IMEC contre la Route de la Soie : la méga-guerre invisible pour la route commerciale la plus importante au monde

Un coup de maître du prince héritier : pourquoi le nouvel ordre mondial se décidera en Arabie saoudite

La réponse de l'Europe à la Chine : pourquoi le projet de 600 milliards d'euros au Moyen-Orient ne tient qu'à un fil

L'architecture du commerce mondial se redessine sous nos yeux, et l'épicentre de ce bouleversement historique ne se situe ni à Washington, ni à Bruxelles, ni à Pékin, mais dans la péninsule arabique. Dotées d'immenses ressources financières, deux projets d'infrastructures colossaux s'affrontent actuellement pour la domination économique et géopolitique : l'initiative chinoise des Nouvelles Routes de la Soie (BRI), un projet bien établi d'un billion de dollars, se heurte à son ambitieux homologue occidentalo-indien, le Corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe (IMEC). Au cœur même de cette compétition se trouve l'Arabie saoudite. Au lieu de se soumettre à l'un ou l'autre des deux blocs de puissance, le royaume, sous l'égide du prince héritier Mohammed ben Salmane, exécute un coup de maître stratégique. Riyad exploite sans relâche la rivalité entre les superpuissances, se laissant courtiser par les deux camps et en tirant des profits considérables, que ce soit par le biais de nouveaux méga-ports, de réseaux ferroviaires ou d'infrastructures numériques. Cette analyse exhaustive révèle pourquoi le futur ordre mondial multipolaire se décidera dans le désert, quel rôle jouent les guerres et les crises dans ce processus, et pourquoi bientôt aucun corridor commercial mondial ne contournera l'Arabie saoudite.

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Le nouvel ordre mondial des infrastructures commerciales ne se décidera ni à Washington, ni à Bruxelles, ni à Pékin, mais dans la péninsule arabique. Au printemps 2026, l'Arabie saoudite se trouvera au carrefour de deux visions d'infrastructures rivales qui non seulement faciliteront le transport des marchandises, mais redessineront également les rapports de force. D'une part, l'initiative chinoise des Nouvelles Routes de la Soie (BRI), qui, depuis son lancement en 2013, a investi l'équivalent de plus de 1 300 milliards de dollars américains dans des projets d'infrastructures à travers le monde. D'autre part, le Corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe (IMEC), signé lors du sommet du G20 à New Delhi en septembre 2023 par les États-Unis, l'Union européenne, l'Inde, l'Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, la France, l'Allemagne et l'Italie, en tant que contre-proposition à la BRI. Le fait que Riyad soit signataire des deux initiatives en dit long sur la stratégie de politique étrangère du Royaume.

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Deux couloirs, une arène : Architecture et ambition comparées

L'IMEC est structuré conceptuellement autour de trois piliers : un axe de transport intégrant les infrastructures ferroviaires et maritimes, un axe énergétique reposant sur des infrastructures transfrontalières d'énergie et d'électricité, et un axe numérique grâce à de nouveaux câbles à fibre optique et à une connectivité numérique intercontinentale. Idéalement, le corridor accueillera quotidiennement environ 46 trains, transportant 1,5 million de conteneurs standard (EVP) par an, avec un potentiel d'extension jusqu'à 3 millions d'EVP. Le gain de temps promis par rapport à la route du canal de Suez est de 40 %. L'IMEC se positionne ainsi non seulement comme une voie de transport, mais aussi comme une plateforme d'infrastructures multimodales reliant la logistique physique, la souveraineté numérique et la sécurité énergétique.

L’initiative « la Ceinture et la Route » (BRI), quant à elle, est un instrument plus établi, mais aussi considérablement plus complexe. En 2025, la Route de la Soie chinoise a atteint un niveau record : au cours du seul premier semestre 2025, des contrats d’une valeur de 124 milliards de dollars américains ont été signés, soit plus que le volume total de 2024. Pour l’ensemble de l’année 2025, cela a représenté un record historique de 213,5 milliards de dollars américains d’engagements dans le cadre de la BRI, dont 128,4 milliards de dollars américains de contrats de construction et 85,2 milliards de dollars américains d’investissements directs. Le Moyen-Orient s’est positionné comme la deuxième région du monde en termes de volume de construction, avec un total de 39,4 milliards de dollars américains. Ces chiffres démontrent que, malgré toutes les critiques et les turbulences politiques, la BRI n’a pas ralenti son activité, mais l’a au contraire considérablement développée.

Riyad entre les blocs : la double stratégie du royaume

Pour comprendre le comportement de l'Arabie saoudite dans la compétition entre l'IMEC et les Nouvelles Routes de la Soie, il est essentiel de saisir le concept de diversification stratégique. Sous l'égide du prince héritier Mohammed ben Salmane (MBS), le Royaume a développé une politique étrangère fondée sur un réalisme transactionnel plutôt que sur des alliances exclusives. Concrètement, cela signifie que l'Arabie saoudite est à la fois signataire des Nouvelles Routes de la Soie et partenaire de l'IMEC ; membre du G20 et en voie d'intégrer le groupe élargi des BRICS ; partenaire de sécurité privilégié des États-Unis et, simultanément, grand consommateur de technologies et de services d'infrastructure chinois. Riyad ne s'aligne sur aucun bloc : elle se laisse courtiser par tous.

Les chiffres qui sous-tendent cette stratégie sont impressionnants. En 2023, les investisseurs chinois ont représenté 58 % des nouveaux investissements en Arabie saoudite, soit un total de 16,8 milliards de dollars américains. Parallèlement, en janvier 2026, Saudi Aramco a exporté environ 49,5 millions de barils de pétrole brut vers la Chine, soit près de 1,6 million de barils par jour, le volume mensuel le plus élevé depuis octobre 2025. La République populaire de Chine est ainsi non seulement le principal partenaire de la Chine en matière d'investissements étrangers au Moyen-Orient, mais aussi un client indispensable pour Riyad, qui lui fournit sa principale matière première d'exportation. Cette interdépendance explique structurellement pourquoi l'Arabie saoudite refuse tout alignement géopolitique clair.

Dans le même temps, le Royaume renforce ses liens avec l'Occident. La signature de l'IMEC, la coopération avec l'appareil de défense américain et le soutien actif à l'accord de libre-échange UE-Inde – signé en janvier 2026 et qui consolide considérablement le cadre institutionnel de l'IMEC – témoignent de la volonté de Riyad de s'ancrer économiquement dans les deux mondes. Pour le Royaume, l'IMEC n'est pas un acte antichinois, mais une opportunité de diversification, tout comme l'initiative « la Ceinture et la Route » est perçue non comme une stratégie anti-occidentale, mais comme un moteur d'infrastructures pour la Vision 2030.

Le début de la construction de l'IMEC et ses limites : des progrès dans l'ombre de la guerre

En avril 2025, la construction des infrastructures clés de l'IMEC, telles que les lignes ferroviaires, les ports et les autoroutes, a officiellement débuté, marquant une étape historique pour le projet. Le corridor oriental entre l'Inde et les Émirats arabes unis enregistre les progrès les plus significatifs : un corridor commercial virtuel de facto, doté d'une numérisation douanière en temps réel, se met en place entre les ports de Mundra, Jawaharlal Nehru et Jebel Ali. L'accord-cadre intergouvernemental bilatéral (IGFA) entre l'Inde et les Émirats arabes unis, en vigueur depuis 2024, assure la stabilité institutionnelle de ce segment.

Mais le corridor nord, cœur du projet, est au point mort. La liaison ferroviaire prévue entre les Émirats arabes unis, l'Arabie saoudite, la Jordanie et le port israélien de Haïfa constitue un obstacle diplomatique majeur. La guerre à Gaza a gelé la normalisation des relations israélo-arabes, condition sine qua non du projet selon les accords d'Abraham. Sans une normalisation des relations saoudo-israéliennes, devenue politiquement imminente, le segment occidental du corridor économique Chine-Milwaukee (IMEC) ne peut être réalisé. À cela s'ajoutent les attaques houthies en mer Rouge, l'instabilité au Liban, en Syrie et au Yémen, ainsi que le conflit irano-irakien suite à l'opération militaire israélienne « Lion levant » contre l'infrastructure nucléaire iranienne, qui a déstabilisé toute la région du Golfe au printemps 2025.

La réponse stratégique à ce blocage est remarquable : les acteurs européens participant à la Conférence de Munich sur la sécurité de 2026 ont confirmé un intérêt « durable et stratégique » pour l’IMEC, mais ont réorienté leurs efforts d’une mise en œuvre immédiate vers une mise en œuvre modulaire. Autrement dit, au lieu d’attendre une avancée majeure sur l’ensemble du corridor, la priorité sera donnée aux segments déjà opérationnels sur les plans politique et logistique. Un changement de perspective pragmatique, quoique quelque peu préoccupant.

Vision 2030 face aux impératifs infrastructurels : la transformation logistique de l'Arabie saoudite

Quel que soit le corridor qui prévaudra finalement, l'Arabie saoudite investit massivement dans ses infrastructures logistiques. Dans le cadre de la Vision 2030, plus de 100 milliards de dollars sont investis dans la modernisation et la numérisation des chaînes d'approvisionnement du Royaume. Le secteur de la logistique, qui représente déjà 6 % du PIB, devrait atteindre 10 % d'ici 2030. Avec une valeur de marché projetée de 38,8 milliards de dollars en 2026 et un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 5,85 %, la logistique saoudienne figure parmi les secteurs les plus dynamiques de l'économie.

L'Oxagon, port à conteneurs industriel de 20 milliards de dollars, intégré au projet NEOM sur la mer Rouge, est emblématique de cette transformation. Son ouverture, prévue en 2026, comprendra un terminal à conteneurs automatisé de 900 mètres de long. L'ensemble des installations est conçu pour atteindre une capacité de 1,5 million d'EVP (équivalent vingt pieds) au carrefour des routes maritimes euro-asiatiques. Un chiffre modeste comparé aux 14 millions d'EVP de Jebel Ali, mais stratégiquement positionné comme porte d'entrée du corridor NEOM. Cette infrastructure est complétée par la Zone logistique intégrée de Riyad, un écosystème de fret piloté par l'intelligence artificielle et bénéficiant d'un accès direct aux couloirs de fret aérien, ainsi que par l'extension du port Roi Abdulaziz de Djeddah.

La Stratégie nationale de développement industriel et logistique (NIDLP) vise à tripler le PIB industriel du Royaume et à doubler les exportations industrielles pour atteindre 557 milliards de riyals d'ici 2030. Au cours du seul premier semestre 2025, 1,3 million de mètres carrés de nouveaux entrepôts ont été construits en Arabie saoudite, ce qui indique que la transformation logistique se concrétise non seulement sur le papier, mais aussi de manière tangible.

La Chine poursuit sa construction : l'initiative « Ceinture et Route » atteint des records au Moyen-Orient

Alors que l'IMEC est confrontée à des turbulences géopolitiques, la Chine double tout simplement son activité dans la région. Selon le MBN China Tracker, l'Arabie saoudite est le pays cible qui compte le plus grand nombre et la plus grande diversité de projets chinois liés à l'initiative « la Ceinture et la Route » dans toute la région MENA, avec des engagements dans les secteurs de la production, des énergies renouvelables, du pétrole et du gaz, de l'immobilier et des infrastructures de transport. Au premier semestre 2025, le Royaume a décroché 7,2 milliards de dollars de contrats de construction chinois, devançant ainsi les Émirats arabes unis (7 milliards de dollars).

Il convient de souligner l'évolution de la composition des investissements chinois dans le cadre des Nouvelles Routes de la Soie en Arabie saoudite. Alors que les Nouvelles Routes de la Soie ont connu, à l'échelle mondiale, un repli vers les grands projets d'énergies fossiles en 2025 (le pétrole et le gaz représentant à eux seuls 30 milliards de dollars américains au premier semestre), la situation en Arabie saoudite est plus nuancée. Le Griffith Asia Institute a identifié l'Arabie saoudite comme le principal marché pour les investissements chinois dans les énergies renouvelables au Moyen-Orient, avec des contrats de construction d'infrastructures vertes dépassant les 5 milliards de dollars américains en 2025. Des entreprises chinoises telles que Sinopec et Longi Green Energy sont à la pointe des investissements dans les secteurs des énergies renouvelables et des technologies associées.

Cette orientation stratégique n'est pas le fruit du hasard : elle correspond parfaitement aux besoins de l'Arabie saoudite dans le cadre de sa Vision 2030, à savoir le transfert de technologies et le développement de capacités industrielles nationales dans des secteurs autres que le pétrole. La Chine répond aux exigences de Riyad, et ce, grâce à des contrats négociés plus rapidement et avec moins de contraintes politiques que les alternatives occidentales.

Cette technologie innovante promet de transformer en profondeur la logistique des conteneurs. Au lieu d'être empilés horizontalement comme auparavant, les conteneurs seront stockés verticalement dans des structures de rayonnages métalliques à plusieurs niveaux. Ceci permet non seulement d'accroître considérablement la capacité de stockage sur une même surface, mais aussi de révolutionner tous les processus du terminal à conteneurs.

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Le débat sur le piège de la dette : entre récit et réalité

Aucun sujet ne domine aussi obstinément le discours occidental sur les Nouvelles Routes de la Soie que l'accusation de diplomatie du piège de la dette. Ce terme est apparu en 2017 à propos de l'accord portuaire d'Hambantota au Sri Lanka, en vertu duquel Pékin a obtenu un droit d'utilisation du port pendant 99 ans en échange du règlement de dettes impayées. Depuis, il a été appliqué à la quasi-totalité des traités relatifs aux Nouvelles Routes de la Soie. Cependant, des études plus récentes dressent un tableau bien plus complexe. Chatham House, dans une analyse approfondie, a constaté que les preuves d'une stratégie chinoise systématique de piège de la dette sont limitées : ce sont les facteurs économiques – et non des calculs géopolitiques – qui motivent principalement les projets des Nouvelles Routes de la Soie ; et dans les cas les plus fréquemment cités, le Sri Lanka et la Malaisie, les élites politiques locales et les intérêts particuliers ont fortement influencé la dynamique de la dette.

Parallèlement, il serait naïf d'ignorer les risques systémiques de l'initiative « la Ceinture et la Route ». Un rapport du Lowy Institute révèle que 75 pays en développement sont confrontés à d'importantes crises de la dette ; rien que cette année, 35 milliards de dollars américains doivent être remboursés à la Chine, dont 22 milliards proviennent des pays les plus pauvres. Une étude d'AidData portant sur 13 427 projets de l'initiative « la Ceinture et la Route » dans 165 pays a constaté que plus de 40 pays ont une dette envers Pékin supérieure à 10 % de leur PIB et que 35 % des projets ont rencontré des problèmes tels que des scandales de corruption, des violations des droits des travailleurs, des dommages environnementaux ou une opposition publique. Le Council on Foreign Relations conclut que la véritable faiblesse de l'initiative « la Ceinture et la Route » ne réside pas dans un projet malveillant, mais plutôt dans une mauvaise gestion des risques et un manque de cohérence entre les entreprises d'État chinoises, les entreprises privées et les collectivités locales.

Pour l'Arabie saoudite et les États du Golfe les plus riches, le débat sur le piège de la dette reste largement théorique. Exportateurs nets de capitaux et détenteurs d'immenses fonds souverains, leur situation de départ est fondamentalement différente de celle d'un marché émergent endetté d'Afrique subsaharienne. Riyad négocie avec Pékin non pas en position de suppliant, mais en acteur économique à part entière.

L’IMEC comme instrument géopolitique : les États-Unis, l’UE et la question du contrepoids

Pour Washington et Bruxelles, le message est clair : l’IMEC vise à contrer l’initiative chinoise des Nouvelles Routes de la Soie par une proposition de connectivité mondiale. Le sommet du G7 a promis 600 milliards de dollars pour le financement des infrastructures mondiales en réponse à cette initiative ; l’IMEC est un élément central de cette stratégie. Le projet a été annoncé explicitement avant la troisième conférence sur les Nouvelles Routes de la Soie en Chine – ce n’était pas un hasard.

Mais les participants arabes, notamment l'Arabie saoudite et les Émirats arabes unis, perçoivent l'IMEC différemment : non pas comme un acte antichinois, mais comme un instrument supplémentaire de leur stratégie de diversification multipolaire. Les États du Golfe se positionnent dans le nouvel ordre mondial comme partenaires de toutes les grandes puissances simultanément, ce qui a conduit le Conseil européen des relations étrangères à qualifier la politique étrangère de l'Arabie saoudite d'« activisme opportuniste ». Cette analyse, bien que critique, est factuellement exacte : Riyad exploite la concurrence entre les grandes puissances pour optimiser ses gains économiques et sécuritaires.

L'accord de libre-échange UE-Inde, signé le 27 janvier 2026, constitue à ce jour le soutien institutionnel le plus important apporté au corridor économique Inde-Mexique (IMEC). Cet accord permet à 1,4 milliard d'Indiens et 450 millions d'Européens d'intégrer un système qui élimine plus de 90 % des droits de douane ; les entreprises de l'UE devraient ainsi réaliser des économies d'environ 4 milliards d'euros par an. Pour l'IMEC, cela signifie que les flux commerciaux destinés à assurer la viabilité économique du corridor reposent désormais sur un cadre contractuel. Selon le portail d'analyse de l'IMEC MENAUnleashed, cet accord complète une série d'accords bilatéraux conclus le long de la route de l'IMEC, allant de l'accord de partenariat économique global Inde-Émirats arabes unis et des accords-cadres intergouvernementaux à l'accord de libre-échange UE-Inde.

Route de la Soie numérique contre IMEC numérique : le champ de bataille sous-estimé

Outre les ports et les chemins de fer, l'axe numérique est l'élément de concurrence le plus stratégique et le moins abordé. Sous l'égide des « Nouvelles Routes de la Soie numériques », la Chine a investi massivement dans les câbles sous-marins, l'infrastructure 5G, les technologies de surveillance et les centres de données dans toute la zone de l'initiative « Ceinture et Route » (BRI), avec des conséquences importantes pour la souveraineté des données, les normes de télécommunications et les vulnérabilités en matière de renseignement. Au Moyen-Orient, la Chine exploite désormais d'importantes infrastructures de télécommunications, notamment dans les zones économiques Khalifa en Arabie saoudite et aux Émirats arabes unis.

En réponse, l'IMEC a présenté le Corridor numérique UE-Afrique-Inde lors du Forum mondial des passerelles à Bruxelles en octobre 2025. Son élément central est le système de câble sous-marin Blue Raman, un câble de 11 700 kilomètres reliant l'Europe, l'Afrique de l'Est, le Moyen-Orient et l'Inde par des connexions de données à très haut débit. Ce système est présenté dans le cadre de l'IMEC comme une liaison de données « fiable, sécurisée et performante ». Le message est clair : l'IMEC vise non seulement à transporter des marchandises, mais aussi à proposer une alternative à l'infrastructure numérique dominée par la Chine. Pour l'Arabie saoudite, qui investit massivement dans les infrastructures 5G et d'IA avec des fournisseurs chinois tout en entretenant des partenariats numériques étroits avec des entreprises technologiques américaines, la diversification des risques est une fois de plus la stratégie privilégiée.

Parallèlement, selon les analyses de l'Atlantic Council, le corridor IMEC prévoit une intégration plus poussée au réseau électrique ainsi que de nouveaux câbles à fibre optique terrestres et sous-marins pour relier les nouveaux centres de données du Moyen-Orient à l'Europe et à l'Inde. Cependant, la viabilité économique d'un réseau gazier transsaoudien ou de gazoducs d'hydrogène vert le long de l'IMEC demeure incertaine : les études de faisabilité et la volonté politique font encore défaut.

Risques géopolitiques et vulnérabilités structurelles

La réalisation à moyen et long terme du corridor économique intégré du Moyen-Orient (IMEC) repose sur une condition géopolitique essentielle, largement hors du contrôle des signataires : la stabilisation du Moyen-Orient. Sans un accord israélo-arabe relançant la normalisation des relations dans le cadre des accords d’Abraham, le segment nord du corridor – de la mer Rouge à la Méditerranée en passant par l’Arabie saoudite, la Jordanie et Israël – demeure de facto irréalisable. Le conflit irano-irakien a encore éloigné cette perspective. Même en cas de cessez-le-feu à Gaza, la question reste de savoir si l’Arabie saoudite, sous la pression d’une population arabe ayant perçu l’offensive à Gaza comme un massacre, pourra justifier une normalisation formelle de ses relations avec Israël.

À cela s'ajoutent les vulnérabilités des infrastructures : les projets d'IMEC concernant les câbles sous-marins et les réseaux numériques exposent ces risques de sécurité par le biais du sabotage, comme l'ont démontré les attaques de 2024 contre des câbles sous-marins en mer Baltique. Les attaques des Houthis contre la navigation en mer Rouge ont non seulement fait grimper les primes d'assurance pour toute la région, mais ont également soulevé des questions fondamentales quant aux garanties de sécurité pour les projets d'infrastructure dans cette zone géographique. Le Yémen et l'Arabie saoudite partagent une frontière de 1 800 kilomètres, ce qui représente un risque de sécurité latent pour toute infrastructure logistique traversant le territoire saoudien.

Du côté des Nouvelles Routes de la Soie, d'autres problèmes structurels, tout aussi graves, persistent. Des pays comme le Pakistan, l'Éthiopie, la Zambie et l'Équateur sont engagés dans des négociations de restructuration de leur dette liée à ce projet. Le message adressé aux partenaires potentiels est clair : si les Nouvelles Routes de la Soie promettent une capacité de construction rapide, elles se traduisent souvent par une évaluation des risques insuffisante, des normes de transparence lacunaires et des négociations de refinancement complexes. La Chine a réagi à ces critiques – Xi Jinping lui-même a appelé les investisseurs chinois à améliorer leur gestion des risques – mais l'adoption de ce modèle est lente.

L’intérêt personnel de l’Arabie saoudite : à qui profite réellement ce phénomène ?

Derrière les enjeux géopolitiques se cache une logique économique simple : l’Arabie saoudite tire un profit considérable de ces deux initiatives. En tant que plaque tournante physique de l’IMEC, le Royaume bénéficie d’investissements dans les infrastructures qui contribuent à la réalisation des objectifs de sa Vision 2030, notamment le développement d’une économie diversifiée et axée sur la logistique. En tant que principal partenaire des Nouvelles Routes de la Soie dans la région, il bénéficie de l’expertise chinoise en matière de construction, de transferts de technologie et d’investissements dans les énergies renouvelables à des tarifs compétitifs.

Si l'on se base uniquement sur les données relatives aux infrastructures, l'Arabie saoudite possède le portefeuille de projets le plus vaste de toute la région MENA dans le cadre de l'initiative « la Ceinture et la Route » (BRI), couvrant les secteurs de la production, de l'énergie, de l'immobilier et des transports. Parallèlement, le Royaume est un État de transit clé pour l'IMEC, tirant parti de sa situation géographique pour obtenir un pouvoir de négociation structurel auprès des deux blocs. La stratégie logistique de l'Arabie saoudite à l'horizon 2030 vise à positionner le Royaume parmi les trois marchés logistiques les plus stratégiques au monde – un objectif qui serait pratiquement impossible à atteindre sans une participation active aux deux systèmes de corridors.

Le pari que prend Riyad est donc le suivant : plus l’Arabie saoudite devient indispensable comme État de transit et lieu d’investissement pour les deux camps, plus le royaume accumule de capital géopolitique et moins il a à choisir son camp. Cette stratégie ne fonctionnera que si le royaume ne crée ni ne résout seul les instabilités qui entravent ses projets : la guerre de Gaza, les attaques houthies, le conflit iranien.

Changement de pouvoir à long terme : qui remportera la compétition en matière d'infrastructures ?

Une évaluation honnête se doit de reconnaître l'asymétrie entre les deux initiatives. L'initiative « la Ceinture et la Route » (BRI) est un système éprouvé et financièrement sophistiqué, comptant 150 États signataires et un engagement cumulé de plus de 1 300 milliards de dollars américains. Malgré ses difficultés, elle a permis la construction de ports, de voies ferrées, de centrales électriques et de câbles à fibre optique. L'IMEC, malgré une forte volonté politique, demeure principalement un protocole d'accord, dépourvu de plan de financement détaillé et de mécanisme de mise en œuvre contraignant. La critique selon laquelle l'IMEC relève davantage du symbole géopolitique que d'un projet d'infrastructure viable est fondée, du moins pour le segment nord.

Pourtant, il serait prématuré de considérer l'IMEC comme un échec. Premièrement, l'accord de libre-échange UE-Inde de janvier 2026 a conféré au projet le poids institutionnel qui lui faisait défaut auparavant. Deuxièmement, l'escalade des tensions géopolitiques – le conflit iranien, les attaques houthies et les incertitudes liées au canal de Suez – crée précisément la pression qui rend les alternatives aux infrastructures de transport maritime existantes attrayantes. Troisièmement, l'UE et les États-Unis poursuivent une stratégie à long terme dans laquelle l'IMEC n'est qu'un élément d'un projet plus vaste de « Porte d'entrée mondiale » ou de partenariat pour l'investissement dans les infrastructures mondiales – une alternative systémique, et non une mesure isolée.

Pour la concurrence commerciale mondiale, cela signifie deux choses à moyen terme : premièrement, l’initiative « la Ceinture et la Route » (BRI) ne renoncera pas facilement à son influence dominante dans certaines régions d’Afrique, d’Asie centrale et d’Asie du Sud-Est — les investissements déjà réalisés sont trop importants et les liens diplomatiques trop solides. Deuxièmement, si le goulot d’étranglement israélo-arabe est allégé politiquement dans les années à venir, le corridor économique Inde-Moyen-Orient (IMEC) offre une véritable alternative pour les flux commerciaux entre l’Inde, le Moyen-Orient et l’Europe, alternative qui favorise les entreprises occidentales ou démocratiques. Cependant, la levée totale du blocus suppose un accord de paix au Moyen-Orient, dont le calendrier reste, au mieux, sujet à spéculation.

La logique structurelle de la rivalité

L’IMEC et les Nouvelles Routes de la Soie ne sont pas de simples projets d’infrastructure ; ce sont deux conceptions concurrentes d’un ordre mondial. Les Nouvelles Routes de la Soie renforcent les dépendances économiques de manière bilatérale, verticale et sous l’égide de la Chine ; l’IMEC vise à façonner la connectivité de manière multilatérale, fondée sur des normes et conforme aux principes du marché. Chaque modèle présente des atouts et des faiblesses. Les Nouvelles Routes de la Soie sont plus rapides, mais moins transparentes ; l’IMEC négocie plus lentement, mais avec une plus grande solidité institutionnelle.

Dans ce contexte, l'Arabie saoudite possède la force paradoxale de l'indécision : elle tire profit des deux camps sans avoir à s'engager. Tant que les lignes de fracture géopolitiques persisteront – et tout porte à croire que ce sera le cas dans le contexte mondial actuel –, le Royaume demeure le carrefour indispensable et d'une neutralité calculée au sein d'un système de corridors concurrents. En fin de compte, l'enjeu de la compétition entre l'IMEC et l'initiative « la Ceinture et la Route » sera de déterminer quelle version de la mondialisation prévaudra : un monde d'infrastructures dominé par la Chine ou un ordre de connectivité pluraliste, avec le Moyen-Orient en son cœur géographique. Ces deux versions convergent vers Riyad.

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Dans un monde marqué par des bouleversements géopolitiques, la fragilité des chaînes d'approvisionnement et une prise de conscience accrue de la vulnérabilité des infrastructures critiques, le concept de sécurité nationale fait l'objet d'une profonde réévaluation. La capacité d'un État à garantir sa prospérité économique, la fourniture de biens et services essentiels à sa population et ses capacités militaires dépend de plus en plus de la résilience de ses réseaux logistiques. Dans ce contexte, le concept de « double usage » évolue, passant d'une catégorie marginale de contrôle des exportations à une doctrine stratégique plus large. Ce changement n'est pas un simple ajustement technique, mais une réponse nécessaire au « changement de paradigme » qui exige une intégration profonde des capacités civiles et militaires.

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