L'effondrement des primes : des chiffres choquants chez Mercedes – Pourquoi le bénéfice d'exploitation chute de 70 %
Xpert Pré-lancement
Sélection de voix 📢
Publié le : 29 octobre 2025 / Mis à jour le : 29 octobre 2025 – Auteur : Konrad Wolfenstein
L'effondrement du marché des marques premium : des chiffres alarmants chez Mercedes – Pourquoi le bénéfice d'exploitation a-t-il chuté de 70 % ? – Image : Xpert.Digital
Près d'un tiers en moins : c'est l'ampleur des pertes subies par Mercedes à cause des droits de douane et des réductions d'effectifs
Crise du segment premium ? Mercedes subit des pertes importantes sur son marché le plus important, la Chine
Le constructeur automobile haut de gamme Mercedes-Benz est soumis à une pression immense, et ses résultats du troisième trimestre témoignent douloureusement des difficultés rencontrées sur le marché mondial. L'entreprise a subi une chute brutale de ses bénéfices, principalement en raison des difficultés rencontrées en Chine et du contexte géopolitique.
Compte tenu de facteurs exceptionnels tels que les coûts élevés liés à la réduction des effectifs, le résultat d'exploitation a chuté de façon spectaculaire de 70 % par rapport à l'année précédente, pour s'établir à seulement 750 millions d'euros. Le résultat d'exploitation ajusté a également fortement reculé, de 17 %, à 2,1 milliards d'euros.
Les principales raisons de cette situation sont multiples : outre la forte baisse des ventes sur son marché principal, la Chine, le bilan est principalement alourdi par la hausse des dépenses engendrée par les droits de douane à l’importation aux États-Unis et par des taux de change défavorables. Mercedes-Benz doit également faire face à une concurrence de plus en plus agressive de la part des marques locales et des nouveaux constructeurs de véhicules électriques, qui érodent sa part de marché en Chine.
Malgré les pertes importantes et la baisse de près d'un tiers du résultat d'exploitation, le PDG Ola Källenius est resté serein. Il a réaffirmé que les résultats étaient conformes aux prévisions pour l'ensemble de l'année. Mercedes-Benz anticipe toujours une baisse significative de ses ventes, de son chiffre d'affaires et de son résultat avant impôt, mais demeure fermement attachée à ses objectifs stratégiques pour le repositionnement à long terme de l'entreprise.
Convient à:
Quand l'ingénierie allemande rencontre la dynamique du marché chinois : la fin de l'ordre mondial automobile
Les résultats trimestriels sonnent comme le début de la fin d'une ère. Mercedes-Benz, la marque qui a incarné pendant un siècle l'excellence de l'ingénierie allemande et le luxe automobile, enregistre une chute de ses bénéfices de 70 %. Le résultat d'exploitation ajusté a dégringolé à 750 millions d'euros au troisième trimestre 2024, une fraction de ce que les analystes auraient jugé impossible il y a seulement deux ans. Mais ces chiffres représentent bien plus que la faiblesse conjoncturelle d'une seule entreprise. Ils marquent une rupture fondamentale dans l'industrie automobile mondiale, dont les répercussions façonneront l'économie mondiale pour les années à venir.
La transformation frappe de plein fouet l'ensemble de l'industrie automobile allemande. Les bénéfices d'Audi ont chuté de 33 % en 2024, ceux de BMW de 37 % et ceux de Volkswagen de 31 %. Ces baisses quasi identiques, d'environ 30 %, ne sont pas le fruit du hasard, mais bien l'expression d'un changement structurel qui dépasse largement les fluctuations conjoncturelles. Il s'agit ni plus ni moins d'une réorganisation mondiale de la création de valeur dans le secteur automobile – et l'Europe risque d'en être la grande perdante.
Du miracle économique à la crise structurelle : l'évolution historique de la puissance automobile allemande
Pendant des décennies, l'industrie automobile allemande a été considérée comme le pilier des exportations du pays. Après la Seconde Guerre mondiale, Mercedes-Benz, BMW, puis Volkswagen, ont bâti un modèle économique fondé sur l'excellence technologique, le savoir-faire en ingénierie et la capacité de pratiquer des prix élevés pour une qualité irréprochable. Cette stratégie haut de gamme est devenue un gage de succès : tandis que les constructeurs de masse peinaient à dégager des marges bénéficiaires importantes, les constructeurs allemands atteignaient des rendements de 15 % et plus.
Cette domination reposait sur plusieurs piliers. Premièrement, les constructeurs allemands maîtrisaient l'intégralité de la chaîne de valeur du moteur à combustion interne, depuis le développement de composants complexes et de technologies de fabrication de précision jusqu'à leur intégration dans les véhicules. Une voiture équipée d'un moteur à combustion interne fabriqué en Europe affichait une création de valeur locale de 85 à 90 %. Deuxièmement, une intégration étroite avec un réseau de fournisseurs performant favorisait des cycles d'innovation rapides. Troisièmement, le marché chinois a connu une croissance fulgurante à partir des années 2000 : nulle part ailleurs les consommateurs n'étaient disposés à dépenser de telles sommes pour des véhicules haut de gamme.
À partir de 2022, Mercedes-Benz a adopté une stratégie résolument axée sur le luxe. Sous la direction d'Ola Källenius, son portefeuille a été divisé en trois catégories : Luxe d'entrée de gamme, Luxe de milieu de gamme et Luxe haut de gamme. L'objectif était de concentrer plus de 75 % des investissements en développement sur les modèles les plus rentables et haut de gamme – Classe S, Maybach, Classe G et AMG – afin d'accroître la part de marché de plus de 75 % dans ce segment. Dans un premier temps, la stratégie semblait porter ses fruits. En 2021, Mercedes a enregistré des ventes record pour ses véhicules haut de gamme.
Mais ensuite, tout s'est effondré. Le marché chinois, où Mercedes réalisait un tiers de ses ventes, a connu un net recul. Les ventes de voitures particulières en Chine ont chuté de 7 % en 2024, puis de 27 % au troisième trimestre 2025. Parallèlement, les ventes de véhicules de luxe comme la Classe S ont dégringolé de 14 %. Les droits de douane américains imposés sous la présidence de Donald Trump ont encore aggravé la situation, engendrant une perte de plusieurs centaines de millions d'euros. Quant aux véhicules électriques, sur lesquels Mercedes fondait tous ses espoirs, leurs ventes ont reculé de 23 % par rapport à l'année précédente. En octobre 2025, Källenius a fait marche arrière : le terme connoté « luxe » devait être largement écarté de la stratégie. Trop tard.
Changements tectoniques : facteurs, acteurs et nouvel ordre du marché
La crise que traverse l'industrie automobile allemande résulte de plusieurs bouleversements structurels qui s'alimentent mutuellement. Parmi les plus importants figure l'ascension des constructeurs chinois au rang de leaders technologiques. Ce qui a longtemps été considéré comme une simple « concurrence à bas prix » s'est révélé être une erreur d'appréciation fondamentale.
BYD, premier constructeur mondial de véhicules électriques, produit 75 % de ses composants en interne, des cellules de batterie et semi-conducteurs aux moteurs électriques. Cette intégration verticale lui confère un avantage concurrentiel estimé à 30 %. Au premier semestre 2025, BYD a vendu plus de deux millions de véhicules, soit une croissance de 31 %. Geely a vu son résultat d'exploitation progresser de 48 %, atteignant une marge bénéficiaire de 5,5 %. Le marché automobile chinois a poursuivi sa croissance en 2024, mais les constructeurs occidentaux n'y ont pas contribué.
Les cycles de développement des constructeurs chinois s'élèvent à 18 à 24 mois, soit moins de la moitié du temps nécessaire aux constructeurs européens. Un véhicule électrique produit en Chine coûte environ un tiers de moins à fabriquer qu'un modèle européen comparable. Les marques chinoises haut de gamme telles que ZEEKR, Denza et NIO rivalisent constamment d'ingéniosité technologique tout en baissant drastiquement leurs prix. Les constructeurs occidentaux ne peuvent plus faire face à cette concurrence.
Le second changement concerne l'électromobilité elle-même. La transition du moteur à combustion au moteur électrique modifie fondamentalement les structures de création de valeur. Un moteur électrique se compose d'environ 200 pièces, tandis qu'un moteur à combustion en compte plus de 2 000. La batterie représente 30 à 40 % du coût du véhicule, or l'Allemagne et l'Europe ont largement perdu cette création de valeur au profit de la Chine. Plus de 90 % de la capacité mondiale de production de lithium est détenue par la Chine. Les semi-conducteurs, qui jouent un rôle central dans les véhicules pilotés par logiciel, proviennent également en grande majorité d'Asie.
Troisièmement, la numérisation des véhicules modifie l'équilibre des pouvoirs. Le logiciel devient le principal moteur de la création de valeur. Les véhicules génèrent 25 gigaoctets de données par heure. Les mises à jour à distance, les services cloud et les fonctions de conduite autonome redéfinissent la différenciation des produits. Dans ce domaine, Tesla et les constructeurs chinois bénéficient d'une avance de plusieurs années. Les constructeurs allemands, quant à eux, sont confrontés à des retards dans leurs projets logiciels et à un manque d'intégration.
Le quatrième changement est d'ordre géopolitique. En avril 2025, sous la présidence de Donald Trump, les États-Unis ont imposé des droits de douane de 25 % sur les véhicules non produits aux États-Unis. En août 2025, ce taux a été ramené à 15 % dans le cadre d'un accord, mais le fardeau reste considérable. Pour l'industrie automobile allemande, qui a exporté pour 35 milliards d'euros de véhicules vers les États-Unis en 2024, cela représente une perte de plusieurs milliards. L'UE a également imposé des droits de douane sur les véhicules électriques chinois, mais les constructeurs chinois réagissent en implantant des sites de production en Europe.
Convient à:
Crash en temps réel : L'état actuel de l'industrie automobile
Les chiffres de 2024 et des premiers mois de 2025 dressent un tableau sombre. La marge d'EBIT moyenne de 14 constructeurs automobiles mondiaux a chuté à 6,3 % en 2024, soit une baisse de 20,5 % par rapport à l'année précédente. Au premier semestre 2025, elle a encore diminué pour atteindre 4,3 %, les bénéfices d'exploitation s'effondrant de plus de 40 %. Le recul des marges a été particulièrement marqué chez Stellantis (de 11,8 % à 2,6 %) et chez Nissan (en baisse de 74 %).
Chez Mercedes-Benz, la rentabilité ajustée des ventes au troisième trimestre 2024 n'a atteint que 4,7 %. L'EBIT ajusté a chuté de 48 % pour s'établir à 2,5 milliards d'euros. BMW a enregistré une baisse de ses bénéfices de 37 %, sa marge d'EBIT passant de 9,7 % à 6,3 %. Chez Audi, les bénéfices ont dégringolé de 33 %. Porsche, qui était autrefois le moteur de rentabilité du groupe Volkswagen avec des marges de 15 %, a accusé une perte d'exploitation de 967 millions d'euros au troisième trimestre 2025, la plus importante de son histoire.
Les ventes des constructeurs allemands ont connu une baisse parallèle. Mercedes a vendu 1,98 million de voitures particulières dans le monde en 2024, soit une diminution de 3 %. En Chine, les ventes ont chuté de 7 %, et celles des véhicules électriques de 23 %. Au troisième trimestre 2025, le recul des ventes s'est accéléré pour atteindre 12 %. L'ensemble du secteur automobile allemand a produit près de 4 % de moins en 2024 par rapport à l'année précédente, et son chiffre d'affaires a reculé de 5 %.
L'emploi est en chute libre. En 2024, l'industrie automobile allemande a perdu 51 500 emplois ; depuis 2019, ce chiffre atteint déjà 112 000. Entre 90 000 et 98 000 emplois supplémentaires pourraient être supprimés d'ici 2030. Dans le cadre de son programme d'économies « Next Level Performance », Mercedes prévoit de réaliser cinq milliards d'euros d'économies d'ici 2027. Jusqu'à 20 000 emplois devraient être supprimés dans le monde. Environ 4 000 employés ont déjà accepté des indemnités de départ, certains cadres percevant jusqu'à 500 000 euros.
La surcapacité aggrave la crise. En Europe occidentale (Allemagne, France, Italie et Royaume-Uni), les usines automobiles fonctionnent à seulement 54 % de leur capacité. Volkswagen a annoncé la fermeture de deux usines. La production automobile mondiale ne devrait pas retrouver son niveau d'avant la pandémie avant 2028, les constructeurs chinois gagnant des parts de marché croissantes.
Notre expertise industrielle et économique mondiale en matière de développement commercial, de ventes et de marketing
Notre expertise mondiale en matière de développement commercial, de ventes et de marketing - Image : Xpert.Digital
Secteurs d'activité : B2B, digitalisation (de l'IA à la XR), ingénierie mécanique, logistique, énergies renouvelables et industrie
En savoir plus ici :
Un pôle thématique avec des informations et une expertise :
- Plateforme de connaissances sur l'économie mondiale et régionale, l'innovation et les tendances sectorielles
- Recueil d'analyses, d'impulsions et d'informations contextuelles issues de nos domaines d'intervention
- Un lieu d'expertise et d'information sur les évolutions actuelles du monde des affaires et de la technologie
- Plateforme thématique pour les entreprises qui souhaitent en savoir plus sur les marchés, la numérisation et les innovations du secteur
Mercedes en pleine mutation : comment les constructeurs chinois sapent la stratégie haut de gamme de l’Allemagne
Stratégies contrastées : Allemagne contre Chine – Une comparaison des systèmes
Une comparaison entre les constructeurs automobiles allemands et chinois révèle des différences fondamentales en matière de stratégie, de structure et de soutien gouvernemental. Tandis que les constructeurs allemands privilégient l'adaptation progressive de leurs modèles économiques existants, les entreprises chinoises adoptent des approches disruptives fondées sur un surinvestissement systématique et une expansion rapide.
Mercedes-Benz incarne l'approche allemande : une focalisation sur les segments haut de gamme, une électrification progressive en parallèle de son offre de véhicules thermiques et une valorisation des valeurs de la marque telles que la qualité et le luxe. Cette stratégie vise à maintenir des marges élevées, même au prix de volumes de ventes plus faibles. Ce concept a fonctionné tant que les clients aisés chinois étaient prêts à payer un prix élevé pour la marque à l'étoile. Mais cette disposition s'amenuise. Les véhicules électriques haut de gamme chinois surpassent désormais les marques allemandes premium en termes de technologie, d'équipements et de rapport qualité-prix. Les jeunes consommateurs privilégient clairement les marques locales.
BYD représente l'alternative chinoise. L'entreprise produira plus de 3,6 millions de véhicules en 2024, s'est hissée parmi les quatre premiers constructeurs mondiaux et affiche une croissance annuelle de 31 %. Sa stratégie repose sur une intégration verticale complète de la chaîne de valeur, des baisses de prix agressives grâce à des avantages concurrentiels, le développement parallèle de plusieurs marques pour différents segments (BYD, Denza, Yangwang) et une expansion rapide en Europe avec la construction d'usines en Hongrie, en Turquie et potentiellement en Allemagne.
Geely privilégie une approche de portefeuille. Le groupe détient des participations dans Mercedes, Volvo, Polestar et Aston Martin. Il commercialise des véhicules dans différents segments de prix à travers diverses marques – Geely, Zeekr et Lynk & Co – et a vu son résultat d'exploitation progresser de 48 % en 2024. Cette stratégie de diversification permet à Geely d'accéder au marché, de réaliser des économies d'échelle et de bénéficier d'un transfert de connaissances technologiques.
Le rôle de l'État chinois est crucial. Des subventions massives à la production de batteries, aux véhicules électriques et aux infrastructures de recharge ont permis le développement de cette industrie. Un contrôle systématique des chaînes d'approvisionnement en matières premières – du lithium et du cobalt aux terres rares – garantit l'indépendance stratégique du pays. La priorité accordée aux véhicules à énergies nouvelles (VEN) dans la politique de l'État a créé un marché intérieur où, d'ici 2024, 50 % des véhicules vendus étaient électrifiés.
L'Allemagne, en revanche, est confrontée à des incertitudes réglementaires, à des politiques de subventions fluctuantes et à des approches fragmentées. La suppression de la prime à l'achat pour les véhicules électriques a entraîné une chute brutale des ventes. Le développement des infrastructures de recharge est à la traîne par rapport à la demande. Tandis que la Chine poursuit une stratégie intégrée et réfléchie englobant politique industrielle, infrastructures et développement du marché, l'Europe réagit à la demande.
Convient à:
Perturbations et objectifs contradictoires : les inconvénients de la transformation
La transformation de l'industrie automobile engendre des bouleversements socio-économiques majeurs. Les conséquences sur l'emploi sont dramatiques. Si de nouveaux emplois sont créés dans l'informatique, le développement de logiciels et la production de batteries – l'emploi dans le secteur informatique de l'industrie automobile allemande a progressé de 25 % depuis 2019 –, ces gains sont loin de compenser les pertes. Les fournisseurs spécialisés dans les composants de moteurs à combustion sont particulièrement touchés. Sur les dix principaux groupes professionnels de l'industrie automobile, sept ont connu les plus fortes pertes d'emplois depuis 2019. Les métiers de la mécanique, de l'ingénierie des installations et de la métallurgie perdent considérablement de leur importance.
La dimension régionale aggrave le problème. En Allemagne, 36 districts sont particulièrement menacés par la crise automobile. Dans des régions comme le Bade-Wurtemberg, où l'industrie automobile est traditionnellement prédominante, des changements structurels se profilent. La protection sociale nécessaire à cette transformation reste incertaine. Si Mercedes propose des indemnités de départ et des garanties d'emploi jusqu'en 2034, les fournisseurs de plus petite taille ne peuvent offrir une telle sécurité.
Dans le même temps, des conflits d'intérêts majeurs apparaissent. L'UE vise la neutralité climatique d'ici 2050 et s'appuie sur des limites strictes d'émissions de CO2 pour les flottes automobiles. Or, la transition vers l'électromobilité absorbe des investissements de centaines de milliards d'euros et impacte fortement les bénéfices. Porsche a dû reporter le lancement de ses modèles 100 % électriques et revient aux moteurs thermiques, ce qui engendre des coûts exceptionnels de 3,1 milliards d'euros. Cette stratégie à deux volets – le développement parallèle des moteurs thermiques et des véhicules électriques – fait exploser les coûts.
La dépendance à l'égard de la Chine comporte des risques géopolitiques. L'Europe a largement perdu sa production de batteries. Si elle ne parvient pas à localiser 75 % de la création de valeur liée aux batteries, elle pourrait perdre 400 milliards de dollars de valeur ajoutée d'ici 2035. Cette vulnérabilité est manifeste dans la crise actuelle des semi-conducteurs : même pour les composants les plus simples, l'industrie est dépendante des fournisseurs asiatiques.
La question de la technologie de propulsion la plus appropriée est également controversée. Alors que l'UE privilégie les véhicules électriques à batterie, certains acteurs du secteur mettent en garde contre un engagement unilatéral. L'infrastructure de recharge demeure un défi. L'Allemagne a besoin de 380 000 à 680 000 bornes de recharge publiques d'ici 2030 ; d'ici 2035, ce nombre pourrait dépasser le million. Le déploiement de ce réseau est coûteux et la rentabilité pour les opérateurs est souvent insuffisante. Les bornes de recharge sont rares en zone rurale et l'autonomie limitée constitue un obstacle majeur.
La vague de consolidation qui frappe l'industrie automobile fera d'autres victimes. Face à des marges réduites et à une pression accrue sur les prix, tous les constructeurs ne pourront pas survivre. En Chine, plus de 100 marques automobiles sont en concurrence ; à terme, seules cinq à vingt survivront. Un scénario similaire menace l'Europe. Stellantis et Nissan sont déjà confrontés à des crises existentielles. L'industrie allemande est à la croisée des chemins : une réduction drastique des coûts et des capacités de production, ou une nouvelle perte de parts de marché.
Scénarios de rupture : pistes de développement possibles jusqu’en 2035
L'avenir de l'industrie automobile européenne, et plus particulièrement allemande, peut être décrit en trois scénarios, que McKinsey a présentés dans une étude.
Dans ce scénario de rupture, de nouveaux acteurs, principalement des constructeurs chinois, dominent le marché européen. La part de marché des constructeurs européens sur le marché intérieur chute de 60 % (2023) à 45 % (2035), et les exportations diminuent de 40 %. L'Europe produit 20 à 25 % de véhicules en moins, tandis que les importations augmentent de 1,2 million d'unités. La valeur ajoutée brute chute de 365 milliards d'euros. Ce scénario entraînerait la perte de plus d'un million d'emplois et mettrait en péril les deux tiers des investissements prévus dans les batteries.
Le scénario de référence, avec ses plans ambitieux, part du principe que les constructeurs européens peuvent maintenir en grande partie leurs parts de marché s'ils investissent massivement dans l'électromobilité et améliorent leur compétitivité grâce à des gains d'efficacité. Dans ce scénario, la création de valeur pourrait facilement atteindre 2 200 milliards de dollars d'ici 2035. Toutefois, cela nécessiterait des investissements considérables dans la production de batteries, le développement de logiciels et les infrastructures de recharge. D'ici 2030, il faudrait développer 900 GWh de capacité de batteries en Europe, et les infrastructures de recharge devraient être multipliées par cinq d'ici 2035.
Dans un scénario optimiste, où le plein potentiel serait réalisé, l'Europe, grâce à des politiques industrielles et de soutien à la demande coordonnées, pourra non seulement préserver ses parts de marché, mais aussi porter sa production au niveau d'avant la crise, soit 16,8 millions de véhicules par an. L'emploi pourrait se maintenir à son niveau actuel si les pertes d'emplois dans la production automobile étaient compensées par la création de plus de 100 000 nouveaux emplois dans la fabrication de batteries d'ici 2030 et de 120 000 dans les infrastructures de recharge d'ici 2035.
Le scénario qui se dessinera dépend de plusieurs facteurs. Premièrement, de la capacité des constructeurs européens à rattraper leur retard en matière de développement logiciel et d'architectures de véhicules numérisées. Le véhicule piloté par logiciel représente l'avenir, mais les constructeurs allemands sont confrontés à des retards de projets. Deuxièmement, de la politique industrielle. Si l'UE maintient ses limites d'émissions de CO2 pour l'ensemble du parc automobile tout en stimulant la production et la demande, des opportunités existent. Un assouplissement de ces objectifs, en revanche, entraînerait des pertes de marché.
Troisièmement, l'évolution de la situation géopolitique est cruciale. Si les conflits commerciaux avec les États-Unis et la Chine s'intensifient, les marchés mondiaux risquent de se fragmenter. Les industriels allemands seraient alors contraints de produire localement dans toutes les régions, ce qui réduirait les économies d'échelle et augmenterait les coûts. Quatrièmement, la consolidation du secteur industriel modifiera le paysage concurrentiel. Les entreprises les plus fragiles seront rachetées ou disparaîtront, et les surcapacités devront être réduites.
Une autre incertitude réside dans la rapidité de la transition vers les véhicules autonomes. L'automatisation de niveau 4 pourrait être déployée sur 47 % des poids lourds d'ici 2030, tandis que les voitures particulières de niveau 5 ne seront pas disponibles en série avant 2035 au plus tôt. La mobilité autonome révolutionnerait une fois de plus les modèles économiques, passant de la vente de matériel à la mobilité en tant que service (MaaS). Dans ce domaine, les entreprises technologiques et les constructeurs chinois ont une longueur d'avance.
Convient à:
Tournant décisif ou phase finale : implications stratégiques pour la politique et l’économie
La crise chez Mercedes-Benz et dans l'industrie automobile allemande dépasse largement le cadre d'un simple problème sectoriel. Elle marque un tournant dans l'ordre industriel mondial. La question n'est plus de savoir si l'équilibre des pouvoirs va se modifier, mais quelle sera l'ampleur de ce changement et si l'Europe conservera un rôle pertinent dans ce nouvel ordre.
Pour les dirigeants d'entreprise, cela signifie que l'ère des ajustements progressifs est révolue. Des décisions radicales s'imposent. Mercedes a compris trop tard que sa stratégie de luxe ne fonctionne pas sur un marché où les constructeurs chinois proposent une technologie supérieure à des prix inférieurs. Le retour à une stratégie plus globale est tardif, mais inévitable. D'autres constructeurs sont confrontés à des dilemmes similaires : se retirer des segments non rentables, se recentrer sur leurs compétences clés ou fusionner avec leurs concurrents.
L'intégration verticale doit être repensée. La dépendance vis-à-vis des fabricants asiatiques de batteries et de semi-conducteurs est stratégiquement risquée. L'Europe a un besoin urgent de ses propres capacités de production. Les usines de batteries annoncées constituent un premier pas, mais ne suffisent pas. Parallèlement, les constructeurs automobiles doivent se transformer en entreprises de logiciels. Cela exige un changement de culture, de nouvelles compétences et des partenariats avec les géants de la technologie.
Cela place les décideurs politiques face à un dilemme. D'une part, les droits de douane et les mesures protectionnistes peuvent protéger les producteurs nationaux à court terme. D'autre part, ils accélèrent la délocalisation de la production chinoise vers l'Europe. BYD, Chery et Geely construisent déjà des usines en Hongrie, en Espagne et en Turquie, et prévoient d'autres implantations. Ces usines bénéficieront de coûts de main-d'œuvre inférieurs à ceux des sites allemands et de subventions européennes.
Une politique industrielle efficace devrait comporter plusieurs éléments. Premièrement : une planification claire grâce à des cadres réglementaires fiables. Les modifications constantes des incitations à l’achat et des subventions créent de l’incertitude tant pour les consommateurs que pour les fabricants. Deuxièmement : des investissements massifs dans les infrastructures de recharge et l’extension du réseau. Des investissements de plusieurs centaines de milliards sont nécessaires d’ici 2035. Troisièmement : la promotion de la recherche et du développement dans les technologies clés telles que les batteries, les semi-conducteurs, les logiciels et l’intelligence artificielle.
Quatrièmement : l’atténuation sociale de la transformation. La reconversion de centaines de milliers de travailleurs issus de la production de moteurs à combustion ne peut être laissée à la seule charge des entreprises. Cinquièmement : une politique stratégique en matière de matières premières. L’Europe doit garantir son accès aux matières premières critiques et développer ses capacités de recyclage afin de réduire sa dépendance à l’égard de la Chine.
Une situation se dessine clairement pour les investisseurs. La chute des valorisations des constructeurs automobiles allemands est justifiée. Mercedes, BMW et VW se négocient avec des décotes importantes par rapport à leurs valorisations historiques, reflétant l'incertitude quant à leur viabilité future. Parallèlement, des opportunités émergent. Les entreprises qui réussiront leur transformation en tireront profit à long terme. Les fournisseurs spécialisés dans l'électromobilité et les composants numériques ont des perspectives de croissance prometteuses. Les fabricants de batteries, les opérateurs d'infrastructures de recharge et les éditeurs de logiciels pour l'industrie automobile figureront parmi les grands gagnants.
L'importance à long terme de cette question est capitale. L'industrie automobile contribue à hauteur de près de huit pour cent au PIB européen, et plus de trois millions de personnes en Allemagne travaillent directement ou indirectement pour ce secteur. Son déclin affaiblirait l'Europe sur les plans économique et géopolitique. À l'inverse, une transformation réussie pourrait renforcer la compétitivité et ouvrir de nouvelles perspectives de croissance.
Ce qui se passe chez Mercedes-Benz est symptomatique d'une crise plus profonde : la fin d'une ère où l'Europe définissait les normes industrielles et où le leadership technologique allait de soi. Le nouvel ordre mondial sera dominé par d'autres acteurs, à moins d'un changement radical de cap de l'Europe. Les chiffres de Stuttgart sont plus qu'un simple signal d'alarme. Ils marquent le début d'une réorganisation dont l'issue reste incertaine. Mais le temps presse.
Votre partenaire mondial de marketing et de développement commercial
☑️ Notre langue commerciale est l'anglais ou l'allemand
☑️ NOUVEAU : Correspondance dans votre langue nationale !
Konrad Wolfenstein
Je serais heureux de vous servir, vous et mon équipe, en tant que conseiller personnel.
Vous pouvez me contacter en remplissant le formulaire de contact ou simplement m'appeler au +49 89 89 674 804 (Munich) . Mon adresse e-mail est : wolfenstein ∂ xpert.digital
J'attends avec impatience notre projet commun.
☑️ Accompagnement des PME en stratégie, conseil, planification et mise en œuvre
☑️ Création ou réalignement de la stratégie digitale et digitalisation
☑️ Expansion et optimisation des processus de vente à l'international
☑️ Plateformes de trading B2B mondiales et numériques
☑️ Pionnier Développement Commercial / Marketing / RP / Salons
Bénéficiez de la vaste expertise quintuple de Xpert.Digital dans un package de services complet | BD, R&D, XR, PR & Optimisation de la visibilité numérique
Bénéficiez de la vaste expertise de Xpert.Digital, quintuple, dans une offre de services complète | R&D, XR, RP et optimisation de la visibilité numérique - Image : Xpert.Digital
Xpert.Digital possède une connaissance approfondie de diverses industries. Cela nous permet de développer des stratégies sur mesure, adaptées précisément aux exigences et aux défis de votre segment de marché spécifique. En analysant continuellement les tendances du marché et en suivant les évolutions du secteur, nous pouvons agir avec clairvoyance et proposer des solutions innovantes. En combinant expérience et connaissances, nous générons de la valeur ajoutée et donnons à nos clients un avantage concurrentiel décisif.
En savoir plus ici :
