Du sel plutôt que du lithium : la nouvelle révolution des batteries que l’Europe rate ? Le pari européen à plusieurs milliards de dollars sur le lithium pourrait bien se révéler perdant – une fois de plus

Voitures électriques confrontées à un effondrement des prix : comment le sel de table fait s’effondrer le marché du lithium

Le fiasco de Northvolt n'était que le début : l'erreur fatale de l'Europe en matière de batteries

Pendant des années, l'électromobilité a reposé sur un seul métal : le lithium. Mais aujourd'hui, une rupture technologique se produit en coulisses et pourrait révolutionner tout le marché. Les batteries sodium-ion – des batteries à base de simple sel de table – sont sur le point d'être produites à l'échelle industrielle. Elles sont bien moins chères, extrêmement résistantes au froid et ne nécessitent aucune matière première rare et géopolitiquement sensible comme le cobalt. Alors que la Chine a depuis longtemps industrialisé cette technologie et signe des contrats de plusieurs milliards de dollars, l'Europe, s'accrochant à des stratégies erronées, risque de passer à côté de la prochaine grande tendance industrielle. Le déclin du lithium touche-t-il à sa fin ?

Du laboratoire à la production de masse : que se passe-t-il réellement en ce moment ?

Pendant des années, le lithium a été la pierre angulaire incontestée de la révolution de la mobilité électrique. Des milliards d'euros ont été investis dans les mines, les raffineries, les usines de batteries et les chaînes d'approvisionnement mondiales, reposant sur ce seul métal léger. Aujourd'hui, un bouleversement majeur est en cours, dont les implications restent encore mal comprises par de nombreux décideurs politiques et économiques européens. Des chercheurs de l'université RWTH d'Aix-la-Chapelle ont comparé les batteries sodium-ion du fabricant chinois Hina aux batteries lithium-ion de Tesla et sont parvenus à un résultat qui fait sensation dans le secteur : en termes de performance et de qualité de fabrication, les batteries sodium peuvent déjà rivaliser avec les batteries lithium-ion établies.

Il ne s'agit plus d'une découverte de laboratoire, mais d'une réalité industrielle. En février 2026, CATL et Changan Automobile ont présenté conjointement la Nevo A06, le premier véhicule électrique de série au monde basé sur la technologie sodium-ion. Ainsi, une technologie considérée il y a encore quelques années comme un projet de recherche de pointe est désormais prête pour la production en série en moins d'une décennie. L'histoire de l'électromobilité est en train de se réécrire, et c'est la Chine qui en est à l'origine.

Une étude récente menée par l'Institut Fraunhofer de recherche et de production de cellules de batteries (FFB) et l'Université de Münster confirme que les batteries sodium-ion sont sur le point d'être produites à l'échelle industrielle. Elles constituent d'ores et déjà une alternative techniquement et économiquement viable, notamment pour les applications aux exigences de densité énergétique modérées – stockage stationnaire d'énergie, véhicules électriques légers, mobilité urbaine. Le cap est franchi ; la question qui se pose désormais est de savoir à quelle vitesse et dans quelle mesure cette technologie va supplanter la filière lithium actuelle.

Le sodium : une matière première apolitique

L'avantage stratégique décisif de la technologie sodium-ion ne réside pas dans une densité énergétique supérieure – dont elle est actuellement dépourvue – mais dans la simplification radicale de ses matières premières. Le sodium est le septième élément le plus abondant de la croûte terrestre et se trouve presque partout sur Terre en quantités quasi illimitées, principalement comme composant du sel de table (chlorure de sodium). Son approvisionnement n'est ni politiquement sensible ni logistiquement complexe, et ne présente aucun risque pour les droits humains – un contraste saisissant.

À titre de comparaison, plus de la moitié du cobalt mondial provient de la République démocratique du Congo, où l'exploitation minière artisanale à petite échelle se déroule dans des conditions parfois inhumaines, où le travail des enfants est avéré et où l'instabilité politique compromet en permanence la sécurité d'approvisionnement. Amnesty International a démontré dans plusieurs rapports que les principaux fabricants de véhicules électriques et de batteries ne respectent pas suffisamment leurs obligations en matière de diligence raisonnable concernant les droits humains tout au long de ces chaînes d'approvisionnement en cobalt. Le lithium, quant à lui, est concentré dans quelques pays seulement – ​​l'Australie, le Chili et la Chine – la quasi-totalité de la production australienne étant expédiée en Chine pour y être transformée, ce qui confère à la Chine une position structurelle dominante sur la chaîne de valeur mondiale des batteries.

Les batteries sodium-ion rompent fondamentalement avec cette logique de dépendance. Elles ne nécessitent ni lithium, ni cobalt coûteux, ni nickel, métal sensible sur le plan géopolitique. De plus, leur production peut être réalisée sur un substrat en aluminium, ce qui offre des avantages économiques supplémentaires, les cellules au lithium nécessitant du cuivre, plus onéreux. Les installations de production existantes pour les batteries lithium-ion peuvent être converties relativement facilement : cette stratégie d’intégration directe réduit considérablement les barrières à l’entrée sur le marché et accélère la montée en puissance de la production. Ce qui apparaît comme une rupture industrielle est en réalité une évolution technologique qui s’appuie sur le savoir-faire industriel existant, mais sans les contraintes géopolitiques.

Réalité technologique 2026 : Atouts, limites et potentiel de développement

Une évaluation objective est essentielle pour distinguer les attentes démesurées des estimations réalistes. Les cellules sodium-ion industrielles de génération 2026 actuellement disponibles atteignent une densité énergétique de 140 à 175 Wh/kg. Les batteries Naxtra de CATL, déjà certifiées conformes aux normes de sécurité chinoises, atteignent 175 Wh/kg, ce qui correspond aux performances les plus faibles des batteries lithium LFP modernes. Les cellules lithium NMC haut de gamme, utilisées dans les véhicules de prestige, atteignent quant à elles 250 à 300 Wh/kg.

La densité énergétique gravimétrique demeure donc le principal point faible de la technologie sodium-ion. Ceux qui doivent optimiser l'autonomie maximale pour un poids minimal – c'est-à-dire les constructeurs de berlines haut de gamme, de voitures de sport ou de SUV à grande autonomie – ne pourront pas se passer du lithium à moyen terme. Là où le poids et le volume sont moins critiques, cette technologie révèle tout son potentiel : microvoitures urbaines, véhicules utilitaires, systèmes de stockage d'énergie stationnaires, stations d'échange de batteries et applications hybrides. Les batteries Naxtra de CATL permettent déjà une autonomie électrique de plus de 400 km, et des améliorations visant les 500 à 600 km sont en cours de développement.

Au-delà de sa densité énergétique, la technologie sodium-ion présente des propriétés remarquables. À -40 °C, plus de 90 % de la capacité est conservée, tandis que les batteries LFP classiques subissent une chute de capacité importante par temps froid. La vitesse de charge est exceptionnellement rapide, atteignant 80 % de la capacité en 15 à 20 minutes à des taux de charge de 3C à 4C. Son profil de sécurité est convaincant : le sodium est chimiquement moins réactif que le lithium, ce qui réduit considérablement le risque d’emballement thermique, principal risque d’incendie. La stabilité cyclique se situe entre 2 000 et 3 000 cycles, comparable à celle des cellules LFP actuelles.

Le principal obstacle actuel concernant les matériaux réside dans le matériau d'anode. Le carbone dur s'est imposé comme le matériau d'anode dominant pour les batteries sodium-ion. Comparé au graphite synthétique, matériau de référence pour les cellules au lithium, le carbone dur peut être produit de manière nettement plus écologique et économique. Cependant, la capacité de production industrielle reste limitée : les produits en carbone dur de haute qualité coûtent actuellement entre 50 000 et 200 000 CNY la tonne, et seuls quelques fabricants dans le monde sont capables de les fournir à grande échelle. Les chercheurs de l'institut Fraunhofer FFB décrivent le carbone dur comme le principal frein à la densité énergétique, mais entrevoient un potentiel d'amélioration considérable grâce à une optimisation ciblée des matériaux. Les données actuelles en matière de brevets témoignent d'une activité de recherche en forte croissance dans ce domaine, même si la prédominance des déposants de brevets chinois est également manifeste.

Le virage stratégique de CATL et le changement de pouvoir industriel

Aucune entreprise n'incarne mieux la stratégie chinoise en matière de batteries que CATL. Depuis 2016, la société a investi environ 10 milliards de yuans (près de 1,5 milliard de dollars américains) dans le développement de la technologie sodium-ion, selon ses propres chiffres. Cet horizon de recherche à long terme n'est pas le fruit du hasard, mais plutôt l'expression d'une stratégie industrielle soutenue par l'État qui privilégie la production à grande échelle à la rentabilité à court terme. En avril 2026, le directeur scientifique de CATL a confirmé que les principaux défis de fabrication avaient été relevés et que la production en série de la gamme Naxtra était prévue pour le quatrième trimestre 2026.

Le rythme de commercialisation est impressionnant. Début 2026, CATL, en collaboration avec Changan Automobile, a dévoilé le Nevo A06, premier véhicule de série équipé d'une batterie sodium-ion. En avril 2026, CATL a signé un contrat d'approvisionnement de trois ans avec le fournisseur de solutions de stockage d'énergie HyperStrong pour une capacité de 60 gigawattheures – la plus importante commande de batteries sodium-ion jamais enregistrée. Robin Zeng, PDG de CATL, prévoit que cette technologie représentera à terme entre 30 et 40 % du marché total. Parallèlement, GAC Aion, partenaire de CATL, a annoncé le lancement de la production en série des véhicules compatibles au deuxième trimestre 2026, et la technologie Naxtra sera déployée sur l'ensemble des marques du groupe Changan, notamment AVATR, Deepal et Qiyuan.

Ce déploiement ne peut être analysé isolément. La Chine détient déjà plus de 60 % des brevets de batteries dans le monde. Près de 60 % des brevets relatifs aux alternatives abordables, comme les cellules sodium-ion, proviennent de Chine, et son avance ne cesse de croître. Une étude menée par les universités de Münster et de Cambridge, en collaboration avec l'institut Fraunhofer FFB, alerte clairement sur le risque de retard important que représente l'Europe dans la course aux batteries de nouvelle génération. La Chine étend stratégiquement son influence par la production à grande échelle, la standardisation et la coordination étatique. Il ne s'agit pas d'un marché libre, mais bien d'une concurrence industrielle systémique.

Le marché du lithium sous pression : dynamique explosive des prix

Pour bien comprendre l'importance stratégique de la technologie sodium-ion, il est essentiel d'analyser l'évolution récente des prix sur le marché du lithium. Après la flambée historique des prix en 2022, déclenchée par l'essor mondial des véhicules électriques et les programmes de subventions gouvernementales, un effondrement spectaculaire s'est produit : en deux ans environ, les prix du carbonate de lithium ont chuté de près de 90 %. En juillet 2025, une tonne de carbonate de lithium de qualité batterie ne coûtait plus qu'environ 8 600 dollars américains. De nombreux producteurs occidentaux ont fermé leurs mines, l'exploitation n'étant plus rentable.

Mais le revirement de situation a été rapide et décisif. Fin 2025, la demande du secteur chinois du stockage d'énergie, alimentée par l'essor des centres de données et les réformes énergétiques du gouvernement, a progressé plus fortement que prévu. En mai 2026, le prix du lithium avait plus que triplé, atteignant environ 177 500 yuans la tonne. Une hausse de plus de 170 % en moins d'un an : il ne s'agit pas d'une simple spéculation, mais d'une réévaluation fondamentale. Morgan Stanley prévoit un déficit de lithium de 80 000 tonnes équivalent carbonate de lithium pour 2026.

Cette volatilité des prix est le véritable moteur de l'adoption des batteries sodium-ion. Lorsque les prix du lithium étaient bas, la justification économique des alternatives au sodium était plus difficile à démontrer. Désormais, avec la hausse et la volatilité des prix du lithium, le calcul des coûts évolue considérablement. La gamme Naxtra de CATL devrait être 30 % moins chère que les batteries LFP comparables. Une cellule sodium produite industriellement coûte actuellement entre 65 et 85 euros par kWh, avec un potentiel important de réduction des coûts grâce à une production à plus grande échelle. Pour les segments de marché sensibles au prix et qui n'exigent pas une autonomie maximale, le calcul est déjà judicieux – et le deviendra encore davantage avec la hausse des prix du lithium.

Le fiasco de la stratégie européenne en matière de batteries

L'Europe traverse une crise stratégique profonde, exacerbée par l'essor de la technologie sodium-ion. Le problème ne réside pas dans un manque de matières premières ou de volonté politique, mais dans une série d'erreurs technologiques fondamentales qui ont retardé le continent de plusieurs années. Alors que la Chine a adopté très tôt et de manière constante les cellules LFP à bas coût, l'Europe s'est concentrée sur les technologies NMC utilisant du nickel, du manganèse et du cobalt, qui offraient certes des densités énergétiques supérieures, mais étaient plus coûteuses, complexes et gourmandes en ressources.

« Le principal obstacle n’est pas la matière première elle-même, mais plutôt le savoir-faire en matière de fabrication de cellules et les coûts de production », analyse Daniel Jimenez Schuster d’iLiMarkets. Les fabricants chinois ont investi de manière constante dans la maîtrise des procédés, l’optimisation des matériaux et l’augmentation de la production, créant ainsi une courbe d’apprentissage dont l’ampleur a été systématiquement sous-estimée en Occident. Résultat : en 2024, seulement 13 % des batteries mondiales provenaient d’usines européennes, et parmi celles-ci, 97 % étaient des filiales de multinationales chinoises ou sud-coréennes. Un seul fabricant de l’UE produisait ses propres batteries, et ce, à petite échelle. 70 % des batteries pour véhicules électriques du monde provenaient de Chine.

Le fiasco de Northvolt symbolise de façon criante l'échec de la politique européenne du « faire cavalier seul ». Le plus important fabricant indépendant de batteries en Europe n'a pas échappé à la faillite et au démantèlement. Une gigafactory était prévue à Heide, dans le Schleswig-Holstein, pour un coût estimé entre 4 et 5 milliards d'euros. L'État fédéral et les Länder avaient promis plus d'un milliard d'euros, et la banque de développement KfW avait émis une obligation convertible de 600 millions d'euros. Suite à des problèmes de production, à l'annulation de commandes de BMW d'une valeur de plus de deux milliards d'euros et, finalement, à la faillite de Northvolt, la Cour des comptes fédérale examine désormais la légalité de tous les financements. La Cour des comptes du Schleswig-Holstein critique le fait que des risques majeurs aient été connus et ignorés, et estime le préjudice à environ 200 millions d'euros. L'argent est perdu ; l'usine n'a pas été construite.

ACC (Automotive Cells Company), la coentreprise entre Stellantis et Mercedes pour la production européenne de batteries, a déjà annulé ses projets de nouvelles usines, dont une à Kaiserslautern, en raison de la faiblesse de la demande. Cinq associations industrielles – KLIB, VCI, VDA, VDMA et ZVEI – ont alerté le chancelier Merz dans une lettre ouverte sur les risques encourus par le secteur allemand et européen de la production de batteries et ont présenté un plan en huit points exigeant une stratégie industrielle commune, une concurrence loyale et un approvisionnement sûr en matières premières.

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Ce que les investisseurs et les acteurs du secteur doivent savoir maintenant

La véritable question, que le marché des capitaux n'a pas encore suffisamment prise en compte, est la suivante : qu'adviendra-t-il des milliards investis dans la chaîne de valeur du lithium si les batteries sodium-ion s'imposent sur les segments de marché concernés ? Les implications se font sentir à plusieurs niveaux.

Au niveau des matières premières, deux forces opposées s'affrontent. La hausse des prix du lithium et la demande croissante du secteur du stockage d'énergie soutiennent les investissements dans ce métal à court terme. Parallèlement, la part de marché croissante de la technologie sodium-ion – le PDG de CATL, M. Zeng, prévoit une part de 30 à 40 % à long terme – compromet structurellement les perspectives de croissance du lithium. Les projets européens tels que Zinnwald Lithium dans les monts Métallifères, qui prévoit un démarrage de la production en 2030, doivent désormais être planifiés dans un contexte de marché marqué par des risques de substitution technologique. Si la Commission européenne a identifié 47 projets stratégiques de matières premières et fixé, dans le cadre de la loi sur les matières premières critiques, des objectifs de production nationale représentant 10 % de la demande annuelle d'ici 2030, même dans des hypothèses optimistes, l'Europe ne pourrait couvrir qu'environ 40 % de ses besoins en lithium par sa propre production d'ici 2030.

Au niveau de la production, les fabricants chinois bénéficient d'un avantage structurel crucial : la compatibilité directe de la technologie sodium-ion leur permet de moderniser leurs lignes de production existantes à moindre coût. Les conséquences pour un écosystème européen qui peine à développer ses propres capacités de production sont criantes : l'écart se creuse à nouveau, avant même que le rattrapage structurel dans le domaine de la technologie lithium-ion n'ait commencé. Ce retard dans la fabrication des cellules a déclenché un cercle vicieux : sans usines, pas de besoin de production chimique locale, pas de besoin de matériaux de cathode locaux, et aucun développement d'expertise.

Au niveau de la structure du marché, une segmentation claire se dessine. La technologie sodium-ion devrait initialement dominer les segments de marché sensibles au coût – véhicules électriques d'entrée de gamme, citadines compactes et stockage d'énergie stationnaire – avant de s'étendre à d'autres segments. Parallèlement, la technologie lithium-ion restera pertinente pour les applications hautes performances et d'optimisation de l'autonomie. La question n'est donc pas de choisir entre « sodium et lithium », mais plutôt de savoir quelle technologie dominera quels segments de marché et sur quel horizon temporel, et quels investissements devront être ajustés en conséquence.

L’Europe entre réaction et ambition : le rattrapage est-il encore possible ?

La réalité est préoccupante, mais pas désespérée. En décembre 2025, l'institut Fraunhofer FFB a produit sa première cellule de batterie lithium-ion entièrement fonctionnelle, en utilisant exclusivement des équipements européens, de la fabrication des électrodes à la cellule chargée. Ce succès est symbolique, mais comparé à la production quotidienne de CATL, il reste encore un long chemin à parcourir avant d'atteindre une échelle industriellement viable. L'institut Fraunhofer FFB privilégie une stratégie d'intégration directe des cellules sodium-ion afin de développer sa propre production, au moins à moyen terme.

En Europe, Florian Degen et Moritz Schaefer, de l'institut Fraunhofer FFB, qualifient de « dilemme de la poule et de l'œuf » : sans un intérêt généralisé des constructeurs automobiles, personne n'investira dans la production de batteries sodium-ion, et sans capacité de production, les fabricants ne développeront aucun intérêt. Dénouer ce nœud gordien exige une coordination gouvernementale et une volonté de prendre des risques – précisément les qualités qui ont fait défaut à l'Europe dans le domaine de la technologie LFP et que la Chine a constamment démontrées. Cependant, les premiers signes laissent entrevoir un possible retournement de situation : l'entreprise autrichienne Salzstrom a lancé un système de stockage d'énergie commercial sodium-ion de 110 kWh début 2026 et a installé les premiers systèmes clients en Allemagne et en Autriche. Par ailleurs, l'entreprise américaine Peak Energy a conclu l'un des plus importants contrats d'approvisionnement à ce jour dans le domaine de la technologie sodium-ion – avec des cellules chinoises.

L'UE poursuit sa souveraineté en matière de ressources grâce à la loi sur les matières premières critiques, au plan d'action RESourceEU et à la promotion de projets stratégiques relatifs aux matières premières. Le Canada et l'Allemagne renforcent leur partenariat dans ce domaine afin de construire des chaînes de valeur transatlantiques. Ces approches sont nécessaires, mais insuffisantes. Sans le développement parallèle de capacités de production de cellules compétitives, l'Europe risque de produire du lithium domestique coûteux destiné à l'exportation vers la Chine, pour ensuite le racheter à prix d'or sous forme de batteries finies – comme l'ont clairement averti les experts du secteur. Plus de 90 % de l'hydroxyde de lithium transformé à partir de roche dure provient de Chine ; le problème n'est pas une pénurie de matières premières, mais un manque de capacités de transformation.

Durabilité : Le sodium comme vecteur d'une chaîne de valeur plus propre

Au-delà des arguments géopolitiques et économiques, la technologie sodium-ion offre un avantage en matière de durabilité souvent sous-estimé. Le cobalt, indispensable à de nombreuses cellules lithium-ion, est totalement éliminé. Ceci met également fin au débat, vieux de plusieurs années, sur le travail des enfants et les violations des droits humains dans les petites mines congolaises, violations maintes fois dénoncées par Amnesty International et d'autres organisations. Ce point est non seulement important sur le plan éthique, mais aussi sur le plan réglementaire : face à la pression croissante de la directive européenne sur la chaîne d'approvisionnement et du règlement européen sur les piles et accumulateurs, les coûts de mise en conformité pour les chaînes de valeur contenant du cobalt augmentent structurellement.

Le bilan CO₂ de la technologie sodium-ion est également favorable en comparaison directe. Le carbone dur, matériau d'anode dominant, peut être produit avec une efficacité énergétique nettement supérieure à celle du graphite synthétique, matériau standard des cellules lithium. Une étude du KIT (Institut de technologie de Karlsruhe) montre que la plupart des cathodes sodium présentent une empreinte carbone inférieure à celle de leurs homologues lithium, notamment les électrodes en bleu de Prusse et les oxydes lamellaires à base de manganèse. Le rapport de l'institut Fraunhofer FFB confirme que des optimisations ciblées des matériaux peuvent réduire davantage les émissions jusqu'à 11 %. Bien que cela puisse paraître un détail, il s'agit d'un avantage concurrentiel concret dans un contexte réglementaire où le mécanisme d'ajustement carbone aux frontières (CBAM) et des normes de produits plus strictes influencent de plus en plus le marché.

La disponibilité du sodium provenant de l'eau de mer ou de gisements de sel nationaux signifie théoriquement que, pour la première fois, les pays européens pourraient s'approvisionner en une matière première essentielle pour les batteries entièrement au sein de leur propre sphère économique. La fin potentielle de la dépendance aux matières premières stratégiques qui a caractérisé la politique industrielle européenne au cours de la dernière décennie devient plus tangible que jamais avec les batteries sodium-ion – à condition que l'Europe développe les capacités de production nécessaires.

La véritable mesure : la technologie ou le temps ?

Le débat autour des batteries sodium-ion est souvent mal orienté. La question n'est pas de savoir si cette technologie est supérieure au lithium-ion – elle l'est sur certains points, mais pas sur d'autres. La question pertinente est de savoir si cette technologie est suffisamment performante pour les segments de marché concernés et si ses avantages structurels – coût, disponibilité des matières premières, sécurité et performances de refroidissement – ​​permettent une pénétration du marché à un rythme qui met en péril les investissements existants.

La réponse à la première partie de la question est un oui sans équivoque. La technologie sodium-ion est déjà compétitive pour le stockage stationnaire d'énergie, les petits véhicules, les véhicules utilitaires et les solutions hybrides. La commande de 60 GWh reçue par CATL en avril 2026 pour le stockage stationnaire est un signal fort. Le marché a réagi. Il n'existe pas encore de réponse définitive à la seconde partie de la question, mais la rapidité des progrès est alarmante. En moins de 18 mois, CATL est passé de la première cellule Naxtra commercialisée au premier véhicule de série et au plus important contrat d'approvisionnement de l'histoire de cette technologie.

L'histoire de la technologie LFP nous a appris une leçon qui se répète avec les batteries sodium-ion : la Chine mise sur une technologie bon marché et accessible à tous, en augmentant considérablement sa production, en améliorant progressivement ses performances et en créant des solutions industrielles viables, tandis que l'Europe est encore en pleine réflexion. Ceux qui, en 2010, qualifiaient la technologie LFP de « technologie inférieure » ​​en paient aujourd'hui le prix fort. Ceux qui estiment actuellement que les batteries sodium-ion ne sont « pas compétitives face aux batteries lithium haut de gamme » risquent d'en subir les conséquences d'ici quelques années.

Il est important de souligner que la technologie sodium-ion ne supplante pas à coup sûr la technologie lithium-ion. Au contraire, une structure de marché fondée sur des technologies complémentaires se dessine : le sodium-ion pour les marchés de masse à coût optimisé et le stockage stationnaire, le lithium-ion et, à l’avenir, les batteries à électrolyte solide pour les applications hautes performances. Ce serait une erreur d’interpréter cette complémentarité comme un signe que la situation n’est plus préoccupante. Même si les batteries sodium-ion ne captent que 30 à 40 % du marché – comme le prédit Zeng, PDG de CATL –, ces parts seront concentrées sur les segments sensibles aux prix, où la concurrence est féroce et où les constructeurs automobiles européens subissent déjà une forte pression sur les prix de la part des fabricants chinois.

Ceux qui n'agissent pas maintenant le paieront plus tard

La technologie sodium-ion n'est ni une solution miracle surmédiatisée, ni un substitut complet au lithium. C'est une technologie mature et commercialement viable qui répond déjà aux besoins de segments de marché spécifiques et qui présente des avantages structurels en matière de coûts, lesquels se renforceront avec l'augmentation de sa production. La découverte de l'université RWTH d'Aix-la-Chapelle – selon laquelle les cellules sodium chinoises peuvent rivaliser avec les cellules lithium Tesla en termes de qualité de fabrication et de performance – ne marque pas le début d'une tendance, mais bien sa confirmation. La Chine a déjà remporté la mise.

Pour l'Europe, cela représente une vérité dérangeante. Les milliards investis, ou à investir, dans l'extraction, le traitement et la production de lithium sont désormais exposés à un nouveau risque technologique. Cela ne signifie pas pour autant que ces investissements deviendront immédiatement vains. Toutefois, cela signifie que toute stratégie industrielle et d'approvisionnement en matières premières européenne qui ne prend pas explicitement en compte les risques de substitution posés par les batteries sodium-ion repose sur des prémisses erronées. L'institut Fraunhofer FFB, les universités de Münster et de Cambridge, ainsi que les principales associations industrielles, s'accordent sur ce point : l'Europe a besoin d'une réponse politique industrielle claire qui coordonne la recherche, la production et la stratégie d'approvisionnement en matières premières.

Le prochain choc pour l'Europe pourrait bien venir d'une salière. Non pas parce que les batteries sodium-ion vont tout bouleverser, mais parce que l'Europe pourrait commettre la même erreur une troisième fois : sous-estimer si longtemps une technologie chinoise révolutionnaire, capable de transformer le marché de masse, que l'écart devienne insurmontable.

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