de l'une des plus importantes annonces d'investissement coordonné de l'histoire des infrastructures portuaires américaines.

La stratégie de modernisation s'inscrit dans un programme de politique économique : le secteur portuaire exhorte le gouvernement allemand à soutenir la relocalisation de la production de grues aux États-Unis. Actuellement, le marché mondial des grues portuaires est dominé par les fabricants chinois, notamment ZPMC, qui revendique plus de 70 % de parts de marché. Cette dépendance est de plus en plus perçue par les agences de sécurité et les décideurs politiques américains comme un risque stratégique, car ces grues sont utilisées sur des infrastructures portuaires critiques et pourraient théoriquement intégrer des fonctionnalités d'acquisition de données ou de télécommande. La conjugaison des besoins de modernisation, de la logique de relocalisation et des politiques de sécurité nationale crée une forte dynamique en faveur du développement d'une base industrielle et technologique nationale.

L'Amérique du Nord a dominé le marché mondial des infrastructures portuaires en 2025 avec une part de 30,28 %. Ce marché devrait passer de 213,38 milliards de dollars américains en 2025 à 316,51 milliards de dollars américains en 2034.

LTW Intralogistics – Ingénieurs des flux - Image : LTW Intralogistics GmbH

LTW propose à ses clients non pas des composants individuels, mais des solutions complètes et intégrées. Conseil, planification, composants mécaniques et électrotechniques, technologies de contrôle et d'automatisation, logiciels et services : tout est interconnecté et parfaitement coordonné.

La production en interne des composants clés présente un avantage particulier. Elle permet un contrôle optimal de la qualité, des chaînes d'approvisionnement et des interfaces.

LTW incarne la fiabilité, la transparence et le partenariat collaboratif. La loyauté et l'honnêteté sont des valeurs fondamentales de l'entreprise ; ici, une poignée de main a encore toute sa valeur.

En lien avec ceci :

• Solutions LTW

Droits de douane, acier et stagnation : le feu dévastateur de la politique commerciale

Les droits de douane imposés par l'administration Trump, applicables à partir de 2025, ont créé un contexte perturbateur qui complique considérablement les projets d'investissement dans les entrepôts à conteneurs de grande hauteur et l'automatisation portuaire. Les conséquences sont multiples et, dans certains cas, paradoxales.

Le marché de l'acier est directement touché : l'acier représentant 60 à 70 % du coût total des systèmes de rayonnage, la taxe américaine de 25 % sur les importations d'acier et d'aluminium a immédiatement fait exploser le coût des matériaux pour les projets d'entrepôts à grande hauteur. Brian Pfannes, directeur de Steel King, a souligné une hausse de 173 % du prix de l'acier laminé à chaud en un an seulement depuis l'entrée en vigueur des premières taxes en 2018. Pour les projets d'entrepôts à conteneurs à grande hauteur, qui nécessitent des structures métalliques gigantesques, cela représente une augmentation de coût considérable.

Parallèlement, les conteneurs maritimes importés sont soumis à des droits de douane (article 301) allant de 7,5 % à 25 %, selon leur classification et leur pays d'origine. Les conteneurs en provenance de Chine, de loin le premier producteur, sont particulièrement concernés. Les conteneurs frigorifiques et les modèles high-cube sont soumis à des droits de douane encore plus élevés en raison de leur composition en acier et en composants électroniques.

L'effet combiné sur le secteur de l'automatisation était clairement mesurable en 2025 : de nombreuses PME ont reporté leurs investissements prévus dans des projets d'automatisation en raison de l'incertitude liée aux droits de douane. À l'inverse, les grands clients tels qu'Amazon, Walmart et certains distributeurs européens ont continué d'investir sans relâche, stimulant ainsi le marché. Les commandes pour l'automatisation des entrepôts ont progressé de 7 % en 2025, principalement grâce à quelques investissements majeurs, tandis que le marché dans son ensemble stagnait. Dematic a enregistré une croissance de son volume de commandes de 50 % au cours des trois premiers trimestres de 2025, Toyota Industries Logistics Systems de 65 % et TGW de 55 %.

Pour 2026, une normalisation et un élargissement de la base d'investissement sont attendus : avec une diminution de l'incertitude géopolitique et une baisse du taux de vacance des entrepôts, les capacités de stockage excédentaires accumulées pendant la pandémie devraient se réduire, rendant à nouveau attractifs les nouveaux projets de construction au dernier trimestre 2026.

Syndicat contre les robots : la bombe sociale de l’automatisation

Aucun aspect de la technologie des entrepôts à conteneurs de grande hauteur n'est plus politiquement sensible que son impact sur l'emploi portuaire. Aux États-Unis, cette question recèle un risque explosif de conflit réel entre nécessité économique et protection sociale.

L'Association internationale des débardeurs (ILA), le syndicat des dockers des côtes Est et du Golfe du Mexique, a toujours maintenu une position inflexible : l'interdiction totale des équipements automatisés et semi-automatisés. Le président de l'ILA, Harold Daggett, a clairement indiqué que le syndicat n'était pas prêt à accepter même les équipements semi-automatisés qui, selon lui, menaçaient les emplois des membres de l'ILA. En novembre 2024, les négociations entre l'ILA et USMX ont échoué après seulement deux jours de discussions, les employeurs ayant introduit des clauses autorisant les équipements semi-automatisés. Le syndicat considérait les grues semi-automatisées, pilotées à distance par un employé de l'ILA depuis un poste intérieur, comme une première étape vers l'automatisation complète.

L'argument économique contraire est clair : les représentants d'USMX ont soutenu que seule la modernisation permettrait de garantir la capacité et la compétitivité des ports américains, et donc, à terme, de créer des emplois plus nombreux et mieux rémunérés. À l'inverse, le syndicat ILWU (International Longshore and Warehouse Union) de la côte ouest a annoncé le 5 janvier 2026 un accord préliminaire entre l'Association maritime du Pacifique et l'ILWU concernant la mise en œuvre de technologies d'automatisation – une avancée majeure après des années de stagnation. Cet accord devrait inclure des programmes de reconversion, des incitations au départ anticipé à la retraite et des mécanismes de participation aux bénéfices pour les employés. Si ces termes sont ratifiés, ils ouvriront la voie à un développement accéléré des infrastructures portuaires de Los Angeles, Long Beach, Oakland et Seattle.

Les coûts sociaux d'une automatisation complète et incontrôlée seraient considérables : des calculs montrent que l'automatisation dans les ports de Los Angeles et de Long Beach a déjà permis d'éliminer 535 848 heures de travail et 41,8 millions de dollars de coûts de main-d'œuvre. À Mobile, en Alabama, l'introduction de systèmes de grues semi-automatisés prévoit des réductions importantes du personnel de manutention portuaire pour 2025-2026. La question structurellement plus complexe est la suivante : vers quels emplois ces travailleurs seront-ils redéployés dans une région où les emplois portuaires figurent parmi les rares postes bien rémunérés ne nécessitant pas de diplôme universitaire ?

BOXBAY et le point de vue américain : Quand l’entrepôt à conteneurs de grande hauteur arrivera-t-il en Amérique ?

L'expansion mondiale de BOXBAY témoigne clairement de sa stratégie d'avenir. Après le succès de ses opérations à Dubaï, DP World a investi 170 millions de livres sterling en octobre 2025 pour installer un système BOXBAY Empty Superstack à London Gateway. Ce système permet de stocker des conteneurs vides sur 16 niveaux dans une installation entièrement automatisée et fermée. Située sur le nouveau quai 4, entièrement électrifié, l'installation aura une capacité de stockage allant jusqu'à 27 000 EVP (équivalent vingt pieds) de conteneurs vides. Ce contrat, d'une valeur de 91,7 millions d'euros, s'inscrit dans le cadre d'un investissement d'expansion de 1,15 milliard d'euros à London Gateway.

Aucune annonce comparable n'a encore été faite pour les États-Unis. Si DP World a communiqué son intention de déployer BOXBAY au terminal de Pusan ​​Newport Corporation (PNC) à Busan, en Corée du Sud, aucun site américain n'a encore été mentionné publiquement. Pourtant, la justification stratégique d'une expansion aux États-Unis est indéniable : DP World exploite d'importants terminaux aux États-Unis, l'accumulation de conteneurs vides dans les ports américains constitue un problème chronique et coûteux, et la pénurie d'espace dans les principaux ports ne cesse de s'aggraver.

Konecranes, de son côté, est déjà solidement implantée dans l'infrastructure portuaire américaine : le port de Virginie, avec son contrat actuel de 130 millions d'euros pour des systèmes de stockage automatisés (ASC), est son principal client portuaire. Le concept de stockage automatisé de conteneurs en hauteur (AHBCS) développé par l'entreprise, qui permet une intégration directe aux entrepôts, constituerait un prolongement logique de ce partenariat dans le cadre d'un nouveau contrat américain. Bien qu'une telle initiative n'ait pas encore été confirmée publiquement, elle est considérée comme probable au sein du secteur.

Vollert, la troisième grande entreprise technologique à proposer un concept sérieux de rayonnages grande hauteur pour conteneurs, travaillerait sur des projets de mise en œuvre de solutions logistiques pour conteneurs, bien que ces projets n'aient pas été rendus publics. On ignore si l'un de ces projets est situé aux États-Unis.

Logique économique détaillée : le coût réel d’un entrepôt à conteneurs de grande hauteur

Une évaluation économique objective des entrepôts à conteneurs de grande hauteur aux États-Unis doit prendre en compte l'écart important entre les gains d'efficacité théoriques et les coûts d'investissement réels. La construction d'un entrepôt à conteneurs de grande hauteur représente un investissement considérable : le système BOXBAY pour London Gateway a coûté à lui seul 91,7 millions d'euros dans le cadre du contrat, sur un projet total de 1,15 milliard d'euros. Le système londonien a une capacité de 27 000 EVP pour les conteneurs vides ; il s'agit d'un système important, mais spécialisé.

Aux États-Unis, le contexte des investissements est complexe et influencé par plusieurs facteurs. Premièrement, les droits de douane sur l'acier augmentent considérablement le coût des matériaux nécessaires à la fabrication des structures de rayonnages, généralement en acier. Deuxièmement, les équipements spécialisés, tels que les grues de manutention de conteneurs, proviennent encore majoritairement d'importations, elles aussi soumises à des droits de douane. Troisièmement, les conflits inévitables avec les syndicats de dockers dans le cadre des projets portuaires américains peuvent engendrer des retards et des dépassements de coûts. Quatrièmement, le cadre réglementaire applicable aux nouvelles infrastructures portuaires dans les régions côtières américaines densément peuplées est complexe et long à mettre en œuvre.

Cependant, des arguments économiques convaincants s'y opposent. La pénurie de main-d'œuvre qualifiée dans le secteur de l'entreposage aux États-Unis est structurelle : le taux de chômage était de 4,1 % en juin 2025, soit un niveau proche du plein emploi. Cette pénurie est particulièrement criante pour les emplois physiquement exigeants dans les entrepôts et les ports, où le télétravail est impossible. De plus, les salaires aux États-Unis figurent parmi les plus élevés au monde, ce qui signifie que les investissements dans l'automatisation sont rentabilisés plus rapidement que sur les marchés européens ou asiatiques. Un entrepôt à conteneurs à grande hauteur entièrement automatisé ne nécessite ni travail posté, ni grutiers, ni personnel de sécurité.

Le retour sur investissement d'un tel système dépend essentiellement de l'augmentation de la valeur foncière obtenue grâce à des économies d'espace pouvant atteindre 70 %. À Los Angeles ou dans le New Jersey, où les espaces commerciaux proches du port se vendent à prix d'or, cet effet de levier est particulièrement efficace. En y ajoutant les économies réalisées sur les coûts d'exploitation liées à la suppression des réorganisations, des coûts de personnel et des risques d'accidents, le calcul du retour sur investissement devient particulièrement intéressant pour les volumes importants de conteneurs.

Structure du marché et concurrents : qui construit l'avenir ?

Le marché nord-américain des systèmes automatisés de stockage et de récupération est dominé par des géants internationaux. MarketsandMarkets cite parmi les principaux fournisseurs de la région : Daifuku (Japon), Murata Machinery (Japon), SSI Schäfer (Allemagne), TGW Logistics Group (Autriche) et Kardex (Suisse). D'autres entreprises ayant une présence significative aux États-Unis incluent Dematic (groupe KION), Honeywell Intelligrated, Swisslog, KNAPP et Bastian Solutions.

Dans le secteur spécifique des rayonnages grande hauteur pour conteneurs, la concurrence reste gérable : BOXBAY (DP World / SMS Group) est le seul fournisseur à disposer d’un système entièrement déployé et exploité. L’autrichien LTW Intralogistics a annoncé un second système d’entrepôt pour conteneurs répondant à tous les critères d’accès direct. Konecranes propose une solution innovante d’intégration d’entrepôt avec son concept AHBCS, mais n’a divulgué aucune réalisation client antérieure. Vollert travaille discrètement sur des projets.

La répartition géographique est intéressante : tous les principaux fournisseurs de technologies pour les entrepôts à conteneurs de grande hauteur sont d’origine européenne ou japonaise. Les États-Unis n’ont pas encore développé leur propre base de production dans ce domaine spécialisé. Ce constat s’inscrit dans le contexte plus large du secteur des infrastructures portuaires, où la crise des grues met également en évidence la domination des fabricants chinois et est de plus en plus perçue, sur le plan politique, comme une vulnérabilité nationale.

Dimension du développement durable : Les entrepôts à conteneurs de grande hauteur comme politique climatique

L'impact climatique des entrepôts à conteneurs de grande hauteur est un argument sous-estimé dans le débat public, alors qu'il est parmi les plus convaincants. Des systèmes entièrement électrifiés comme BOXBAY peuvent être conçus pour être alimentés intégralement par des panneaux solaires installés sur le toit. Il ne s'agit pas d'une promesse théorique : le site de Jebel Ali a été conçu dès le départ avec l'énergie solaire comme source principale d'énergie.

Le contraste avec les opérations terminales classiques est saisissant : les chariots élévateurs à portée latérale et les tracteurs de terminal diesel, qui déplacent les conteneurs sur de vastes étendues et les réempilent constamment, sont d’importantes sources d’émissions d’oxydes d’azote, de particules fines et de CO₂ – et ce, à proximité immédiate de zones résidentielles urbaines. Pour des ports comme Los Angeles et Long Beach, soumis à une réglementation stricte en matière d’émissions en Californie, l’automatisation complète est également une obligation réglementaire. Les AGV de Long Beach sont déjà électriques à batterie et s’inscrivent dans un programme de mise en conformité avec le Plan californien pour la qualité de l’air.

Au-delà du gain d'efficacité opérationnelle direct, cette réduction de 70 % de l'espace a une dimension urbanistique : des terminaux plus compacts permettent de libérer des espaces adjacents pour d'autres usages ou d'agrandir les zones tampons autour des zones résidentielles. À l'heure où les villes portuaires américaines sont confrontées aux conséquences environnementales et sociales de leurs infrastructures de manutention de marchandises, cet argument politique a un impact réel.

Perspectives 2026-2030 : correction de cap ou percée ?

Les cinq prochaines années seront cruciales pour déterminer si les États-Unis rattrapent leur retard sur les leaders mondiaux en matière d'entrepôts de conteneurs à grande hauteur ou s'ils continuent d'importer cette technologie.

Plusieurs facteurs laissent présager une avancée majeure : la vague d’investissements de 6,7 milliards de dollars prévue pour les cinq prochaines années apporte l’élan financier nécessaire. Le règlement du conflit avec l’ILA sur la côte ouest américaine ouvre une marge de manœuvre politique. L’augmentation du volume de conteneurs traités – rien qu’en septembre 2024, on a constaté une hausse de 20 % par rapport à l’année précédente dans les dix plus grands ports américains – intensifie la pression structurelle sur l’espace disponible. L’expérience acquise grâce au succès des opérations BOXBAY à Dubaï et prochainement à Londres fournira aux décideurs portuaires américains des données de référence précieuses.

Parmi les arguments contre une mise en œuvre rapide aux États-Unis figurent la clause d'automatisation toujours en suspens dans les négociations de l'ILA sur la côte Est, les augmentations de coûts liées aux droits de douane pour l'acier et les équipements spéciaux, et le manque de fabricants américains dans ce segment particulier, ce qui entraîne des dépendances vis-à-vis des fournisseurs européens et asiatiques.

Le scénario de développement le plus probable est progressif : dans un premier temps, des installations pilotes pour conteneurs vides, basées sur le modèle BOXBAY, seront mises en place dans un ou deux ports américains – vraisemblablement sur la côte ouest, suite à l’accord avec l’ILWU. Ces installations serviront de référence et de base de négociation. Parallèlement, le secteur portuaire, en collaboration avec le Congrès, élaborera des programmes de financement pour les infrastructures portuaires automatisées, similaires au modèle du CHIPS Act pour les semi-conducteurs. D’ici 2030, au moins un entrepôt à conteneurs de grande hauteur pleinement opérationnel devrait être en service aux États-Unis – voire davantage si la situation géopolitique accentue les pressions sur la résilience des chaînes d’approvisionnement.

Le marché mondial des systèmes d'entrepôts à conteneurs de grande hauteur devrait dépasser les 20 milliards de dollars américains d'ici 2034. Les États-Unis, premier importateur mondial, confrontés aux besoins structurels les plus urgents et disposant du marché des capitaux le plus important, participeront sans aucun doute à cette croissance ; la seule question est de savoir s'ils en seront les utilisateurs ou les moteurs.

Konrad Wolfenstein

Je serais heureux de vous servir de conseiller personnel.

à wolfenstein∂xpert.digitalmeVous contacter

Appelez-moi simplement au +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Conseil, planification et mise en œuvre de solutions complètes pour les entrepôts à grande hauteur et les systèmes de stockage automatisés - Image : Xpert.Digital

Plus d'informations ici :

• Conseil et planification d'entrepôts à grande hauteur : Entrepôt automatisé à grande hauteur – Optimisation entièrement automatisée du stockage des palettes – Optimisation d'entrepôt