La nouvelle route de la soie du Kazakhstan : comment la steppe devient un carrefour entre l'Orient et l'Occident

1 000 kilomètres plus court : la nouvelle route de transit qui va changer à jamais les échanges commerciaux avec la Chine

Lithium, logistique et milliards : pourquoi le Kazakhstan est idéal et indispensable à l'Allemagne

Le Kazakhstan se réinvente : d'un pays enclavé riche en ressources naturelles, il devient une plaque tournante logistique incontournable entre l'Asie et l'Europe. Face aux crises mondiales, à l'incertitude des voies maritimes et aux profonds bouleversements géopolitiques, le « Corridor central » prend une importance croissante pour l'économie mondiale. Grâce à des investissements massifs de plusieurs milliards dans des autoroutes désertiques gigantesques, des réseaux ferroviaires modernes et des ports caspiens, le neuvième pays le plus peuplé du monde crée un pont terrestre rapide et sûr qui accélérera considérablement le transport international de marchandises et offrira des itinéraires alternatifs contournant la Russie et le canal de Suez. Mais le Kazakhstan acquiert une importance stratégique grandissante, non seulement pour le trafic de transit, mais aussi en tant que fournisseur de matières premières essentielles et destination d'investissements lucratifs, notamment pour l'Allemagne et l'Union européenne. Cet article examine comment la steppe se transforme en ce « pont d'or » du XXIe siècle, quels acteurs en bénéficieront et quels défis structurels ce mégaprojet ambitieux pourrait encore présenter.

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Le Kazakhstan se réinvente en tant que plaque tournante des transports

Le Kazakhstan accélère le développement de ses infrastructures de transport avec des moyens financiers et politiques considérables. Le président Kassym-Jomart Tokaïev a récemment lancé plusieurs projets d'envergure permettant au neuvième pays du monde de consolider son rôle de plaque tournante logistique entre l'Europe et l'Asie. L'accent n'est plus seulement mis sur l'abondance de ses ressources naturelles, mais de plus en plus sur sa position géographique stratégique, véritable corridor de transit entre les deux plus grandes régions économiques mondiales. Ce repositionnement stratégique n'est pas un projet à court terme, mais le fruit d'une expansion systématique menée depuis des années et qui a bénéficié d'un nouvel élan suite aux bouleversements géopolitiques de ces dernières années.

Cérémonie d'inauguration d'une nouvelle autoroute du désert

Les dernières annonces portent sur la construction d'une autoroute d'environ 800 kilomètres entre Beineu et Saksaulsk, que le président Tokaïev a lui-même qualifiée de « pont d'or » entre la Chine et l'Europe. Cet axe routier entièrement nouveau créera, pour la première fois, une liaison directe à travers une région jusqu'alors sous-développée, reliant les postes frontières avec la Chine aux ports caspiens d'Aktau et de Kuryk. Selon le gouvernement kazakh, cela permettra de raccourcir le trajet des marchandises entre la Chine et l'Europe de près de 1 000 kilomètres et de réduire les délais de livraison jusqu'à trois jours. Par ailleurs, les routes existantes Kysylorda-Saksaulsk et Oulgaïssyn-Saksaulsk, d'une longueur totale de 774 kilomètres, seront modernisées et mises à niveau en parallèle. Des entreprises de construction kazakhes seront chargées du projet, qui devrait créer plus de 10 000 emplois. L'idée de cette route remonte à 2021, lorsque Tokaïev l'a proposée pour la première fois lors d'une réunion à Aktau. Depuis, les études techniques, les analyses de faisabilité et les questions de financement ont été résolues avant le début des travaux. L'ensemble du corridor routier porte désormais le nom de route Aral-Caspienne, afin de souligner son importance nationale et transcontinentale. Le projet est financé par un consortium international composé de la Banque européenne pour la reconstruction et le développement, de la Banque mondiale, de la Banque asiatique de développement, de la Banque de développement du Kazakhstan et du budget de l'État, pour un investissement total équivalent à plusieurs milliards d'euros.

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Le transport ferroviaire, portuaire et frontalier comme un ensemble complet

L'élargissement du réseau routier n'est qu'un volet d'un programme d'infrastructures beaucoup plus vaste, qui comprend également le réseau ferroviaire, des postes frontières modernes et de nouveaux centres logistiques et de transbordement. Un projet clé est la nouvelle ligne ferroviaire d'environ 322 kilomètres entre Mointy et Kyzyljar, qui permettra de supprimer un détour important du réseau existant, de raccourcir le trajet total de 149 kilomètres et de rendre possible la circulation de trains de conteneurs à deux étages. La Banque mondiale a accordé une garantie de 846 millions de dollars pour ce projet, qui mobilisera également 1,41 milliard de dollars de capitaux privés, avec une co-garantie de 564 millions de dollars de la Banque asiatique d'investissement pour les infrastructures. Parallèlement, le Kazakhstan procède au dragage de certaines parties de la mer Caspienne autour de son principal port, Aktau, afin de permettre l'accès à des navires plus grands et d'accroître considérablement la capacité de transbordement le long de la route transcaspienne. Le deuxième grand port caspien, Kuryk, est également en cours d'équipement avec un nouveau terminal à conteneurs multifonctionnel, tandis que de nouveaux terminaux de transbordement sont déjà opérationnels à Xi'an (Chine) et à Poti (Géorgie). Selon le Kazakhstan, le pays a investi plus de 35 milliards de dollars américains dans les infrastructures de transport et de logistique au cours des quinze dernières années, témoignant de l'ampleur de son effort national.

D'un détour à un axe principal : le corridor central prend de l'ampleur

L'importance de cette initiative kazakhe en matière d'infrastructures ne peut être pleinement comprise que dans le contexte du Corridor central, également connu sous le nom de Route internationale de transport transcaspienne. Cet axe multimodal d'environ 4 000 kilomètres relie les usines chinoises aux marchés européens via l'Asie centrale, la mer Caspienne, le Caucase du Sud et la Turquie, constituant ainsi le plus court pont terrestre entre la Chine et l'Europe. Près de 85 % du volume total de fret transitant par le Kazakhstan confère au pays une position structurellement dominante sur cet axe. Le volume de fret transporté a connu une croissance spectaculaire ces dernières années : selon le ministère kazakh des Transports, il a été multiplié par plus de sept entre 2021 et 2025, atteignant près de 4,5 millions de tonnes, et par cinq sur une période plus longue de six ans, passant de 800 000 à 4,1 millions de tonnes par an. Parallèlement, les délais de transit ont considérablement diminué : les expéditions qui prenaient auparavant de quatre à six semaines arrivent désormais à destination en onze à dix-huit jours, tandis que la voie maritime du canal de Suez nécessite encore de 45 à 55 jours. Le gouvernement kazakh vise à plus que doubler le volume de fret sur l'ensemble de la ligne pour atteindre plus de dix millions de tonnes d'ici 2028, tandis que le Premier ministre Bektenov a également annoncé la construction de 5 000 kilomètres de nouvelles lignes ferroviaires au cours des quatre prochaines années et une augmentation de la capacité de transit à 100 millions de tonnes par an d'ici 2035.

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Les bouleversements géopolitiques comme catalyseur involontaire

La guerre d'agression menée par la Russie contre l'Ukraine et les sanctions occidentales qui ont suivi ont contraint l'Union européenne à rechercher des routes commerciales alternatives contournant le territoire russe. Le Corridor central s'est imposé comme le seul pont terrestre viable entre la Chine et l'Europe, évitant la Russie et l'Iran et apparaissant ainsi moins vulnérable politiquement aux risques de sanctions. Cette dynamique a été accentuée par les tensions persistantes en mer Rouge et dans le Golfe, qui ont fragilisé les routes maritimes traditionnelles via le canal de Suez et rendu plus attractive la liaison multimodale, politiquement plus stable, via la mer Caspienne et l'Asie centrale. Cette instabilité, à la fois militaire et maritime, a engendré une forte hausse structurelle de la demande, qui dépasse le simple effet de court terme et influence désormais les décisions d'investissement stratégiques des institutions internationales. Face à cette nouvelle situation, l'Union européenne s'est engagée à investir entre dix et douze milliards d'euros dans le développement du corridor dans le cadre de son initiative « Global Gateway », dont trois milliards d'euros sont spécifiquement destinés à des investissements directs dans des projets d'infrastructures kazakhs. Lors de la visite de Tokayev à Bruxelles durant l'été 2026, des accords économiques supplémentaires d'une valeur d'environ dix milliards d'euros ont été signés, dont des accords du fonds souverain kazakh Samruk Kazyna à lui seul d'une valeur de 8,4 milliards d'euros.

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Les intérêts de la Chine : une route commerciale et un point d’ancrage géostratégique

Pour la République populaire de Chine, le Kazakhstan est depuis des années bien plus qu'un simple pays de transit dans le cadre de l'initiative « la Ceinture et la Route ». Il constitue également une source d'énergie, un marché et un voisin stable pour la province chinoise instable du Xinjiang, ce qui renforce considérablement son importance géostratégique pour Pékin. Avant même le lancement officiel de l'initiative « la Ceinture et la Route » en 2013, la Chine avait investi des milliards de dollars dans les infrastructures énergétiques et de transport kazakhes, notamment le port sec de Khorgos et le port d'Aktau. À ce jour, 51 projets d'investissement chinois, représentant un volume total de plus de 27 milliards de dollars américains, ont été conclus avec le Kazakhstan. Grâce à des modèles de participation astucieux – par exemple, le Kazakhstan détient 51 % des parts du port intérieur de Khorgos, contre 49 % pour la Chine –, le Kazakhstan s'efforce de limiter sa dépendance économique. Le Kazakhstan gère déjà environ 70 % du trafic terrestre de marchandises entre la Chine et l'Union européenne via le poste frontière de Khorgos, ce qui souligne son rôle crucial de plaque tournante du commerce eurasien. Cette étroite intégration économique avec la Chine représente également un exercice d'équilibriste diplomatique pour le Kazakhstan, qui entretient des liens sécuritaires et économiques traditionnellement étroits avec la Russie et tente de sauvegarder sa souveraineté par le biais d'une politique étrangère multivectorielle délibérée.

L’Allemagne et l’UE bénéficiaires de nouvelles routes commerciales

Pour l'économie allemande, l'élargissement du Corridor central ouvre des perspectives concrètes qui dépassent le simple symbolisme. L'industrie, la construction mécanique, les constructeurs automobiles, les entreprises chimiques, les prestataires logistiques et le commerce pourraient bénéficier à moyen terme de voies de transport plus rapides et plus fiables entre l'Europe et l'Asie, notamment compte tenu de la fragilité persistante des routes maritimes existantes. Les échanges bilatéraux entre l'Allemagne et le Kazakhstan ont progressé de 41 % l'an dernier pour atteindre 3,9 milliards de dollars, tandis que les investissements directs allemands ont bondi de 64 % pour s'établir à un niveau record de 770 millions de dollars. Lors du Forum économique Kazakhstan-Allemagne, des accords ont également été conclus sur un portefeuille de 66 projets d'investissement conjoints d'une valeur totale de 55 milliards de dollars, impliquant des entreprises telles que Siemens, le groupe bancaire KfW, CLAAS et HORSCH. La question des matières premières revêt une importance particulière : le Kazakhstan affirme posséder 19 des 34 matières premières classées comme critiques par l'UE, dont plusieurs terres rares essentielles à la fabrication de batteries, de semi-conducteurs et à la transition énergétique. Afin de développer conjointement ces gisements, l'Agence allemande des ressources minérales (DERA) et ses partenaires kazakhs mettent actuellement en place un consortium commercial pour les matières premières critiques. Parallèlement, la société allemande HMS Bergbau prévoit la construction d'une usine de traitement du lithium dans l'est du Kazakhstan, représentant un investissement d'environ 500 millions de dollars américains. Contrairement à la Chine, qui exporte souvent des matières premières non transformées, la stratégie de coopération allemande privilégie délibérément l'échange de technologies contre des matières premières, la transformation devant idéalement avoir lieu au Kazakhstan même afin de générer de la valeur ajoutée locale. Le président Tokaïev a également proposé de relier formellement le Corridor central au Réseau transeuropéen de transport et à l'Initiative européenne de passerelle mondiale afin de fournir un cadre institutionnel au développement des échanges commerciaux entre l'Est et l'Ouest.

Opportunités et risques structurels comparés

La logique économique qui sous-tend l'offensive infrastructurelle du Kazakhstan est compréhensible, mais elle n'est pas sans risques structurels. Les goulets d'étranglement le long de cet axe sont bien réels : même après les phases d'expansion prévues, le Corridor central, d'une capacité actuelle d'environ dix millions de tonnes, restera un corridor marginal comparé aux flux mondiaux de conteneurs transitant par les grandes routes maritimes, alors même que les experts estiment réaliste une part de 10 à 20 % du commerce total Europe-Chine d'ici 2035. De plus, cet axe continuera de reposer sur une interaction multimodale complexe entre le trafic routier, ferroviaire et maritime à travers la mer Caspienne, ce qui le rend plus vulnérable aux engorgements au niveau de certains points de jonction que des liaisons ferroviaires ou maritimes continues. La stabilité politique du Kazakhstan lui-même, considéré comme un État autoritaire ayant des liens historiques étroits avec la Russie, est régulièrement remise en question par les observateurs occidentaux, notamment en ce qui concerne les accords sur les matières premières, qui ont par le passé été jugés politiquement sensibles. Dans le même temps, l'expérience des dernières années montre que le Kazakhstan a jusqu'à présent réussi à équilibrer sa politique étrangère entre la Russie, la Chine et l'Occident, en mobilisant les capitaux et le savoir-faire étrangers de manière ciblée sans devenir unilatéralement dépendant.

Une stratégie de localisation à long terme

Grâce à ses récents investissements dans les infrastructures, le Kazakhstan poursuit son objectif déclaré de renforcer systématiquement sa position de partenaire économique et de transit fiable entre l'Europe et l'Asie, transformant ainsi sa situation géographique périphérique en un véritable atout concurrentiel. Pour les entreprises allemandes et européennes, le pays est susceptible d'acquérir une importance stratégique à l'avenir, non seulement en tant que fournisseur de matières premières, mais aussi, et de plus en plus, en tant que plateforme logistique pour le commerce avec l'Asie centrale et au-delà. La réussite à long terme de cette stratégie dépendra en grande partie de la capacité du Kazakhstan à atteindre les objectifs annoncés dans les délais impartis et du respect, par ses partenaires financiers internationaux, de la Banque mondiale à l'Union européenne, de leurs engagements dans les proportions et au rythme convenus.

Systèmes de terminaux à conteneurs pour le transport routier, ferroviaire et maritime dans le cadre du concept logistique à double usage de la manutention de charges lourdes - Image créative : Xpert.Digital

Dans un monde marqué par des bouleversements géopolitiques, la fragilité des chaînes d'approvisionnement et une prise de conscience accrue de la vulnérabilité des infrastructures critiques, le concept de sécurité nationale fait l'objet d'une profonde réévaluation. La capacité d'un État à garantir sa prospérité économique, la fourniture de biens et services essentiels à sa population et ses capacités militaires dépend de plus en plus de la résilience de ses réseaux logistiques. Dans ce contexte, le concept de « double usage » évolue, passant d'une catégorie marginale de contrôle des exportations à une doctrine stratégique plus large. Ce changement n'est pas un simple ajustement technique, mais une réponse nécessaire au « changement de paradigme » qui exige une intégration profonde des capacités civiles et militaires.

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Konrad Wolfenstein

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