L'erreur fatale de l'Amérique : pourquoi la patience de la Thaïlande envers Washington est à bout et le concept de pont terrestre à 31 milliards de dollars

Explosion des prix des engrais : la crise silencieuse qui menace les moyens de subsistance de millions de personnes en Asie

Alors que la guerre américano-israélienne contre l'Iran bloque le détroit d'Ormuz et perturbe les chaînes d'approvisionnement mondiales, Bangkok attend en vain le soutien de Washington. Au contraire, la flambée des prix de l'énergie et des engrais, le ralentissement de la croissance économique et les pertes tragiques de marins contraignent le pays à prendre des mesures drastiques. De la relance précipitée d'un projet d'infrastructure de 31 milliards de dollars aux accords risqués sur les sanctions avec Moscou et au rapprochement ouvert avec Pékin, le réalignement géopolitique de la Thaïlande révèle de profondes failles dans le système d'alliances américain et illustre de façon frappante les bouleversements des rapports de force dans la région Asie-Pacifique. Pour les États-Unis, leur silence complice envers l'un de leurs plus anciens alliés pourrait s'avérer une erreur historique.

Quand les alliés se taisent : les turbulences économiques de la Thaïlande dans l'ombre de la crise d'Ormuz

Une guerre que personne n'a commandée – et que tous les autres doivent payer

En géopolitique, il arrive que le silence soit plus éloquent que n'importe quelle explication. La Thaïlande vit actuellement un tel moment. Depuis le début de la guerre israélo-américaine contre l'Iran fin février 2026, Bangkok attend un signal de Washington, un geste de solidarité, une offre d'aide concrète de la part du pays auquel elle est liée par un traité d'amitié depuis 1833. Ce signal tarde à venir.

Le ministre des Affaires étrangères, Sihasak Phuangketkeow, a exprimé la déception de son pays en des termes d'une retenue diplomatique qui les rendaient d'autant plus poignants : l'administration Trump était consciente des conséquences de la guerre. Pourtant, elle n'avait tendu la main à la Thaïlande, n'avait pas cherché à instaurer un dialogue direct et n'avait formulé aucune offre d'aide concrète. La seule réponse américaine à la situation économique critique de ses alliés avait été la proposition du président Donald Trump d'acheter du pétrole et du gaz américains – une proposition qui, compte tenu du contexte de pénurie mondiale et de flambée des coûts de transport, semblait relever d'un cynisme déplacé.

Ce silence n'est pas un oubli. Il est symptomatique d'une profonde transformation de la politique étrangère américaine, qui ne se perçoit plus comme le pilier d'un ordre multilatéral, mais plutôt comme un acteur transactionnel évaluant ses alliances selon le critère du bénéfice immédiat. La Thaïlande importe environ 50 % de son pétrole brut du Moyen-Orient et dépend des cargaisons transitant par le détroit d'Ormuz pour près de 30 % de son approvisionnement en gaz naturel liquéfié ; le pays importe de l'énergie à hauteur de sept à huit pour cent de son PIB. Pour un pays qui abrite des plateformes logistiques et des dépôts de carburant destinés aux forces américaines, fournissant ainsi des services stratégiques concrets, cette situation est une profonde désillusion.

La crise comme catalyseur : le projet d'infrastructure de 31 milliards d'euros bénéficie d'une seconde chance

Il arrive qu'une idée ait besoin d'une catastrophe pour enfin se concrétiser. Pendant des décennies, le concept d'un isthme traversant l'étroite pointe sud de la Thaïlande a été considéré comme une expérience de pensée intéressante, mais entravée par des résistances politiques, des problèmes environnementaux non résolus et le manque d'intérêt des investisseurs. La fermeture du détroit d'Ormuz a conféré à ce projet une nouvelle urgence.

L'idée de base est d'une grande élégance topographique : une infrastructure combinant route, voie ferrée et réseaux énergétiques, longue d'environ 90 kilomètres, est prévue pour relier deux ports en eau profonde : l'un à Ranong, sur la mer d'Andaman, et l'autre à Chumphon, dans le golfe de Thaïlande. Il en résulterait une liaison logistique directe entre les océans Indien et Pacifique, permettant aux navires de contourner le détroit de Malacca. Ce canal de 900 kilomètres, bordé par l'Indonésie, la Thaïlande, la Malaisie et Singapour, est la voie maritime la plus fréquentée entre l'Asie de l'Est et le Moyen-Orient ; l'année dernière, plus de 100 000 navires, principalement commerciaux, l'ont emprunté.

Le projet, dont l'investissement est estimé à mille milliards de bahts (environ 31 milliards de dollars américains), devrait être soumis à l'approbation du Conseil des ministres en juin ou juillet 2026. Le ministre des Transports, Phiphat Ratchakitprakarn, a indiqué que le processus de recherche d'investisseurs pourrait débuter dès le troisième trimestre. Le Premier ministre Anutin Charnvirakul a personnellement plaidé auprès du ministre de la Défense singapourien, Chan Chun Singh, en faveur du projet. La cité-État, qui risque de perdre plus que tout autre pays sa suprématie logistique en raison de cet itinéraire alternatif, a néanmoins manifesté son intérêt. Selon des études gouvernementales, le projet pourrait stimuler la croissance économique annuelle de la Thaïlande de 1,5 point de pourcentage et transformer la région sud, chroniquement sous-développée, en une plateforme logistique majeure.

Impasse diplomatique : pourquoi le détroit ne s'ouvre pas

Les espoirs d'une résolution rapide ont été anéantis. Après l'accord de cessez-le-feu temporaire conclu entre les États-Unis et l'Iran à la mi-avril 2026, le trafic maritime dans le détroit a brièvement repris, avant que de nouvelles menaces, la saisie par les Américains d'un cargo iranien et l'échec d'une nouvelle série de négociations prévues pour le Pakistan ne paralysent à nouveau la situation. Cette dynamique d'escalade mutuelle et de ruptures de cessez-le-feu est caractéristique d'un conflit dont l'issue demeure plus incertaine que son début.

Le rapport de la CNUCED de mars 2026 indique que le détroit d'Ormuz assure environ un quart du commerce maritime mondial de pétrole brut, ainsi que d'importantes quantités de gaz naturel liquéfié et d'engrais. Le prix du Brent a dépassé les 90 dollars le baril ; les principales compagnies maritimes de transport de conteneurs, telles que Maersk, CMA CGM et Hapag-Lloyd, ont suspendu leurs liaisons maritimes et emprunté des itinéraires alternatifs plus longs, allongeant ainsi les délais de transit de plusieurs semaines et faisant exploser les coûts de fret. Chaque mois de blocus accroît la part de la production économique mondiale impactée par la hausse des prix de l'énergie, les modifications des itinéraires de fret et l'envolée des primes d'assurance.

Krabi plutôt que Washington : le réalignement discret de la politique d'alliance thaï-américaine

Le choix du lieu de la rencontre était lourd de sens : Sihasak recevait le ministre chinois des Affaires étrangères, Wang Yi, dans la province thaïlandaise de Krabi, alors que Washington n’avait formulé aucune proposition de pourparlers comparable au même moment. Ce qui, dans la politique quotidienne, apparaît comme une simple question de coordination d’agenda revêt en réalité une importance stratégique capitale.

Avant même le conflit actuel, le centre de gravité des relations économiques extérieures de la Thaïlande s'était déplacé vers Pékin. La Chine est le principal partenaire commercial de la Thaïlande. Entre 2016 et 2022, la Chine a fourni à la Thaïlande du matériel militaire d'une valeur d'environ 400 millions de dollars américains, soit deux fois plus que les États-Unis durant la même période. Une enquête annuelle menée par l'Institut ISEAS-Yusof Ishak de Singapour en 2026 a révélé que, face à un choix géopolitique imposé, 55 % de la population thaïlandaise privilégieraient la Chine, contre 45 % pour les États-Unis. Cette enquête a été réalisée avant l'attaque américaine contre l'Iran.

Sihasak l'a parfaitement résumé : il ne s'agit pas de prendre parti dans la compétition géopolitique entre les superpuissances. Il s'agit des agissements des États-Unis, qui contraignent la Thaïlande à repenser certaines de ses relations. Si la Chine se comporte elle aussi comme une superpuissance lorsqu'il s'agit de ses intérêts fondamentaux, ces derniers sont connus et prévisibles, tandis que la politique américaine crée une imprévisibilité structurellement menaçante pour les petites économies ouvertes. Ce constat a des conséquences considérables pour le système d'alliances américain en Asie dans son ensemble.

Sécurité alimentaire sous pression : la crise silencieuse de l'agriculture thaïlandaise

Alors que le débat géopolitique se concentre sur le pétrole, les pétroliers et la diplomatie, une crise existentielle se déroule à l'intérieur de la Thaïlande pour plus de dix millions d'agriculteurs. Le prix de l'urée, principal engrais azoté pour les rizières, les plantations de canne à sucre et les cultures d'hévéas, a presque doublé depuis le début du conflit. Sur le marché mondial, le prix FOB de l'urée granulée en Asie du Sud-Est est passé d'environ 490-498 dollars américains la tonne à 750 dollars américains entre fin février et mi-mars 2026, soit une hausse de plus de 50 % en moins de trois semaines.

Sur le marché intérieur, les prix de gros ont atteint environ 17 000 bahts la tonne début avril, soit l'équivalent d'environ 535 dollars américains, tandis que les prix de détail oscillaient entre 900 et 1 000 bahts le sac de 50 kilogrammes. Par ailleurs, le prix du diesel a atteint un niveau record en avril 2026, imposant une double charge aux exploitations agricoles : une hausse des coûts des intrants due au prix plus élevé des engrais et une augmentation des coûts de transport liée au prix plus élevé du carburant. Le calendrier de ces événements aggrave considérablement la situation, car la saison des semis en Thaïlande commence en mai et exige des semaines de planification à l'avance.

Le gouvernement indique que la Thaïlande disposait encore de 1,52 million de tonnes d'engrais en stock fin janvier 2026, soit environ deux mois d'approvisionnement. Une cargaison de 100 000 tonnes d'urée en provenance d'Arabie saoudite permettra de reconstituer ce stock à hauteur de 8,5 millions de sacs, soit une quantité suffisante jusqu'en août 2026. Toutefois, ces chiffres ne sauraient masquer le fait que les distorsions de prix causent déjà des dommages bien avant l'apparition de pénuries physiques. Pour la Thaïlande, pays agricole tourné vers l'exportation, la persistance de prix élevés des engrais nuit à sa compétitivité et pourrait indirectement freiner les investissements dans le secteur agricole à long terme.

Moscou, source de souffrances : risques de sanctions et limites du pragmatisme

En temps normal, un déplacement de haut niveau du ministre thaïlandais de l'Agriculture à Moscou, deux mois après une guerre menée par les États-Unis, constituerait un affront diplomatique. Dans le contexte actuel, il s'agit d'une mesure nécessaire. Le ministre de l'Agriculture, Suriya Jungrungreangkit, s'est rendu en Russie le 13 avril 2026 et s'est entretenu avec le vice-Premier ministre Dmitry Patrushev et le vice-ministre de l'Agriculture Maxim Markovich. Il en a résulté un accord portant sur l'importation potentielle de jusqu'à deux millions de tonnes d'engrais urée par an en provenance de Russie – auprès de producteurs tels que PhosAgro et UralChem – à des prix préférentiels, les premières livraisons pouvant intervenir dès mai 2026.

Le risque de sanctions est réel et restreint la marge de manœuvre de la Thaïlande. Sihasak a confirmé que, malgré les efforts de la Thaïlande pour se procurer du pétrole brut russe, les banques thaïlandaises hésitent à traiter de telles transactions par crainte d'enfreindre les sanctions américaines. La situation juridique est plus favorable dans le secteur des engrais, les produits agricoles étant explicitement exemptés par de nombreux régimes de sanctions ; toutefois, Bangkok évolue dans une zone grise réglementaire qui comporte des risques diplomatiques et financiers.

Ce qui est particulièrement frappant dans cette situation, c'est que la Thaïlande est contrainte d'évaluer les risques de sanctions découlant de décisions auxquelles elle n'a pas participé. Les États-Unis mènent une guerre, imposent des sanctions et définissent des couloirs d'action ; or, des pays tiers alliés comme la Thaïlande doivent opérer à l'intérieur de ces couloirs sans que leurs intérêts soient pris en compte dans leur définition. Il s'agit là d'une extraterritorialité structurelle : la projection de l'autorité juridique américaine sur des États tiers souverains qui gèrent leurs propres crises nationales.

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L'omniprésence vulnérable de Pékin : même une superpuissance peut se retrouver piégée

Lors d'une rencontre avec Wang Yi à Krabi, Sihasak a demandé à Pékin d'assurer le passage en toute sécurité de huit navires thaïlandais à travers le détroit d'Ormuz. La réponse de Wang fut révélatrice : la Chine avait elle-même 70 navires bloqués dans le détroit, qu'il était difficile de dégager. Interrogé à ce sujet, Liu Pengyu, porte-parole de l'ambassade de Chine à Washington, a déclaré ne pas disposer de chiffres précis concernant le nombre de navires chinois présents dans le détroit.

Avant la guerre, la Chine était de loin le premier importateur de pétrole brut via le détroit d'Ormuz et, en tant que principal acheteur de pétrole iranien, elle se trouve dans une situation structurellement délicate : d'une part, en raison de ses liens économiques et sécuritaires étroits avec Téhéran, et d'autre part, du fait de sa forte dépendance à l'égard de cette voie maritime. Les analystes du cabinet d'études maritimes Kpler ont constaté que, malgré sa relation privilégiée avec l'Iran, la Chine n'a pas obtenu de meilleurs résultats que d'autres pays pour libérer ses navires des blocus, et a même accusé un retard par rapport à certains autres pays, dont l'Inde. L'exposition de la Chine au Moyen-Orient demeure exceptionnellement élevée.

L’image de la Chine comme protecteur fiable de ses partenaires commerciaux commence à se fissurer. Alors que la Thaïlande et d’autres États membres de l’ASEAN se tournent de plus en plus vers la Chine, ils se heurtent à une puissance qui, bien que considérée comme un voisin plus fiable, présente ses propres limites structurelles en matière de gestion concrète des crises. C’est précisément le dilemme auquel sont confrontés les petits États en transition vers un système multipolaire : l’ancienne puissance hégémonique perd en crédibilité, et la nouvelle ne l’a pas encore pleinement établie.

Tardif, mais fracassant : première déclaration publique de Xi Jinping sur la crise d'Ormuz

Il a fallu des semaines au président chinois Xi Jinping pour aborder publiquement les conséquences de la guerre. Ce n'est que lors d'une conversation téléphonique avec le prince héritier saoudien Mohammed ben Salmane, le 20 avril 2026, que Xi a déclaré explicitement pour la première fois que le détroit d'Ormuz devait rester ouvert à la navigation normale – une mesure qui, selon lui, servait les intérêts communs des pays de la région et de la communauté internationale. L'agence de presse officielle Xinhua a rapporté cette déclaration, et de nombreux analystes l'ont interprétée comme l'expression d'une frustration croissante à Pékin.

La décision de Xi Jinping résultait d'un conflit d'intérêts : Pékin ne souhaitait ni apparaître comme partie prenante au conflit, ni détériorer publiquement ses relations avec l'Iran. Cependant, la pression économique exercée par le blocage des navires, la hausse des coûts de l'énergie et le risque d'atteinte à sa réputation de médiateur neutre étaient devenus trop importants. Le moment choisi revêt une importance stratégique majeure : Xi s'est tourné non pas vers Washington ou Téhéran, mais vers Riyad, l'État capable de jouer un rôle de médiateur entre les parties en conflit et de garantir la stabilité dans le Golfe. La Chine se positionne ainsi comme garante de l'ordre commercial sans prendre ouvertement parti – une manœuvre diplomatique cohérente avec sa stratégie à long terme de puissance mondiale responsable.

Mines, malentendus, méfiance : la physique fragile du détroit

Le détroit d'Ormuz est l'une des voies maritimes stratégiques les plus étroites au monde : environ 33 kilomètres à son point le plus étroit, avec un couloir de navigation de moins de six milles nautiques de large dans chaque direction. Avant la guerre, on estimait que 17 à 21 millions de barils de pétrole brut y transitaient quotidiennement, soit environ un quart du transport maritime mondial de pétrole. En temps de guerre, ce point névralgique logistique devient une zone dangereuse.

Même si les navires obtiennent des autorisations de passage sur papier – l’Iran exigeant parfois des frais allant jusqu’à deux millions de dollars américains par navire pour un passage en toute sécurité –, des risques importants persistent : les mines placées dans et autour de la zone de transit sont difficiles à détecter avec certitude pour les cargos. Les erreurs de communication, le manque de clarté des chaînes de commandement entre l’armée iranienne et les Gardiens de la révolution, ainsi que la confrontation entre le blocus naval américain et les revendications iraniennes de contrôle créent un environnement où même les navires autorisés ne sont pas en sécurité. Les conséquences pour le secteur des assurances sont considérables : les compagnies maritimes doivent prendre en compte une forte augmentation des primes, et de nombreuses polices d’assurance cargo n’offrent actuellement qu’une couverture très limitée, voire aucune, pour les risques de dommages liés à la guerre dans le Golfe persique.

Le coût humain de la guerre : trois marins morts et un verdict sur l’ordre mondial

Le 11 mars 2026, le vraquier Mayuree Naree, battant pavillon thaïlandais, fut attaqué dans le détroit d'Ormuz. Ce navire de 30 000 tonnes, appartenant à la compagnie Precious Shipping, avait quitté le port de Khalifa aux Émirats arabes unis et faisait route vers l'Inde lorsque deux projectiles percutèrent sa coque au-dessus de la ligne de flottaison, provoquant un violent incendie dans la salle des machines. L'équipage, composé de 23 personnes, était entièrement de nationalité thaïlandaise. Les forces navales omanaises secoururent 20 d'entre eux à bord de canots de sauvetage et les ramenèrent à Khasab ; trois membres d'équipage étaient toujours portés disparus, présumés piégés dans la salle des machines.

Le navire endommagé a dérivé de manière incontrôlable avant de s'échouer sur la côte iranienne de l'île de Qeshm. Des restes humains n'ont été découverts que lorsqu'une équipe de secours omano-iranienne a atteint le Mayuree Naree. Le 8 avril 2026, le ministre des Affaires étrangères, Sihasak, a officiellement confirmé la mort des trois marins disparus, tués lors d'une attaque iranienne. Le Corps des gardiens de la révolution islamique a justifié l'attaque en affirmant que le navire avait ignoré les avertissements et tenté de franchir illégalement le détroit.

Ces trois hommes morts représentent bien plus qu'une statistique tragique. Ils incarnent le fondement humain des analyses abstraites des chaînes d'approvisionnement et des indices des prix du fret : le commerce mondial repose sur des personnes qui travaillent dans des ateliers exigus et qui, parfois, meurent dans des conflits décidés à des milliers de kilomètres de chez elles. La question de la responsabilité politique de ces décès laisse Bangkok, Téhéran et Washington dans un silence tout aussi gênant.

Vide juridique dans le Golfe persique : qui est autorisé à le traverser – et qui en décide ?

L'affaire du Mayuree Naree soulève une question qui dépasse largement le cadre de cet incident précis. La compagnie Precious Shipping a formellement contredit la version iranienne, affirmant avoir reçu l'autorisation de passage et n'avoir jamais reçu de message lui interdisant de quitter le golfe Persique par le détroit d'Ormuz. Son directeur général, Khalid Hashim, a souligné que le navire n'avait subi aucune entrave à la traversée du détroit avant les attaques. Une enquête est en cours.

Le détroit d'Ormuz est une voie navigable internationale soumise au droit maritime international, pour laquelle s'applique le droit de transit, consacré par la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982. L'Iran n'a pas adhéré à cette convention et ne reconnaît pas le droit de transit sous cette forme. Il fait valoir des revendications de contrôle juridiquement contestées. Les États-Unis, de leur côté, imposent un blocus naval aux navires iraniens, ce qui, au regard du droit international classique, pose également problème en période de guerre non déclarée. Il en résulte une situation où ni le droit maritime international ni les accords bilatéraux n'offrent de cadre fiable.

Pour les compagnies maritimes, la situation est kafkaïenne : elles négocient avec certains, obtiennent des accords écrits, puis sont attaquées par d’autres, et se retrouvent sans aucun recours légal. Cette défaillance du cadre juridique international n’est pas un phénomène marginal : l’économie mondiale moderne repose sur l’exécution fiable des contrats et le respect des engagements de protection. Lorsque cette fiabilité s’effondre, les coûts de transaction de l’ensemble du commerce mondial augmentent – ​​et pas seulement dans le détroit d’Ormuz.

Du changement de régime au renoncement nucléaire : la stratégie sans but de Washington et ses conséquences mondiales

L'un des aspects les plus préoccupants du conflit est l'objectif stratégique de Washington qui, selon Sihasak, a fondamentalement changé depuis le début de la guerre. Ce qui, au départ, semblait viser un changement de régime à Téhéran apparaît désormais comme un objectif d'anéantissement définitif du programme nucléaire iranien. Il est difficile, de l'extérieur, de déterminer si ce changement relève d'un réalignement délibéré ou simplement de l'absence de stratégie cohérente – et c'est là une partie du problème.

Les conséquences économiques sont directement mesurables. La Banque de Thaïlande a averti que la croissance économique pourrait chuter de 2,1 % à seulement 0,5 % en 2026. Le Comité permanent conjoint du commerce, de l'industrie et des banques a abaissé ses prévisions de croissance, les situant entre 1,3 % et 1,6 %. L'agence de notation TRIS a modélisé qu'un conflit de trois mois pourrait entraîner une baisse de la croissance à 1,8 %, et un conflit de six mois à 1,0 % ; les scénarios d'escalade complète d'ici novembre 2026 projettent une contraction de la croissance à 0,2 % et une hausse de l'inflation à 5,8 %.

Le baht thaïlandais a perdu environ 6 % de sa valeur face au dollar américain depuis le début de la guerre et s'échange actuellement autour de 32,79 bahts. Le Centre de recherche Kasikorn prévoit une nouvelle baisse à 35 bahts si le conflit se poursuit. Le prix du gaz naturel liquéfié (GNL), qui alimente entre 50 et 66 % de la production d'électricité en Thaïlande, a plus que doublé, passant d'environ 10 dollars américains à 25 dollars américains par MMBtu, et pourrait encore augmenter. Cette hausse représente une augmentation des coûts d'approvisionnement pouvant atteindre 125 %.

La campagne tarifaire globale de Trump a encore aggravé la situation, et le démantèlement brutal des programmes d'aide étrangère américains a engendré une perte de confiance en Asie du Sud-Est difficilement réparable à court terme par des compensations financières. La Chine, en revanche, s'est présentée aux pays asiatiques comme un partenaire plus fiable, a déclaré Sihasak – non pas par pure bienveillance, mais parce que ses intérêts et ses frontières sont au moins clairement définis.

Entre deux superpuissances : le repositionnement de la Thaïlande et les leçons pour l'Asie

Les événements de ces derniers mois ont accéléré la prise de conscience par la Thaïlande des coûts de sa dépendance géopolitique. La réponse structurelle de Bangkok est à plusieurs niveaux : à court terme, sécuriser ses approvisionnements en énergie et en engrais grâce à de nouveaux partenaires sans pour autant changer définitivement de camp ; à moyen terme, développer sa propre infrastructure logistique via le corridor terrestre, ce qui réduit les dépendances et ouvre de nouvelles sources de revenus ; et à long terme, diversifier davantage ses partenariats stratégiques.

L'ironie de la situation actuelle réside dans le fait que les États-Unis, par leurs propres actions militaires, accélèrent précisément les bouleversements qui fragilisent leur position stratégique en Asie. Une guerre visant à contenir l'Iran pousse des alliés comme la Thaïlande dans le bras de la Chine et de la Russie. Une guerre économique menée par le biais de droits de douane et de sanctions mine la confiance des pays dont les États-Unis dépendraient de la loyauté lors de futurs conflits. La Thaïlande n'est pas un petit pays qu'on peut ignorer : elle est la deuxième économie d'Asie du Sud-Est, une plaque tournante logistique stratégique, membre de l'alliance de défense américaine et reflète des sentiments régionaux plus larges.

Lorsque le ministre des Affaires étrangères de Bangkok reçoit son homologue chinois dans une ville de province bordant la mer d'Andaman et déclare que cette guerre n'aurait jamais dû avoir lieu, il ne s'agit pas de la déclaration d'un observateur extérieur isolé. C'est le jugement d'un partenaire de longue date et fiable qui a perdu patience – et c'est précisément pour cette raison qu'il convient de l'examiner avec une attention toute particulière.

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