Bosch dans une guerre sur deux fronts : la lutte contre 22 000 suppressions d'emplois et l'arrêt brutal de la production dû au chômage partiel

Séisme chez Bosch : pourquoi le géant allemand supprime-t-il 22 000 emplois ? Et ce n’est peut-être que le début

Bosch, fleuron de l'industrie allemande et jadis symbole inébranlable de savoir-faire et de stabilité, est aujourd'hui confrontée à une double crise sans précédent. Une conjonction de défaillances stratégiques de longue date dans la transition vers l'électromobilité et d'un choc géopolitique majeur a plongé l'entreprise dans l'une de ses périodes les plus difficiles. L'annonce de la suppression de 22 000 emplois en Allemagne d'ici 2030 n'est que la conséquence la plus visible d'un problème profond qui dépasse largement le cadre de Bosch. Tandis que les profits s'effondrent et que l'avenir de la division moteurs à combustion s'assombrit, une nouvelle crise des semi-conducteurs, liée au fabricant Nexperia, met en lumière la dépendance fatale de l'industrie allemande aux chaînes d'approvisionnement mondiales et les luttes d'influence entre les États-Unis et la Chine. La crise de Bosch est donc bien plus que le simple récit d'une entreprise en difficulté : c'est un signal d'alarme pour la viabilité future de l'ensemble du modèle industriel allemand et elle soulève la question de la pérennité de la prospérité bâtie au fil des décennies.

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Bosch pris au piège de la transformation : quand le fleuron de l'entreprise allemande devient l'otage des jeux de pouvoir géopolitiques

La situation actuelle chez Bosch révèle une complexité sans précédent, où des faiblesses structurelles structurelles de longue date se conjuguent à des chocs géopolitiques conjoncturels pour créer une situation explosive. Le premier équipementier automobile mondial traverse l'une des phases les plus difficiles de son histoire, tandis qu'une nouvelle crise des semi-conducteurs met brutalement en lumière la vulnérabilité des chaînes de production mondialisées. Les répercussions de cette crise dépassent largement le cadre de l'entreprise et soulèvent des questions fondamentales quant à la viabilité future du modèle industriel allemand.

Fin septembre 2025, Bosch a annoncé son intention de supprimer 13 000 emplois supplémentaires en Allemagne d'ici 2030, en plus des 9 000 suppressions déjà annoncées pour 2024. Au total, ce sont près de 22 000 emplois qui sont menacés, une situation sans précédent dans les plus de 130 ans d'histoire de l'entreprise. Les sites de Stuttgart-Feuerbach (environ 3 500 emplois), Schwieberdingen (1 750), Bühl (1 550) et Homburg en Sarre (1 250) sont particulièrement touchés. Sur le site de Waiblingen, la production de technologies de connexion, qui concerne 560 employés, sera entièrement arrêtée d'ici fin 2028. Ces mesures visent à réduire les coûts annuels de la division Mobilité de 2,5 milliards d'euros et à porter la marge opérationnelle de son niveau actuel de 3,5 % à l'objectif de 7 %.

L'équipe de direction, menée par Stefan Grosch, directeur des ressources humaines, et Markus Heyn, membre du conseil d'administration en charge de la mobilité, justifie la fermeture par l'évolution du marché automobile. La demande de composants pour moteurs à combustion est en baisse constante, tandis que le développement de l'électromobilité progresse beaucoup plus lentement que prévu. Ce constat est particulièrement visible dans les chiffres de l'emploi. Alors que la production de composants pour systèmes d'injection diesel requiert dix employés et celle de systèmes d'injection essence trois, l'électromobilité n'en nécessite qu'un seul. Cet écart de productivité souligne la difficulté fondamentale de la transformation structurelle. Parallèlement, les investissements initiaux considérables dans les nouvelles technologies telles que l'électromobilité, l'hydrogène et la conduite automatisée pèsent lourdement sur la rentabilité, sans que les succès commerciaux escomptés ne se soient concrétisés.

Au cours de l'exercice 2024, le chiffre d'affaires de Bosch a reculé de 1 % à 90,5 milliards d'euros, tandis que son résultat d'exploitation avant intérêts et impôts a chuté de 4,8 milliards d'euros à seulement 3,2 milliards d'euros. La marge opérationnelle de 3,5 % est ainsi nettement inférieure aux exigences d'un secteur concurrentiel de l'équipementier automobile. Dans le secteur de la mobilité, qui représente plus de 60 % du chiffre d'affaires du Groupe (55,9 milliards d'euros), les ventes sont restées stables par rapport à l'année précédente. Si le ratio de fonds propres (44,3 %) demeure solide, la capacité d'investissement du Groupe se réduit. Pour 2025, Bosch anticipe une croissance organique de son chiffre d'affaires comprise entre 1 % et 3 %, avec une marge opérationnelle qui devrait s'améliorer mais rester nettement inférieure à l'objectif de 7 %.

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La crise structurelle des marges de l'industrie des fournisseurs européens

Les difficultés rencontrées par Bosch s'inscrivent parfaitement dans le contexte d'une industrie entière soumise à une pression immense pour être performante. Selon une étude mondiale menée par Roland Berger et Lazard auprès des équipementiers automobiles, la marge opérationnelle moyenne du secteur a chuté à seulement 4,7 % en 2024, après une stabilisation temporaire à 5,3 % en 2023. Avant la pandémie de COVID-19, les marges avoisinaient les 6,7 %. Les équipementiers européens ont particulièrement mal performé avec une marge de seulement 3,6 %, tandis que les équipementiers sud-coréens fermaient la marche avec 3,4 % et que les concurrents chinois affichaient une rentabilité nettement supérieure, à 5,7 %.

Cette évolution est structurelle et non conjoncturelle. Les fournisseurs traversent une phase de stagnation, selon l'expression consacrée par les experts du secteur. D'une part, les volumes de production stagnent, et d'autre part, les entreprises doivent transformer en profondeur leurs modèles économiques. Le coût de cette transformation est considérable, tandis que les retours sur investissement sont faibles. Plus de 40 % des 25 plus grands équipementiers automobiles mondiaux sont désormais classés comme non investisseurs, ce qui rend difficile leur accès à des financements abordables. À titre de comparaison, dans d'autres secteurs industriels, comme celui des technologies médicales, ce chiffre est inférieur à 5 %.

Les causes de cette érosion des marges sont multiples. La stagnation, voire le déclin, de la production automobile en Europe et en Amérique du Nord se conjugue à une surcapacité chez les fournisseurs. Parallèlement, il est nécessaire de gérer des investissements massifs dans l'électrification, l'intégration logicielle et les nouvelles technologies de production, tandis que les constructeurs automobiles, confrontés à une rentabilité fortement réduite, exercent une pression croissante sur les prix des fournisseurs. À cela s'ajoutent la hausse des prix de l'énergie et des matières premières, l'augmentation du coût du travail en Europe et le renforcement des exigences réglementaires en matière d'ESG et de cybersécurité.

La situation est particulièrement critique pour les fournisseurs spécialisés dans le domaine des motorisations conventionnelles. Alors que la demande de composants pour moteurs à combustion devrait diminuer de 30 à 35 % dans les années à venir, il est impératif de développer simultanément de nouvelles compétences dans des domaines tels que les batteries, l'électronique de puissance et le développement logiciel. Cette transformation exige non seulement des capitaux, mais aussi un savoir-faire qui fait défaut à de nombreuses entreprises de motorisation traditionnelles. Le président de l'Association des équipementiers automobiles européens souligne que les deux tiers de ses membres affichent une marge bénéficiaire inférieure à 5 %, et qu'un quart d'entre eux sont même déficitaires. Ils ne disposent donc pas des fonds nécessaires pour financer les investissements indispensables à cette transformation.

La pénurie de puces comme choc catalyseur

Dans ce contexte déjà tendu, une nouvelle crise des semi-conducteurs a éclaté en octobre 2025, révélant brutalement la vulnérabilité de l'industrie automobile aux bouleversements géopolitiques. Au cœur de cette crise se trouve le fabricant néerlandais de semi-conducteurs Nexperia, filiale du groupe chinois Wingtech, l'un des plus grands fournisseurs mondiaux de semi-conducteurs de base tels que les diodes, les transistors et les puces de gestion de batterie. L'entreprise produit environ 100 milliards de semi-conducteurs par an, présents dans la quasi-totalité des appareils électroniques, des lève-vitres électriques aux calculateurs moteur, en passant par les systèmes d'éclairage LED des véhicules.

Fin septembre 2025, le gouvernement néerlandais a pris le contrôle de Nexperia, invoquant de graves carences dans sa gouvernance d'entreprise qui menaçaient la sécurité économique des Pays-Bas et de l'Europe. Cette décision faisait suite aux pressions exercées par les États-Unis, qui avaient inscrit Wingtech sur leur liste de sanctions en décembre 2024, l'entreprise étant accusée d'avoir continué à fournir des puces pour la fabrication d'armes à la Russie même après 2022. Le gouvernement néerlandais souhaitait empêcher la fuite des compétences technologiques vers la Chine et s'assurer qu'en cas d'urgence, l'approvisionnement en ces composants critiques ne puisse plus être garanti.

La réaction de Pékin fut immédiate et brutale. Le gouvernement chinois imposa un embargo sur les exportations des produits Nexperia destinés à être transformés en Chine. Cette mesure porta un coup dur à l'industrie automobile européenne, car si les plaquettes sont fabriquées aux Pays-Bas, en Allemagne et en Grande-Bretagne, la découpe en puces individuelles, leur assemblage final et le conditionnement sont réalisés dans des usines chinoises. Cette dernière étape de production, particulièrement gourmande en main-d'œuvre, avait été délibérément externalisée en Chine, où le coût du travail est plus faible. Suite à son rachat par Wingtech, Nexperia avait augmenté sa capacité de conditionnement en Chine d'environ 50 %.

Pour l'industrie automobile allemande, cela représentait une menace existentielle. Les puces Nexperia sont certifiées pour des calculateurs spécifiques ; les produits alternatifs devaient d'abord subir des procédures de certification complexes et être testés en termes de qualité et de durabilité. Ce processus prend des mois, durant lesquels la production est impossible. Chez Bosch, la pénurie a eu un impact particulièrement rapide sur l'usine de Salzgitter, où plus de 1 000 employés travaillent à la production en flux tendu des calculateurs moteur. L'usine coordonne également l'ensemble de la production de calculateurs au sein du groupe Bosch. Selon Mario Gutmann, membre du directoire d'IG Metall et du comité d'entreprise de Bosch, le chômage partiel a été demandé pour ces employés, même si l'approbation de cette demande par l'agence pour l'emploi restait incertaine.

Horst Ott, responsable régional bavarois du syndicat IG Metall, a indiqué que d'autres équipementiers automobiles rencontraient également d'importantes difficultés dans certains secteurs et avaient déjà opté pour le chômage partiel. Dès la semaine prochaine, les principaux équipementiers et tous les constructeurs automobiles devraient être en mesure de rendre compte de l'impact des pénuries d'approvisionnement sur leurs activités. D'ici là, tous les scénarios de crise doivent être pleinement mis en œuvre ; on pourra alors évaluer l'efficacité des plans d'urgence. Chez IG Metall, le téléphone n'arrêtait pas de sonner et les comités d'entreprise se renseignaient sur les accords nécessaires au chômage partiel.

Volkswagen a annoncé que la production de véhicules dans ses usines allemandes est assurée jusqu'au 30 octobre 2025, mais que des répercussions à court terme sur le réseau de production du groupe ne peuvent être exclues. Le groupe étudie des solutions d'approvisionnement alternatives. Christian Vollmer, directeur de la production pour les marques VW, a déclaré que l'entreprise disposait d'un fournisseur alternatif capable de pallier la pénurie de semi-conducteurs de Nexperia. La question demeure cependant de savoir dans quel délai ce fournisseur de remplacement sera disponible en quantités suffisantes.

Les dimensions macroéconomiques de la double crise

Les effets de la crise structurelle et aiguë des semi-conducteurs dépassent largement le cadre des entreprises individuelles et affectent l'ensemble de l'économie allemande. Dans une analyse, l'Association des entreprises pharmaceutiques axées sur la recherche a calculé trois scénarios afin de déterminer l'impact potentiel d'une pénurie prolongée de semi-conducteurs sur l'économie allemande. Dans le scénario le plus optimiste, le produit intérieur brut (PIB) reculerait de 0,04 point de pourcentage, tandis que dans le scénario le plus pessimiste, il diminuerait de 0,48 point de pourcentage. Cela correspondrait à une perte de production économique pouvant atteindre 21 milliards d'euros. Le gouvernement allemand prévoit désormais une croissance minimale de seulement 0,2 % pour 2025. Si le scénario le plus pessimiste se concrétisait, l'Allemagne connaîtrait sa troisième année consécutive de contraction économique, un événement historique sans précédent dans l'histoire de la République fédérale.

Ce calcul repose sur l'hypothèse que les industries automobile et de ses équipementiers ne recevront plus de semi-conducteurs du fabricant chinois Nexperia. Dans le premier scénario, les économistes prévoient l'arrêt des chaînes de production d'environ la moitié de la production de Volkswagen pendant deux semaines, ce qui correspond à un arrêt d'un cinquième de la production automobile allemande. Dès novembre, la production aurait déjà retrouvé 95 % de son niveau d'avant la crise, et 100 % en décembre. Dans ce cas, la croissance du PIB serait freinée de 0,04 point de pourcentage. Dans le scénario intermédiaire, l'arrêt de la production durerait quatre semaines, entraînant une perte de croissance de 0,15 point de pourcentage. Dans le pire des cas, la production serait interrompue pendant huit semaines, ce qui réduirait le PIB de 0,48 point de pourcentage.

Ce qui est particulièrement problématique, c'est que les répercussions dépassent le cadre des entreprises directement concernées. Si les constructeurs automobiles ne peuvent plus produire, ils ne commanderont pas non plus de biens intermédiaires. La crise se propage alors aux fournisseurs qui ne dépendent même pas des semi-conducteurs, comme les fabricants de tôles, d'essieux ou de pneumatiques. En temps normal, l'industrie automobile représente près d'un dixième de la production des entreprises métallurgiques allemandes. Cette part est encore plus élevée, à 11 %, pour les fabricants de plastiques. Un arrêt de production de plusieurs semaines dans l'industrie automobile déclencherait donc des réactions en chaîne dans tout le secteur industriel allemand.

Les effets structurels à long terme sur le marché du travail sont déjà graves. Selon la Fédération allemande de l'industrie automobile (VDA), près de 55 000 emplois ont été perdus dans le secteur automobile allemand ces deux dernières années. Cela représente une baisse de 7 % de l'emploi, qui s'établit à 718 200 personnes. Le déclin a été particulièrement marqué chez les équipementiers automobiles, avec une chute de 11,5 %, à 236 700 employés. Une étude d'EY montre qu'environ 19 000 emplois ont été perdus dans le secteur automobile allemand pour la seule année 2024. Fin 2024, le secteur employait un peu plus de 761 000 personnes, soit le chiffre le plus bas depuis 2013.

Les suppressions d'emplois se concentrent chez les équipementiers automobiles. Outre Bosch, ZF Friedrichshafen a également annoncé la suppression de 14 000 emplois en Allemagne d'ici 2028, Continental prévoit de supprimer 3 000 emplois supplémentaires dans le monde au sein de son secteur automobile, et Schaeffler devrait supprimer 2 800 postes. Dans le Bade-Wurtemberg, berceau de l'industrie automobile allemande, une étude structurelle commandée par le Land suggère que jusqu'à 66 000 emplois dans le secteur automobile pourraient disparaître d'ici 2030. La question n'est plus de savoir s'il y aura des pertes d'emplois massives, mais plutôt à quel rythme et dans quelle mesure.

Anatomie d'une impasse industrielle

La situation actuelle révèle des erreurs stratégiques fondamentales à plusieurs niveaux. Premièrement, l'industrie automobile allemande a trop tardé à opérer sa transition vers l'électromobilité, puis l'a mise en œuvre trop brutalement. Tandis que les constructeurs chinois développaient méthodiquement, pendant de nombreuses années, une expertise en matière de technologies de batteries, d'électronique de puissance et de développement logiciel, les constructeurs et équipementiers allemands se concentraient sur l'optimisation des moteurs à combustion existants. Lorsque le changement, imposé par le pouvoir de décision politique, est survenu, le savoir-faire technologique et les capacités industrielles nécessaires pour rattraper leur retard faisaient défaut. Bosch, par exemple, s'est retiré de sa coentreprise de technologies de batteries avec Johnson Controls, tandis que les Américains en ont tiré la société Clarios, aujourd'hui florissante.

Deuxièmement, le modèle réglementaire européen s'est avéré contre-productif. Alors que les décideurs politiques appliquaient des objectifs de CO2 de plus en plus stricts et interdisaient de facto les moteurs à combustion, les mesures d'accompagnement visant à promouvoir la transition industrielle ont fait défaut. Le coût de l'énergie en Allemagne est nettement supérieur à celui des États-Unis ou de la Chine, les lourdeurs bureaucratiques freinent les investissements et le développement des infrastructures de recharge pour véhicules électriques est trop lent. Il en résulte une crise de confiance des consommateurs, qui se traduit par de faibles ventes de véhicules électriques. L'essor tant espéré du marché de l'électromobilité ne s'est pas concrétisé, tandis que la production des modèles à moteur thermique rentables a été réduite.

Troisièmement, la crise de Nexperia révèle le caractère douteux d'une stratégie de mondialisation qui a délocalisé des étapes de production cruciales vers des régions géopolitiquement instables. Si le conditionnement des semi-conducteurs est moins cher en Chine, la dépendance à l'égard des capacités de production chinoises rend l'industrie automobile européenne vulnérable au chantage. Le gouvernement néerlandais a réagi aux pressions américaines, la Chine a riposté par un embargo sur les exportations, et ce sont les travailleurs allemands, mis au chômage partiel, qui en font les frais. La philosophie de production à flux tendu, longtemps considérée comme le summum de l'efficacité industrielle, se révèle être une faiblesse fatale en période de tensions géopolitiques.

Quatrièmement, les constructeurs automobiles ont systématiquement reporté les pressions sur les coûts sur leurs fournisseurs sans tenir compte de leur capacité d'investissement. Les constructeurs parviennent encore, dans certains cas, à dégager des marges acceptables, tandis que les fournisseurs doivent se contenter de marges de seulement 3 à 4 %. Ces marges sont insuffisantes pour financer les investissements nécessaires dans les nouvelles technologies. Plus de 40 % des grands fournisseurs sont désormais classés comme non notés, ce qui accroît leurs coûts de refinancement et affaiblit davantage leur compétitivité. La vague de consolidation déjà amorcée va s'accélérer. Nombre de fournisseurs de taille moyenne ne survivront pas à cette transformation.

Cinquièmement, la priorité accordée à l'automobile comme plateforme technologique a conduit à la négligence d'autres secteurs d'activité. Bosch réagit désormais par des décisions stratégiques de diversification de son portefeuille. L'entreprise a acquis les activités de climatisation et d'électroménager de Johnson Controls pour huit milliards d'euros, soit la plus importante acquisition de son histoire. Le message est clair : Bosch souhaite se désengager de l'automobile et se concentrer sur les pompes à chaleur, les systèmes de climatisation et les technologies du bâtiment. Ces technologies devraient générer un chiffre d'affaires de plusieurs milliards d'euros d'ici 2030. Cependant, cette diversification arrive tardivement et ne change rien au fait que la division Mobilité représente toujours 60 % du chiffre d'affaires du groupe et ne sera pas rentable dans un avenir proche.

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Les bouleversements socio-politiques

L'ampleur de la crise dépasse largement le cadre des indicateurs économiques. Dans des régions comme la métropole de Stuttgart, la Sarre et la Frise orientale, l'industrie automobile est le principal employeur. La suppression de milliers d'emplois va déstabiliser des régions entières. Le syndicat IG Metall évoque les plus importantes suppressions d'emplois de l'histoire de Bosch et reproche à l'entreprise non seulement d'avoir dilapidé la confiance de ceux qui ont contribué à son succès, mais aussi d'avoir laissé derrière elle un véritable désastre social dans de nombreuses régions.

Les spécialistes hautement qualifiés sont particulièrement touchés. Sur le site d'Hildesheim, 326 emplois devraient être supprimés d'ici fin 2027, et à l'échelle nationale, 1 500 emplois dans les secteurs du logiciel et de l'électronique automobile sont menacés. Ces employés ont souvent investi des années dans leur formation et se retrouvent aujourd'hui confrontés à la perspective de voir leurs compétences devenir obsolètes. Leon Zeller, apprenti chez Bosch à Schwäbisch Gmünd, se demande s'il va bientôt perdre son emploi. Lui et sa famille sont très inquiets pour l'avenir. Le moral est au plus bas.

Les réactions des représentants du personnel sont à la hauteur de leur position. Frank Sell, président du comité d'entreprise de la division Mobilité, rejette catégoriquement une réduction d'effectifs d'une telle ampleur sans engagement simultané pour la préservation des sites allemands. Au lieu de négocier l'avenir de ces sites comme convenu, des milliers de personnes supplémentaires vont être contraintes de quitter l'entreprise. Le syndicat IG Metall exige le maintien de l'engagement de ne pas procéder à des licenciements économiques. Cette interdiction de licenciement est en vigueur pour la division jusqu'à fin 2027. Reste à savoir si Bosch proposera des indemnités de départ aux employés pour les inciter à quitter l'entreprise.

La direction insiste sur la nécessité d'agir rapidement. Stefan Grosch souligne l'immense urgence et le fait que tout retard ne ferait qu'aggraver la situation. Il insiste sur l'impérieuse nécessité d'améliorer la compétitivité du secteur de la mobilité et de poursuivre la réduction des coûts de manière permanente. Malheureusement, cela entraînera inévitablement de nouvelles suppressions d'emplois, en plus de celles déjà annoncées. C'est douloureux, mais inévitable. Cet argument se heurte à la résistance des salariés, qui font remarquer à juste titre qu'ils ne sont pas responsables des erreurs stratégiques passées.

Ce qui est remarquable, c'est la continuité du personnel à la tête de l'entreprise. Malgré les suppressions massives d'emplois, le contrat du PDG Stefan Hartung a été prolongé de cinq ans, jusqu'en 2031. Cet ancien cadre de McKinsey est à la tête de l'entreprise depuis près de quatre ans et est désormais chargé de gérer la plus grande restructuration de l'histoire de Bosch. Alors que des milliers d'emplois disparaissent, la direction renforce son propre pouvoir. Le message adressé aux employés est accablant. C'est clair : la responsabilité de ce désastre incombe aux employés, et non à la direction.

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La dimension géopolitique de la dépendance industrielle

La crise de Nexperia illustre à quel point l'industrie européenne est entraînée dans un conflit sino-américain, un conflit qui ne la concerne pas. Les Pays-Bas ont agi sous la pression des États-Unis, qui avaient placé Wingtech sur leur liste de sanctions pour avoir prétendument fourni des puces à la Russie. La Chine a riposté par une interdiction d'exportation qui affecte les entreprises européennes. Ni le gouvernement néerlandais ni le gouvernement allemand n'ont développé de position indépendante dans ce conflit ; ils se contentent de réagir aux directives de Washington.

Le gouvernement allemand a annoncé des efforts de médiation et des mesures supplémentaires pour lutter contre la pénurie de semi-conducteurs, sans toutefois fournir de détails. Le ministre des Affaires étrangères, Johann Wadephul (CDU), avait prévu d'aborder la coopération bilatérale lors d'une visite en Chine, mais ce déplacement a été annulé à la dernière minute. Le ministère des Affaires étrangères n'a donné aucune explication. La réaction politique semble impuissante et dénuée de stratégie. Alors que la production est à l'arrêt et que des milliers de travailleurs sont mis au chômage partiel, aucune solution stratégique à ce défi n'est proposée.

Cette situation met en lumière le problème fondamental d'une politique industrielle qui a déplacé des capacités de production essentielles vers des régions géopolitiquement instables. Les discussions sur la résilience des chaînes d'approvisionnement se poursuivent depuis la pandémie de COVID-19, mais aucune mesure concrète n'a été mise en œuvre. Au contraire, la dépendance à l'égard de la Chine s'est accentuée dans de nombreux secteurs. Nexperia n'en est qu'un exemple. L'Europe est encore plus dépendante des approvisionnements chinois en terres rares, en matières premières pour batteries et en de nombreux autres matériaux critiques. Chacune de ces dépendances peut être utilisée comme levier dans un conflit géopolitique.

Les réactions en provenance de Chine, le jeudi 24 octobre 2025, ont suscité un optimisme prudent. Selon des sources internes, la filiale chinoise de Nexperia a été autorisée à reprendre ses livraisons aux clients de la République populaire de Chine. Cependant, les autorités chinoises ont exigé que toutes les transactions futures soient effectuées exclusivement en yuans, et non plus en dollars américains. Cette mesure visait apparemment à réduire l'indépendance de la filiale chinoise vis-à-vis de sa maison mère néerlandaise. Nexperia s'est refusée à tout commentaire, mais a mis en garde contre d'éventuels problèmes de qualité concernant les produits issus de l'usine chinoise. La question de la reprise des livraisons aux clients européens, et de son calendrier, restait en suspens.

L'entreprise néerlandaise recherche actuellement des sites alternatifs pour le conditionnement et le test de ses semi-conducteurs produits hors de Chine. Un porte-parole de Nexperia a souligné que l'entreprise travaille sur ces projets depuis un certain temps et qu'ils sont sans lien avec le différend actuel. Cette déclaration est toutefois peu crédible. En réalité, ce conflit met en évidence la nécessité de relocaliser en Europe des étapes de production critiques. Le conditionnement avancé, qui consiste à combiner ou empiler plusieurs puces, exige des normes technologiques plus élevées et est largement automatisé. Les experts y voient une opportunité de développer des capacités de production correspondantes en Europe. Cependant, cela nécessite des investissements massifs et prendra des années.

Le défi chinois en tant que problème structurel

Derrière la crise actuelle des semi-conducteurs se cache un défi fondamental : la Chine a rattrapé, voire dépassé, l’Allemagne sur le plan technologique dans de nombreux secteurs de l’industrie automobile. Sur le plus grand marché automobile mondial, la moitié des véhicules neufs sont déjà électrifiés, et les constructeurs allemands peinent à suivre le rythme. La part de marché des véhicules électrifiés progresse régulièrement à l’échelle mondiale, tandis que celle des véhicules à moteur thermique est en recul. Des constructeurs chinois comme BYD se sont solidement implantés parmi les leaders mondiaux et impressionnent non seulement par leur croissance, mais aussi par leur rentabilité.

Pendant des années, les constructeurs et équipementiers automobiles allemands ont commis l'erreur de sous-estimer la concurrence chinoise. Ils pensaient que la supériorité technologique de l'ingénierie allemande suffirait à préserver leur position dominante sur le marché. Cette hypothèse s'est révélée fondamentalement erronée. Les constructeurs chinois produisent non seulement à moindre coût, mais ils sont désormais aussi, voire plus, performants sur le plan technologique, notamment dans des domaines d'avenir comme les batteries, les logiciels et la conduite autonome. BYD a vu ses ventes augmenter de plus de 500 000 véhicules au premier semestre 2025 et affiche des marges bénéficiaires légèrement supérieures à la moyenne.

La réponse européenne à ce défi reste timide. Les droits de douane sur les véhicules électriques chinois peuvent certes gagner du temps à court terme, mais ils ne règlent pas le problème de fond. Les constructeurs allemands doivent rester compétitifs sur le marché chinois, de plus en plus dominé par les fournisseurs locaux. La stratégie consistant à produire des véhicules électriques en Chine pour le marché chinois atteint ses limites, car les concurrents chinois sont plus rapides, plus flexibles et plus compétitifs. Parallèlement, l'Europe ne dispose ni des infrastructures ni de la demande nécessaires pour exploiter pleinement les énormes capacités de production développées ces dernières années.

La situation est particulièrement problématique pour les fournisseurs. Les fournisseurs chinois affichent des marges nettement supérieures (5,7 %) à celles de leurs concurrents européens (3,6 %). Ils bénéficient d'une demande croissante de la part des équipementiers nationaux, d'incitations gouvernementales et d'investissements privés. Les fournisseurs européens, quant à eux, souffrent de faibles niveaux de production, de surcapacités et de la hausse des coûts de main-d'œuvre. Ils sont confrontés à un dilemme : ils doivent investir dans les nouvelles technologies pour rester compétitifs, mais ne peuvent financer ces investissements faute de marges suffisantes. Nombre d'entre eux ne parviendront pas à trouver le juste équilibre.

Scénarios futurs et leurs implications

La question n'est plus de savoir si l'industrie allemande de la sous-traitance automobile va se contracter, mais seulement à quel rythme et avec quelles conséquences. Plusieurs scénarios sont envisageables, chacun ayant des implications différentes pour l'économie et la société.

Dans le scénario le plus optimiste, les fournisseurs allemands parviendront à se concentrer sur des créneaux porteurs et à développer de nouveaux secteurs d'activité grâce à l'innovation. Bosch, par exemple, mise sur les technologies « by-wire », qui remplacent les connexions mécaniques par des commandes électroniques. L'entreprise ambitionne de réaliser un chiffre d'affaires de plus de sept milliards d'euros avec cette technologie d'ici 2032. Bosch entrevoit également un potentiel de croissance considérable dans le domaine des pompes à chaleur et de la climatisation. Si cette diversification porte ses fruits, le secteur de la mobilité pourrait perdre de son importance sans pour autant mettre en péril l'ensemble de l'entreprise. Si l'emploi venait à diminuer, cette baisse serait maîtrisée et sans bouleversements sociaux.

Dans le scénario intermédiaire, les suppressions d'emplois se poursuivent, mais sont étalées sur une période plus longue et mises en œuvre de manière socialement responsable. Les licenciements sont évités ; l'accent est mis sur les indemnités de départ, les départs anticipés à la retraite et les mutations professionnelles. Les tendances démographiques confortent cette approche, car de nombreux employés prendront leur retraite dans les années à venir. L'offre de main-d'œuvre dans l'industrie automobile diminuera de 6,3 % d'ici 2035 en raison du vieillissement de la population active. Cependant, il existe un risque de perte de compétences essentielles. En particulier, dans des professions telles que la recherche et le développement techniques, l'ingénierie automobile et le génie mécanique, un nombre disproportionné de personnes travaillent dans l'industrie automobile. L'offre de main-d'œuvre dans ces professions diminuera d'ici 2035, tandis que leur importance augmentera avec l'électrification.

Dans le scénario le plus pessimiste, le déclin de l'industrie européenne des sous-traitants automobiles s'accélère. La conjugaison de problèmes structurels, de bouleversements géopolitiques et de ruptures technologiques entraîne une vague de faillites. Les fournisseurs de taille moyenne, faute de capitaux et de savoir-faire technologique pour se transformer, disparaissent du marché. La création de valeur se déplace vers la Chine et les États-Unis, où les politiques industrielles gouvernementales et le coût de l'énergie plus bas offrent des conditions plus favorables. Les usines allemandes ferment leurs portes et les capacités de production restantes se concentrent sur des produits de niche haut de gamme. Le nombre d'employés dans l'industrie automobile pourrait diminuer de plusieurs centaines de milliers d'ici 2035.

La réalité se situera probablement entre ces deux scénarios, avec des différences importantes d'une entreprise à l'autre. Les grandes entreprises bien capitalisées comme Bosch survivront, mais seront considérablement réduites et leur gamme de produits sera différente. En revanche, les fournisseurs de taille moyenne disparaîtront en grand nombre ou seront rachetés. La consolidation du secteur est inévitable et déjà bien amorcée. Les fusions-acquisitions d'entreprises en difficulté, ou opérations dans des situations spéciales, prennent une importance croissante. Ces acquisitions permettent de préserver les activités principales, de garantir les emplois et d'offrir aux investisseurs un accès à la technologie, au personnel et aux marchés.

La responsabilité politique et l'échec de la politique industrielle

La crise actuelle résulte également d'années d'échecs politiques. Le gouvernement allemand n'a pas su élaborer en temps voulu une stratégie industrielle cohérente pour la transformation du secteur automobile. Au lieu d'accompagner les entreprises dans leur nécessaire réorientation, il a imposé sans cesse de nouvelles réglementations qui ont fait grimper les coûts sans renforcer la compétitivité. Le coût de l'énergie en Allemagne figure parmi les plus élevés des pays développés, le poids de la bureaucratie est écrasant et les procédures d'autorisation s'éternisent.

Parallèlement, le soutien aux technologies d'avenir faisait défaut. Tandis que la Chine investissait massivement dans la production de batteries, les infrastructures de recharge et la promotion des véhicules électriques, l'Allemagne comptait sur le marché pour résoudre le problème. Cet espoir naïf s'est révélé une erreur. Les États-Unis ont réagi avec la loi sur la réduction de l'inflation, qui injecte des centaines de milliards de dollars dans la transition écologique de l'industrie et crée des incitations ciblées pour l'implantation d'usines de production sur leur territoire. L'Europe, quant à elle, débat des règles d'endettement et des critères de stabilité alors que son industrie s'effondre.

La réaction politique face à la crise actuelle des semi-conducteurs témoigne de cet échec. Au lieu d'affirmer leur indépendance vis-à-vis des États-Unis et de la Chine, les autorités se laissent manipuler par Washington. Le gouvernement néerlandais a agi sous la pression américaine sans se soucier des conséquences pour l'industrie européenne. Le gouvernement allemand a annoncé des mesures sans les préciser. L'annulation du voyage du ministre des Affaires étrangères en Chine illustre une incapacité même à maintenir le dialogue diplomatique. Il ne s'agit pas d'une politique industrielle, mais d'un suicide industriel.

Il est indispensable de mettre en œuvre une stratégie globale englobant plusieurs éléments. Premièrement, des investissements massifs dans les infrastructures sont nécessaires, notamment dans l'approvisionnement énergétique et les réseaux numériques. Les prix de l'électricité doivent être ramenés à un niveau compétitif, ce qui n'est possible qu'à travers un développement massif des énergies renouvelables et l'amélioration du réseau électrique. Deuxièmement, les procédures d'autorisation doivent être considérablement accélérées. Ce qui prend des mois en Chine s'étale sur des années en Allemagne. Nous ne pouvons nous permettre ce gaspillage de temps.

Troisièmement, il est nécessaire de promouvoir activement les technologies d'avenir. La production de batteries en Europe doit être développée, de même que la fabrication de semi-conducteurs et les procédés d'encapsulation avancés. La dépendance à l'égard de la Chine pour les composants critiques doit être réduite, même si cela implique des coûts plus élevés à court terme. À long terme, cet investissement dans la résilience des chaînes d'approvisionnement est indispensable. Quatrièmement, cette transformation doit être socialement responsable. Les employés qui ont contribué au succès de l'industrie automobile allemande pendant de nombreuses années ne doivent pas devenir les victimes de jeux de pouvoir géopolitiques. Des programmes de formation, des entreprises de reclassement et une protection sociale sont nécessaires pour faciliter cette transition.

Cinquièmement, une coordination européenne est indispensable. L'industrie automobile n'est plus une affaire nationale. Des fournisseurs allemands approvisionnent les constructeurs français et italiens, et des usines tchèques produisent pour le marché allemand. Les chaînes de valeur sont européennes, et la réponse aux défis doit l'être également. Un programme industriel européen, inspiré de la loi américaine sur la réduction de l'inflation, serait nécessaire pour préserver la compétitivité de l'industrie européenne. Le débat sur le frein à l'endettement et les critères de stabilité doit céder le pas à l'objectif de préserver le tissu industriel.

L'inévitable réinvention du modèle industriel allemand

La crise chez Bosch est symptomatique d'une profonde crise structurelle du modèle industriel allemand. La recette du succès d'antan – produire des produits de haute qualité pour le marché mondial – ne fonctionne plus dans un monde où les concurrents chinois ont rattrapé leur retard technologique et opèrent à des coûts nettement inférieurs. L'idée que l'ingénierie et la qualité allemandes suffisent à survivre à la concurrence mondiale est dépassée. L'avenir de l'industrie allemande ne réside pas dans la défense du statu quo, mais dans sa réinvention.

Cette réinvention exige un changement de mentalité fondamental à tous les niveaux. Les entreprises doivent être prêtes à réévaluer radicalement leurs modèles économiques et à explorer de nouvelles pistes. Bosch, avec son entrée sur le marché des technologies climatiques et sa diversification hors du secteur automobile, montre comment y parvenir. Cependant, cette transformation ne doit pas se faire au détriment des employés. Ces derniers contribuent au succès de l'entreprise depuis des décennies et méritent respect et protection sociale.

Les décideurs politiques doivent enfin élaborer une stratégie industrielle digne de ce nom. Cela implique non seulement de réduire la réglementation, mais aussi d'investir activement dans les infrastructures, l'éducation et la recherche. Cela signifie poursuivre la transition énergétique de manière constante afin de garantir des prix de l'électricité compétitifs. Cela signifie réduire la dépendance vis-à-vis des régimes autoritaires pour les matières premières et les composants essentiels. Et cela signifie renforcer la coopération européenne au lieu de privilégier les actions nationales unilatérales.

La société doit se préparer à ce que ce changement soit douloureux. Des régions entières devront redéfinir leur orientation économique. Le Bade-Wurtemberg, qui se targue d'être un État automobile, devra se réinventer en tant que pôle de santé, comme le souligne le ministre-président Winfried Kretschmann. Cette transformation exige non seulement des ajustements économiques, mais aussi une nouvelle image de soi. L'époque où chaque habitant du Bade-Wurtemberg pouvait se réveiller en pleine nuit et savoir d'emblée que la construction automobile, la construction mécanique et la construction d'installations étaient les secteurs les plus importants touche à sa fin.

Le défi est immense, mais pas insurmontable. L'Allemagne dispose d'une main-d'œuvre hautement qualifiée, d'excellents instituts de recherche et d'une base industrielle solide. La capacité d'innovation est présente, tout comme le savoir-faire technologique. Ce qui manque, c'est la volonté politique de définir la voie à suivre et la capacité de la société à façonner activement le changement au lieu de le subir passivement. L'alternative à une transformation maîtrisée est un déclin incontrôlé. Le choix nous appartient.

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