Initiative « la Ceinture et la Route » (BRI) | Importance géostratégique de la « Nouvelle Route de la Soie » : la plus grande expérience géopolitique de la Chine

La plus grande expérience chinoise : comment la Chine remodèle le monde avec les Nouvelles Routes de la Soie

L’initiative « la Ceinture et la Route » est bien plus qu’un simple projet d’infrastructure gigantesque : c’est l’outil le plus puissant dont dispose la Chine pour remodeler les rapports de force mondiaux. En 2025, ce programme controversé, dont le coût s’élève à mille milliards de dollars, atteindra un niveau sans précédent : jamais auparavant autant d’investissements n’ont afflué vers les ports, les centrales électriques et les réseaux numériques à travers le monde. Mais derrière les façades étincelantes de ces mégastructures, de profondes failles apparaissent. Tandis que de plus en plus de pays partenaires croulent sous le poids d’une dette écrasante, Pékin se transforme progressivement d’un prêteur généreux en un impitoyable créancier. Parallèlement, avec la Route de la Soie numérique, la Chine tisse une toile invisible mais redoutablement efficace de dépendances technologiques. Cet article met en lumière les véritables dimensions du chef-d’œuvre géopolitique de Xi Jinping, expose les faiblesses criantes du système et analyse pourquoi les contre-propositions hâtives de l’Occident ont jusqu’à présent souvent échoué.

Entre investissements records et réalité de la dette : comment l’offensive mondiale de Pékin en matière d’infrastructures redéfinit l’ordre mondial

Depuis son lancement en 2013, l’initiative « la Ceinture et la Route » (BRI) est devenue l’un des mégaprojets géopolitiques les plus importants et les plus controversés de notre époque. Ce qui avait commencé comme un ambitieux programme d’infrastructures du président chinois Xi Jinping s’est transformé en un réseau mondial complexe de flux de capitaux, de dépendances stratégiques, d’opportunités économiques et d’un endettement croissant. En 2025, l’initiative atteindra son apogée actuel, tandis que, parallèlement, les signes d’un réalignement structurel se multiplient, confirmant et remettant fondamentalement en question les ambitions initiales de Pékin.

Origine et concept : Une vision pour le XXIe siècle

Lorsque Xi Jinping a annoncé cette initiative lors de deux discours importants à l'automne 2013 – d'abord au Kazakhstan pour le corridor terrestre, puis en Indonésie pour la route maritime –, il a délibérément fait appel à la mémoire historique. L'ancienne Route de la Soie, ce réseau légendaire de routes commerciales entre la Chine et l'Occident qui a relié les cultures et engendré la prospérité pendant des siècles, a servi de modèle symbolique pour un projet moderne d'une ampleur bien plus grande.

L’initiative « la Ceinture et la Route » (BRI) s’articule autour de deux axes principaux : la Ceinture économique de la Route de la Soie, qui relie la Chine à l’Europe via l’Asie centrale, l’Iran et la Turquie ; et la Route de la Soie maritime du XXIe siècle, qui part des ports côtiers chinois et traverse la mer de Chine méridionale, l’océan Indien, la Corne de l’Afrique et la mer Rouge jusqu’à la mer Méditerranée. Ces corridors traditionnels sont complétés par une Route de la Soie numérique, développée de manière systématique depuis 2017 et qui englobe les câbles à fibre optique, l’infrastructure du réseau 5G, les centres de données, les villes intelligentes et les capacités de cloud computing dans les pays partenaires de la BRI.

Le concept central de cette initiative repose sur l'idée de connectivité – en chinois, « hui tong », qui signifie approximativement « établir des connexions et ouvrir des canaux ». Elle s'appuie sur la conviction stratégique qu'une infrastructure physique et numérique améliorée accélère la circulation des marchandises, réduit les coûts de transaction, ouvre de nouveaux marchés et, en fin de compte, favorise la croissance économique pour tous les acteurs concernés. Ce raisonnement n'est pas erroné ; toutefois, il ignore les rapports de force asymétriques qui apparaissent lorsqu'un seul État planifie, finance et construit une infrastructure d'une telle ampleur.

Le volume financier : des dimensions qui dépassent toute comparaison historique

Aucun programme d'infrastructure dans l'histoire de l'humanité n'approche l'ampleur des Nouvelles Routes de la Soie. Depuis son lancement en 2013, la Chine a signé des contrats d'investissement et de construction avec plus de 150 pays, pour un montant total dépassant 1 400 milliards de dollars américains. Cela représente un réseau couvrant plus de 70 % de la population mondiale, 55 % du PIB mondial et 75 % des réserves énergétiques mondiales.

L'année 2025 marque un tournant historique. Avec un engagement total de 213,5 milliards de dollars américains en nouveaux contrats – dont 128,4 milliards pour des projets de construction et 85,2 milliards pour des investissements directs – la Chine a pulvérisé son précédent record de 75 % par rapport à l'année précédente. Au cours du seul premier semestre 2025, des contrats d'une valeur de 124 milliards de dollars américains ont été signés, dépassant déjà le total de 2024. Le dernier rapport de mi-année, publié conjointement par l'Université Griffith et le Centre de finance verte et de développement de Shanghai, recense 350 transactions au cours du premier semestre 2025, soit une hausse de 19 % par rapport à la même période de l'année précédente.

En 2024, la Chine avait signé des contrats de construction d'une valeur de 70,7 milliards de dollars et réalisé des investissements directs étrangers dépassant 51 milliards de dollars. La région la plus attractive à cette époque était le Moyen-Orient (39 milliards de dollars), suivie de l'Afrique (29,2 milliards de dollars). L'accélération observée en 2025 est donc remarquable et ne peut s'expliquer uniquement par des facteurs économiques ; elle reflète une réorientation stratégique de Pékin, qui sera analysée plus en détail ci-dessous.

Secteurs et géographie : où la Chine place sa capitale

Le secteur de l'énergie a dominé les investissements dans l'initiative « la Ceinture et la Route » (BRI) en 2025, représentant environ 43 % du volume total, soit une augmentation de plus de dix points de pourcentage par rapport à l'année précédente. Sur les 44 milliards de dollars investis dans des projets énergétiques au cours du seul premier semestre 2025, la moitié a été consacrée aux infrastructures pétrolières et gazières. Le plus important projet était un parc de traitement de gaz de 20 milliards de dollars au Nigéria. Parallèlement, les énergies renouvelables ont connu une forte progression : les investissements dans l'éolien, le solaire et la valorisation énergétique des déchets ont atteint 9,7 milliards de dollars, et près de 12 gigawatts de nouvelles capacités ont été installés dans les pays participant à la BRI.

L’Institut Griffith Asie a donc qualifié 2025 d’année la plus verte et la plus polluante de l’histoire des accords énergétiques des Nouvelles Routes de la Soie – un paradoxe révélateur. D’une part, la Chine concrétise de plus en plus son rôle de chef de file dans les énergies renouvelables par ses investissements à l’étranger ; d’autre part, la sécurisation stratégique de ses approvisionnements en combustibles fossiles et en matières premières demeure au cœur de son engagement.

La concentration des projets miniers est particulièrement frappante : environ 60 % des accords miniers conclus en 2025 concernaient le Kazakhstan. Ce pays produit 19 des 34 matières premières classées comme critiques par l’Union européenne et possède d’importants gisements de terres rares, de lithium, de cobalt et d’uranium. La recherche systématique de ces réserves par la Chine n’est pas le fruit du hasard, mais s’inscrit dans une stratégie d’approvisionnement à long terme : celui qui contrôle les infrastructures d’extraction et de transport des métaux de transition contrôle des éléments essentiels de la transformation énergétique et technologique mondiale.

L'Afrique demeure la région la plus importante de l'initiative « la Ceinture et la Route » en termes de nombre de projets, représentant plus d'un tiers des nouveaux contrats, suivie par les États membres de l'ASEAN avec environ un quart. Le Moyen-Orient gagne rapidement en importance en raison de son rôle crucial en matière de politique énergétique et de sa position stratégique entre l'Europe, l'Asie et l'Afrique. En Asie centrale, où le Kazakhstan joue un rôle clé, les investissements liés à l'initiative « la Ceinture et la Route » se sont diversifiés, passant du développement des ressources et des infrastructures de transport à des projets à plus forte intensité technologique.

La question de la dette : entre mythe et réalité mesurable

Peu d'aspects de l'initiative « la Ceinture et la Route » ont suscité autant de débats et de controverses que le concept de « diplomatie du piège de la dette ». Ce terme a été forgé en 2017 par l'expert indien en sécurité Brahma Chellaney, qui accusait la Chine de plonger délibérément les pays les plus pauvres dans un endettement insoutenable afin d'acquérir en contrepartie des infrastructures stratégiques. Le port d'Hambantota au Sri Lanka, loué par la Chine pour 99 ans en 2017 en échange d'un allègement de la dette suite au défaut de paiement du gouvernement Rajapaksa, en est un exemple flagrant.

Cependant, l'analyse approfondie de ce cas par la prestigieuse Chatham House de Londres a révélé une réalité plus nuancée. Le projet portuaire n'a en aucun cas été initié par la Chine pour placer le Sri Lanka sous sa dépendance ; c'est le gouvernement sri-lankais de Rajapaksa lui-même qui, pour des raisons de campagne électorale, a insisté sur ce projet d'infrastructure de prestige et a activement recherché des financements chinois. La crise de la dette est principalement due à la mauvaise gestion des élites locales et aux dynamiques inhérentes aux marchés financiers dominés par l'Occident, et non à un plan directeur chinois. Chatham House conclut que les preuves disponibles d'une stratégie systématique de piège de la dette sont limitées et que le système chinois de financement du développement est trop fragmenté et mal coordonné pour poursuivre des objectifs stratégiques aussi précis.

Il serait toutefois erroné de considérer le problème de la dette comme négligeable. Une analyse approfondie menée par l'institut de recherche AidData de l'université William & Mary aux États-Unis a révélé que l'initiative « la Ceinture et la Route » (BRI) a engendré des dettes cachées totalisant 385 milliards de dollars américains pour des dizaines de pays à revenu faible ou intermédiaire. Ces engagements ne figurent pas dans les statistiques officielles de la dette nationale, car leur financement était souvent assuré par des sociétés d'État spécialisées plutôt que directement par les ministères des Finances des pays hôtes. Selon AidData, 42 pays à revenu faible ou intermédiaire sont aujourd'hui endettés envers la Chine à hauteur de plus de 10 % de leur PIB annuel.

Les chiffres de 2025 illustrent de façon frappante la gravité de cette situation. Sur les 35 milliards de dollars que les pays en développement devront rembourser à la Chine en 2025, 22 milliards seront dus aux 75 pays les plus pauvres et les plus vulnérables. Un rapport récent de l'institut australien Lowy indique que la Chine est passée progressivement du rôle de prêteur à celui de recouvreur de dettes. Dans 54 pays en développement, les remboursements de la dette envers la Chine dépassent désormais le total des paiements effectués au Club de Paris, le groupe traditionnel des créanciers souverains occidentaux. AidData ajoute que 80 % des projets de l'initiative « la Ceinture et la Route » (BRI) rencontrent des difficultés financières et que la Chine a dû injecter environ 240 milliards de dollars dans des prêts de sauvetage pour 22 pays en développement entre 2008 et 2021.

Le principal enseignement de cette analyse est le suivant : si le piège de la dette, dans sa forme délibérément stratégique, est difficile à prouver, son impact économique réel sur les États fragiles est bien réel. Le manque de transparence dans l’octroi de prêts, la faiblesse de la gouvernance dans les pays bénéficiaires et le déséquilibre structurel des pouvoirs entre Pékin et les petites économies en développement ont créé une situation qui, pour de nombreux pays, engendre de facto la dépendance décrite par les critiques – sans même qu’il soit nécessaire de prouver l’existence d’une stratégie de piège de la dette.

Qualité et problèmes : que cachent les chiffres ?

Outre le problème de la dette, les projets des Nouvelles Routes de la Soie présentent plusieurs autres faiblesses structurelles. L'analyse d'AidData estime à 35 % la proportion de projets confrontés à de graves problèmes, notamment des scandales de corruption, des violations des droits des travailleurs, des dommages environnementaux et une opposition publique ou politique. Il ne s'agit pas d'un problème mineur, mais d'un phénomène systémique.

Le manque de transparence dans l'octroi des prêts et les conditions contractuelles est une critique récurrente, soulevée par l'agence allemande de promotion du commerce extérieur, Germany Trade & Invest (GTAI), ainsi que par la Banque mondiale, l'OCDE et de nombreuses organisations non gouvernementales. Les entreprises chinoises bénéficient fréquemment d'un traitement préférentiel dans les projets financés par des fonds publics chinois, ce qui désavantage systématiquement les entreprises locales et la concurrence internationale. De ce fait, la création de valeur locale demeure limitée, le transfert de technologie est minime et les retombées escomptées sur l'emploi pour la population locale sont bien en deçà des promesses initiales.

Dans de nombreux pays, les projets des Nouvelles Routes de la Soie ont été renégociés ou interrompus par les nouvelles administrations suite à des changements de gouvernement. La Malaisie a résilié et renégocié des contrats à plusieurs reprises. Le Pakistan, l'un des principaux bénéficiaires des Nouvelles Routes de la Soie dans le cadre du Corridor économique Chine-Pakistan (CPEC), est englué depuis des années dans une crise de la dette chronique. Le Laos a accumulé une dette importante pour la construction de la ligne ferroviaire à grande vitesse financée par la Chine, compromettant gravement la stabilité macroéconomique de ce petit pays enclavé. Le Sri Lanka a déclaré faillite en 2022 en raison de ses problèmes d'endettement. Bien qu'aucun de ces cas ne puisse être imputé uniquement aux Nouvelles Routes de la Soie, ils ont tous en commun une structure de financement mal conçue et une évaluation des risques insuffisante de part et d'autre.

La Chine a elle-même réagi à ces problèmes. Dans le cadre de l'initiative « Ceinture et Route propre » lancée en 2021, de nouvelles directives environnementales et sociales ont été introduites, mais leur application est loin d'être à la hauteur des promesses. La phase d'expansion quantitative massive cède progressivement la place à une approche privilégiant les projets de taille modeste, où la qualité et la rentabilité sont davantage mises en avant.

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La Route de la Soie numérique : l'infrastructure invisible de la Chine

Si l’infrastructure physique des Nouvelles Routes de la Soie (ports, voies ferrées et autoroutes) est visible et bénéficie d’une importante couverture médiatique, un volet tout aussi stratégique se déploie presque imperceptiblement : la Route de la Soie numérique. Développé systématiquement depuis 2017, ce programme englobe la construction de connexions par fibre optique, de câbles sous-marins, de réseaux 5G, de centres de données, de systèmes de villes intelligentes et d’une infrastructure de surveillance et de contrôle dans les pays en développement et émergents.

L'importance stratégique des Nouvelles Routes de la Soie numériques réside dans le fait que l'infrastructure numérique crée des dépendances durables, encore plus importantes que l'infrastructure physique. Celui qui déploie les câbles à fibre optique, construit les stations de base 5G et exploite les plateformes de villes intelligentes contrôle, au sens large, le flux de données – et donc une ressource stratégique de plus en plus précieuse. Les fournisseurs chinois comme Huawei et ZTE bénéficient de financements publics et d'accords de compensation auxquels leurs concurrents occidentaux n'ont pas accès. Cet avantage concurrentiel subventionné a permis aux entreprises technologiques chinoises de s'assurer des parts de marché dans de nombreux pays, qui sont désormais de fait dépendants du matériel et des normes chinoises.

Parallèlement, la Chine a stratégiquement cherché à imposer ses normes technologiques comme normes mondiales grâce à son initiative « Normes chinoises 2035 ». La définition de normes industrielles – que ce soit dans les télécommunications, le secteur de l’énergie ou l’intelligence artificielle – confère des avantages concurrentiels à long terme et crée un cadre réglementaire contraignant pour toutes les générations technologiques ultérieures. La Route de la Soie numérique est donc non seulement un projet d’infrastructure, mais aussi un projet de normalisation d’une importance historique mondiale.

Géopolitique et transferts de pouvoir : l'initiative « Ceinture et Route » comme instrument de politique étrangère

Dès le départ, l'initiative « la Ceinture et la Route » (BRI) était bien plus qu'un simple programme de développement économique. Elle constitue le principal instrument de politique étrangère de la Chine pour façonner un ordre mondial multipolaire au sein duquel Pékin revendique un rôle prépondérant. Grâce à la BRI, la Chine accède à des ports, des corridors de transport et des ressources naturelles d'importance géostratégique ; elle crée des interdépendances économiques qui génèrent des loyautés politiques ; et elle établit des forums et des institutions multilatérales – telles que la Banque asiatique d'investissement pour les infrastructures (BAII) et l'initiative « la Ceinture et la Route » – qui proposent une architecture de financement alternative au système Banque mondiale-FMI, dominé par l'Occident.

Dans une analyse récente, le Bundestag allemand a explicitement souligné la double fonction de l'initiative « la Ceinture et la Route » (BRI) : instrument à la fois économique et géopolitique, elle confère à la Chine un accès stratégique aux corridors de transport mondiaux et une influence politique dans les États partenaires. En particulier dans des régions sensibles comme le Moyen-Orient, la Chine a utilisé sa présence au sein de la BRI pour étendre son influence économique et sécuritaire dans les zones de conflit. Le Sénat italien a récemment mis en garde contre l'influence croissante de la Chine et a appelé à une réponse européenne plus ferme face aux dépendances politiques liées à la BRI ; le retrait de l'Italie de cette initiative en 2023 en a été un signal clair.

Les États membres de l'ASEAN poursuivent une double stratégie remarquablement pragmatique : ils utilisent l'initiative « la Ceinture et la Route » pour atteindre leurs objectifs de développement économique, tout en gérant les risques d'une dépendance politique croissante et en préservant l'ouverture d'alliances alternatives. Cet exercice d'équilibriste est caractéristique de la manière dont de nombreux pays du Sud font face à l'offensive chinoise en matière d'infrastructures : ils veulent les capitaux, mais pas les concessions politiques qu'ils pourraient encourir.

Parallèlement à l’initiative « la Ceinture et la Route » (BRI), la Chine a mis en place un nouvel instrument de politique étrangère, l’Initiative mondiale pour le développement (GDI), dont la portée est plus large et qui met davantage l’accent sur le développement social, la santé et la sécurité alimentaire. Cette diversification laisse penser que Pékin a pris conscience des limites de l’approche de la BRI, fortement axée sur les infrastructures, et qu’il poursuit le développement de son architecture d’influence mondiale.

L’intérêt propre de la Chine : facteurs internes de l’expansion étrangère

Un aspect souvent négligé de l'analyse des Nouvelles Routes de la Soie concerne les forces motrices internes du projet. Cette initiative n'est pas uniquement motivée par une idéologie géopolitique, mais répond également aux intérêts économiques concrets de la Chine. AidData a démontré que Pékin poursuit trois principaux objectifs nationaux avec les Nouvelles Routes de la Soie : convertir les énormes réserves de change issues des excédents d'exportation en projets rentables à l'étranger, exploiter les capacités industrielles et de construction nationales surdimensionnées grâce à des contrats internationaux, et garantir l'approvisionnement en matières premières pour l'économie et l'industrie.

Les entreprises chinoises de construction et d'ingénierie ont connu une internationalisation fulgurante grâce à l'initiative « la Ceinture et la Route » (BRI) et sont désormais présentes sur de nombreux marchés où elles étaient absentes avant 2013. Le financement public, via la Banque d'import-export de Chine et la Banque de développement de Chine, leur offre des conditions que leurs concurrents occidentaux, financés par des fonds privés, peuvent difficilement proposer. Cet avantage concurrentiel, obtenu par des subventions publiques, est l'un des principaux points de critique formulés par les gouvernements et les organisations patronales occidentales.

L'économie chinoise est elle-même soumise à de fortes pressions. La grave crise immobilière, l'affaiblissement de la demande intérieure et les tensions géopolitiques croissantes avec les États-Unis ont conduit Pékin à utiliser l'initiative « la Ceinture et la Route » comme un exutoire pour ses excédents de capacités industrielles et financières. Dans cette perspective, l'augmentation record des dépenses liées à cette initiative en 2025 est également symptomatique des problèmes de croissance intérieure : la Chine tente d'exporter ce qui stagne en interne.

Contre-propositions occidentales : entre aspiration et réalité

L’essor de l’initiative « la Ceinture et la Route » (BRI) a contraint les pays industrialisés occidentaux à repenser leurs politiques mondiales d’infrastructures. En 2022, les pays du G7 ont adopté le Partenariat pour les infrastructures et les investissements mondiaux (PGII) avec pour objectif de mobiliser environ 600 milliards de dollars pour des projets d’infrastructures dans les pays en développement d’ici 2027. L’UE a lancé sa propre initiative, baptisée Global Gateway, en décembre 2021, avec un objectif de 300 milliards d’euros d’ici 2027. En octobre 2025, la Commission européenne a annoncé que cet objectif de 300 milliards d’euros avait déjà été atteint avec deux ans d’avance : plus de 306 milliards d’euros avaient été mobilisés.

Ces initiatives occidentales diffèrent de l'initiative « la Ceinture et la Route » (BRI) par plusieurs caractéristiques structurelles clés. Alors que la Chine utilise les banques d'État comme principal canal de financement et conserve un contrôle direct sur la planification et l'attribution des projets, PGII et Global Gateway s'appuient essentiellement sur la mobilisation de capitaux privés. Cette approche est conceptuellement plus orientée vers le marché, mais comporte le risque structurel d'un manque d'engagement : les investisseurs privés choisissent en fonction de la rentabilité, et non des priorités des politiques de développement, et se détournent des risques politiques et économiques de nombreux pays partenaires.

Avec le programme Global Gateway, l'UE met également l'accent sur des normes de qualité en matière de transparence et de critères environnementaux, sociaux et de gouvernance (ESG), ce qui est perçu par les gouvernements des pays du Sud comme une démarche à la fois bien intentionnée et paternaliste. Nombre de pays bénéficiaires sont confrontés au dilemme suivant : les infrastructures chinoises peuvent être mises en place plus rapidement et avec moins d'exigences, même si les conditions à long terme sont moins favorables. La concurrence pour les pays du Sud n'est donc pas seulement une question de qualité, mais aussi de rapidité et de facilité, domaines dans lesquels la Chine possède des avantages structurels.

L’Institut Lowy australien dresse un constat alarmant de la contre-stratégie occidentale : tandis que Pékin s’est improvisé créancier, les gouvernements occidentaux se sont concentrés sur leurs problèmes internes, réduisant ainsi l’aide au développement et le soutien multilatéral. L’espace stratégique occupé par la Chine ces douze dernières années grâce à l’initiative « la Ceinture et la Route » sera difficile à reconquérir par des programmes occidentaux à court terme.

Transformation structurelle de l'initiative « Ceinture et Route » : du client au recouvreur de créances

L’initiative « la Ceinture et la Route » (BRI) connaît une profonde transformation structurelle qui modifie fondamentalement sa logique initiale. Dans un premier temps, jusqu’en 2016 environ, la promesse d’infrastructures grandioses dominait : la Chine accordait généreusement des prêts, construisait des ports et des voies ferrées, et le monde entier observait avec admiration. Dans un second temps, de 2016 à 2023, les problèmes ont commencé à apparaître : projets non rentables, crises de la dette dans les pays bénéficiaires, critiques internationales croissantes et crise immobilière en Chine même.

La troisième phase, qui se dessine depuis 2024 environ et se déploiera pleinement en 2025, se caractérise par une simultanéité paradoxale : d’une part, le volume des investissements atteint des niveaux records, tandis que d’autre part, la Chine doit simultanément injecter des milliards dans des plans de sauvetage pour des pays partenaires fortement endettés. Germany Trade & Invest observe que la Chine passe progressivement du rôle de client à celui d’entrepreneur : elle n’est plus à l’origine des projets, mais participe plutôt, en tant qu’entreprise de construction, à des projets financés et planifiés par d’autres. Ce changement témoigne d’une adaptation pragmatique, mais aussi du fait que les limites du modèle de financement initial sont désormais atteintes.

La dette de la Chine envers les pays participant à l'initiative « la Ceinture et la Route » est actuellement estimée à plus de 2 200 milliards de dollars américains. AidData évalue à 385 milliards de dollars américains le montant des seules dettes cachées, c'est-à-dire les engagements non officiellement enregistrés. Dans ce contexte, la Chine est à la fois créancier et preneur de risques, et se trouve confrontée à la délicate tâche de recouvrer ses créances sans compromettre sa position géopolitique dans les pays concernés. Il s'agit d'un dilemme structurel pour lequel il n'existe pas de solution simple.

Évaluation et perspectives : Ce que l’initiative « la Ceinture et la Route » change réellement

Une évaluation globale et équilibrée de l'initiative « la Ceinture et la Route » (BRI) doit prendre en compte à la fois ses succès indéniables et ses lacunes structurelles. Parmi les points positifs, il est évident que des centaines de milliards de dollars ont été investis dans des infrastructures que de nombreux pays en développement n'auraient pu construire seuls ou avec l'aide occidentale. Les ports, les voies ferrées, les centrales électriques et les réseaux numériques qui existent aujourd'hui et connectent les populations n'auraient pas vu le jour sans la BRI. Les besoins en infrastructures des pays en développement sont réels et considérables, et ce, même en tenant compte des critiques légitimes formulées à l'encontre des conditions chinoises.

En revanche, un ensemble de problèmes structurels, avérés systémiques, est apparu. Le manque de transparence, l'attribution préférentielle de contrats à des entreprises chinoises, l'évaluation insuffisante des risques, les dommages environnementaux et les ingérences politiques ne sont pas le fruit du hasard, mais bien les conséquences d'une logique de financement étatique qui confond impact sur le développement et intérêts commerciaux et stratégiques. Les 35 % de projets qui, selon AidData, rencontrent de graves difficultés ne constituent pas une anomalie statistique : ils représentent des milliards de dollars et affectent des millions de personnes.

Le succès à long terme des Nouvelles Routes de la Soie (BRI) en tant qu'instrument de la politique chinoise d'ordre mondial dépend de plusieurs facteurs qui demeurent incertains à ce jour. Premièrement, la Chine saura-t-elle gérer son rôle croissant de gestionnaire de la dette de manière à ne pas s'aliéner durablement les pays partenaires ? Deuxièmement, les alternatives occidentales – le Global Gateway et le PGII – pourront-elles mobiliser des investissements substantiels capables de concurrencer véritablement les BRI ? Troisièmement, la Chine parviendra-t-elle à imposer la Route de la Soie numérique comme infrastructure de référence mondiale avant que la réglementation et la géopolitique occidentales ne viennent la contrecarrer ?

Ce qui est certain, c'est que l'initiative « la Ceinture et la Route » a déjà transformé le paysage géoéconomique mondial. Elle a ouvert un nouveau chapitre dans le financement du développement, qui ne marque ni la fin de l'histoire ni la réalisation triomphale des visions chinoises, mais plutôt une expérience complexe, contradictoire et toujours en cours, aux implications planétaires.

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