Le programme Sagarmala : comment l’Inde réinvente ses ports avec 60 milliards d’euros – et pourquoi le monde entier a les yeux rivés sur elle

Bien plus que du béton : comment l'Inde ambitionne de devenir une superpuissance maritime grâce à 839 projets

Temps d'attente inférieur à un jour : pourquoi les ports indiens dépassent soudainement ceux de l'Allemagne et des États-Unis

Longtemps considérés comme un goulot d'étranglement pour le commerce mondial, les ports indiens étaient chroniquement congestionnés, inefficaces et coûteux à entretenir. Mais cette image est désormais dépassée. Avec le projet d'infrastructure pharaonique « Sagarmala », cette économie émergente investit l'équivalent de près de 60 milliards d'euros dans une refonte radicale de son secteur maritime. Il ne s'agit plus simplement de bétonner le littoral : Sagarmala est un plan directeur d'une grande complexité qui intègre intelligemment l'industrialisation des zones portuaires, le développement de vastes réseaux logistiques et la promotion de régions côtières entières. Après dix ans, le gouvernement indien présente aujourd'hui ses premiers résultats tangibles, qui sont tout à fait remarquables. Les coûts logistiques chutent de façon spectaculaire, les délais de manutention portuaire sont désormais plus courts que dans les pays industrialisés occidentaux comme l'Allemagne et les États-Unis, et le pays progresse régulièrement dans les classements mondiaux. Mais tandis que l'économie mondiale observe l'essor maritime de l'Inde, une question cruciale demeure : cette entreprise ambitieuse suffira-t-elle à faire de l'Inde une véritable superpuissance maritime face à la concurrence redoutable de la Chine ?

Des quais en béton aux pôles de croissance – une stratégie économique déguisée en programme de construction

L'Inde a longtemps considéré les infrastructures portuaires comme un mal nécessaire : coûteuses à entretenir, peu efficaces à exploiter et politiquement négligées. Cette perception a radicalement changé au cours de la dernière décennie. Depuis mars 2015, le programme Sagarmala est la pierre angulaire d'une politique industrielle maritime qui envisage les ports non seulement comme des points de transbordement, mais aussi comme des moteurs de croissance. Avec 839 projets identifiés et un volume d'investissement d'environ 5,5 millions de crores de roupies (soit près de 60 milliards d'euros au taux de change actuel), il s'agit de l'un des projets d'infrastructure les plus ambitieux jamais entrepris par une économie émergente. La question n'est plus de savoir si l'Inde développera ses ports, mais avec quel succès et quelles en seront les conséquences économiques mondiales.

Le concept fondamental de Sagarmala distingue ce programme des initiatives d'infrastructures comparables. Il ne s'agit pas d'un simple programme de construction, mais d'une stratégie de développement économique multidimensionnelle intégrant l'industrialisation portuaire, le développement communautaire, le cabotage et la connectivité de l'arrière-pays dans un cadre unifié. Les ports sont conçus comme des pôles de croissance autour desquels s'organisent des clusters industriels, des zones logistiques et des emplois. Cette approche s'inspire du modèle chinois des zones économiques spéciales et du modèle japonais des zones côtières spéciales tournées vers l'exportation, adapté au contexte fédéral indien, où 29 États, douze grands ports et plus de 200 ports secondaires doivent être coordonnés.

Cinq piliers, une logique : l'architecture de Sagarmala

Le programme repose sur cinq piliers opérationnels, chacun représentant des priorités politiques distinctes. Le premier pilier englobe la modernisation et la construction de nouvelles infrastructures portuaires : augmentation de la capacité des ports existants, numérisation des processus opérationnels et mécanisation de la manutention des marchandises. Le deuxième pilier est axé sur l’amélioration de la connectivité de l’arrière-pays : nouvelles liaisons ferroviaires et routières, corridors de fret dédiés et plateformes logistiques multimodales qui accélèrent la transition entre les infrastructures maritimes et terrestres. Le troisième pilier concerne l’industrialisation portuaire : 14 zones économiques côtières et des pôles industriels planifiés à proximité des ports, qui tirent parti des avantages structurels en matière de coûts de transport.

Le quatrième pilier concerne le développement des communautés côtières – une approche socio-économique qui distingue Sagarmala d'un programme axé uniquement sur la croissance. Les communautés de pêcheurs, les dockers et les riverains bénéficieront des retombées du développement maritime grâce à la formation professionnelle, aux soins de santé et à l'amélioration des infrastructures. Enfin, le cinquième pilier est consacré au cabotage et au transport fluvial : des alternatives plus abordables et moins polluantes aux infrastructures routières et ferroviaires chroniquement saturées. C'est cette multidimensionnalité qui, en théorie, confère à Sagarmala une portée considérable – si sa mise en œuvre est couronnée de succès.

Bilan après dix ans : ce qui est mesurable et ce qui ne l’est pas

Un programme d'une telle complexité est difficilement quantifiable, mais des chiffres concrets existent. Début 2026, 315 projets, représentant un investissement de 15,7 millions de roupies, étaient entièrement achevés. Les principaux ports indiens ont traité collectivement un volume record de 915,17 millions de tonnes de marchandises au cours de l'exercice 2025-2026, dépassant ainsi l'objectif annuel. Le cabotage a plus que doublé en dix ans, enregistrant une hausse de 118 %. Plus impressionnante encore est la croissance du transport fluvial : le trafic de marchandises sur les voies navigables indiennes a augmenté de 700 % en dix ans. Ces chiffres sont loin d'être anodins : ils témoignent d'une transformation structurelle du système logistique d'un pays de 1,4 milliard d'habitants.

De plus, les gains d'efficacité se reflètent dans les comparaisons internationales. Le temps d'attente moyen des conteneurs dans les ports indiens a été réduit à trois jours, un chiffre inférieur à celui de pays comme les États-Unis ou l'Allemagne, où les conteneurs attendent en moyenne sept à dix jours avant d'être acheminés. Selon les chiffres officiels du ministère des Ports, le temps de rotation, c'est-à-dire le temps qu'un navire passe au port, est passé d'environ quatre jours en 2014 à 0,9 jour – un chiffre qui, selon le ministre indien des Ports, de la Navigation et des Voies navigables, est même inférieur aux chiffres de référence de Singapour (1,0 jour), des Émirats arabes unis (1,1 jour), de l'Allemagne (1,3 jour) et des États-Unis (1,5 jour). Cette comparaison a suscité des critiques de la part des experts : Singapour, Hambourg et Rotterdam traitent un volume de conteneurs bien supérieur à celui de l'Inde, ce qui signifie qu'une comparaison directe de l'efficacité présente des limites méthodologiques. Néanmoins, la tendance à l'amélioration est indéniable.

Entrepôts à conteneurs et terminaux à conteneurs : l’interaction logistique – conseils et solutions d’experts – Image créative : Xpert.Digital

Cette technologie innovante promet de transformer en profondeur la logistique des conteneurs. Au lieu d'être empilés horizontalement comme auparavant, les conteneurs seront stockés verticalement dans des structures de rayonnages métalliques à plusieurs niveaux. Ceci permet non seulement d'accroître considérablement la capacité de stockage sur une même surface, mais aussi de révolutionner tous les processus du terminal à conteneurs.

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Progression au classement : de la 44e à la 22e place

Le classement de l'Inde dans l'indice de manutention des conteneurs s'est amélioré, passant de la 44e à la 22e place depuis 2014, selon le ministère – un signe de réels gains de productivité. L'indice de performance des ports à conteneurs (CPPI) 2024 de la Banque mondiale classe le port Jawaharlal Nehru au 23e rang mondial et au premier rang indien, figurant parmi les 20 ports ayant enregistré les plus fortes progressions entre 2020 et 2024. Neuf ports indiens se classent parmi les 100 premiers au monde, Visakhapatnam figurant même parmi les 20 premiers ports à conteneurs mondiaux. L'indice de connectivité du transport maritime régulier (LSCI) de la CNUCED place l'Inde en bonne position dans le classement mondial avec un score de 398 points au troisième trimestre 2025, bien que derrière la Chine (1 300 points) et le Japon (429 points). Cet écart illustre l'ampleur des progrès restant à accomplir.

Le chiffre le plus significatif sur le plan économique de la décennie Sagarmala est sans doute celui qui a longtemps été considéré comme une source de honte pour l'Inde : les coûts logistiques. Pendant longtemps, ces coûts ont été estimés entre 13 et 14 % du PIB indien – certaines études externes évoquant même des chiffres de 14 à 18 % – dépassant largement le niveau des économies développées et constituant un désavantage concurrentiel structurel pour l'industrie indienne. Une étude publiée en 2025 par le NCAER pour le compte du ministère du Commerce et de l'Industrie, utilisant une méthodologie révisée, les situe désormais à 7,97 % du PIB pour l'exercice 2023-2024. L'année précédente, ils s'élevaient à 8,84 %, et l'année d'avant à 8,79 % : la tendance est claire. L'Inde entre ainsi, pour la première fois, dans la catégorie généralement réservée aux économies avancées, dont les coûts logistiques se situent entre 6 et 8 %.

Le débat sur les coûts logistiques : un changement de méthodes ou un véritable progrès ?

L'historique des révisions de ce chiffre mérite d'être examiné, car il reflète également le débat politique. Pendant des années, le chiffre de 13 à 14 % a servi de référence dans les documents gouvernementaux, les rapports économiques et les notations internationales, justifiant ainsi chaque nouvel investissement dans les infrastructures. Le fait que ce même gouvernement présente aujourd'hui un chiffre nettement inférieur, fondé sur une méthodologie révisée, relève d'un opportunisme politique, mais soulève également des questions quant à la cohérence des normes de mesure statistique. Le ministère du Commerce lui-même a reconnu que les chiffres précédents étaient basés sur des études externes ou des ensembles de données partiels, ce qui avait engendré des incohérences. La nouvelle méthodologie du NCAER combine des données primaires provenant de plus de 3 500 acteurs du secteur avec des sources secondaires issues de la banque centrale et de l'administration fiscale, constituant ainsi une approche méthodologiquement plus rigoureuse.

Pour les évaluations de politique économique, cela signifie deux choses : premièrement, les coûts logistiques de l’Inde ont effectivement diminué – la tendance a été confirmée par plusieurs mesures indépendantes. Les investissements dans PM GatiShakti, les corridors de fret dédiés, Bharatmala et Sagarmala portent leurs fruits. Deuxièmement, il ne faut pas surestimer le point de départ : les chiffres largement cités de 13 à 14 % étaient en partie hors de la marge d’erreur des mesures fiables et amplifiaient statistiquement le problème, même s’il était réel. Le chiffre de 7,97 % représente donc moins un bond de 14 à 8 % qu’une classification méthodologiquement plus précise, accompagnée d’une amélioration réelle, quoique moins spectaculaire. Pour les investisseurs étrangers qui envisagent l’Inde comme site de production, ce chiffre révisé constitue néanmoins un signal important : le pays rattrape son retard en matière d’efficacité logistique par rapport aux économies plus avancées.

Sagarmala 2.0 : La prochaine étape

Le programme Sagarmala initial a évolué. Avec Sagarmala 2.0, le gouvernement se concentre désormais sur la construction, la réparation et le recyclage des navires, ainsi que sur la modernisation des ports. Cette expansion s'inscrit dans une stratégie cohérente : les pays qui construisent des ports mais ne possèdent pas de flotte continuent de payer des redevances d'affrètement et des frais de fret à des compagnies maritimes étrangères. La marine marchande indienne actuelle ne représente que 1,2 % du tonnage mondial, alors que le pays assure environ 3 % du commerce maritime mondial. Cette asymétrie engendre des coûts annuels de plusieurs milliards de dollars : l'Inde dépense environ 75 milliards de dollars par an rien que pour l'affrètement de navires étrangers. Le Fonds de développement maritime (MDF), doté d'un capital de 25 000 crores de roupies et annoncé dans le budget 2025, constitue la réponse financière à ce problème structurel.

Dans le contexte plus large de la politique économique, Sagarmala s'inscrit dans un changement de paradigme promu par le gouvernement indien sous le slogan « Fabriquer en Inde » : passer d'une économie de services dépendante des exportations à une économie industrielle dotée de sa propre chaîne de valeur, de l'extraction des matières premières à la fabrication, en passant par l'exportation de conteneurs. Dans ce modèle, les ports ne sont pas des points d'arrivée, mais des plateformes essentielles. Les zones économiques côtières que Sagarmala prévoit de créer comme pôles industriels adjacents aux ports visent à boucler cette boucle : les marchandises sont produites à proximité immédiate du port, sont embarquées sur les navires sans détour par des routes congestionnées, puis expédiées vers les marchés mondiaux. C'est un modèle ambitieux. Son succès repose moins sur le béton et les grues que sur les réformes institutionnelles qui doivent être mises en œuvre en parallèle.

La frontière entre progrès et village Potemkine

Une évaluation honnête du programme Sagarmala doit également prendre en compte ses limites structurelles. Les 272 projets achevés, représentant 14,1 millions de projets, sont certes impressionnants, mais comparés aux 839 projets prévus, totalisant 55 millions de projets, le taux d'achèvement après dix ans est d'environ 32 %. Une part importante des projets les plus ambitieux – nouveaux ports, zones économiques côtières et liaisons avec l'arrière-pays – demeure au stade de la planification ou de l'obtention des permis. La structure fédérale de l'Inde, qui confère aux États côtiers une autorité considérable sur les ports secondaires, a systématiquement entravé le développement coordonné. C'est précisément là qu'intervient la réforme législative menée en parallèle – le projet de loi indien sur les ports de 2025 – en créant des offices maritimes d'État et un organisme national de coordination.

Dans le même temps, la pression concurrentielle s'intensifie. Ces vingt dernières années, la Chine a bâti une infrastructure portuaire qui surpasse largement la capacité totale de l'Inde : le seul port de Yangshan à Shanghai a traité en 2024 un volume de conteneurs équivalent vingt pieds (EVP) supérieur à celui de tous les ports indiens réunis. En Asie du Sud-Est, Singapour, Port Klang et Tanjung Pelepas poursuivent leur expansion. Même les voisins plus modestes de l'Inde entrent en lice : le Sri Lanka a fait de Colombo l'une des plateformes de transbordement les plus performantes de la région. Pour Sagarmala, cela signifie que les exigences de réussite augmentent plus vite que les ports indiens n'ont pu s'adapter jusqu'à présent. Dix ans de programme constituent un début, mais ne suffisent pas encore à faire de l'Inde une véritable superpuissance maritime.

Konrad Wolfenstein

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Systèmes de terminaux à conteneurs pour le transport routier, ferroviaire et maritime dans le cadre du concept logistique à double usage de la manutention de charges lourdes - Image créative : Xpert.Digital

Dans un monde marqué par des bouleversements géopolitiques, la fragilité des chaînes d'approvisionnement et une prise de conscience accrue de la vulnérabilité des infrastructures critiques, le concept de sécurité nationale fait l'objet d'une profonde réévaluation. La capacité d'un État à garantir sa prospérité économique, la fourniture de biens et services essentiels à sa population et ses capacités militaires dépend de plus en plus de la résilience de ses réseaux logistiques. Dans ce contexte, le concept de « double usage » évolue, passant d'une catégorie marginale de contrôle des exportations à une doctrine stratégique plus large. Ce changement n'est pas un simple ajustement technique, mais une réponse nécessaire au « changement de paradigme » qui exige une intégration profonde des capacités civiles et militaires.

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