« L’Airbus de l’IA » recherché : comment l’Europe a jadis prouvé que c’était possible – et pourquoi elle n’en tire pas les leçons

Le paradoxe d'Airbus : pourquoi l'Europe a fait preuve d'audace dans le domaine de l'aviation – et échoue lamentablement dans celui de l'IA

D'abord ridiculisée, puis devenue une puissance mondiale : pourquoi l'Europe a besoin de toute urgence d'un « Airbus de l'IA » maintenant

Dans les années 1970, l'Europe a osé relever l'impossible : avec la création d'Airbus, un consortium initialement ridiculisé s'est attaqué à l'industrie aérospatiale américaine dominante et, grâce à son courage et à sa persévérance, est devenu leader mondial. Aujourd'hui, un demi-siècle plus tard, le continent est confronté à un défi encore plus grand et bien plus urgent. Dans le monde numérique, avec le cloud computing et l'intelligence artificielle, l'Europe est devenue dangereusement dépendante des géants technologiques américains et asiatiques. Tandis que l'UE débat en détail de la protection des données et de réglementations telles que l'AI Act, d'autres nations créent déjà des faits accomplis grâce à des investissements massifs dans les infrastructures. Pourquoi des initiatives comme Gaia-X n'atteignent-elles pas leurs objectifs ? Quelles leçons tirer du succès historique d'Airbus pour l'ère numérique ? Cet ouvrage propose une analyse approfondie de la souveraineté numérique déclinante de l'Europe, des risques juridiques liés à la domination américaine du cloud et du courage structurel désormais indispensable pour éviter d'être définitivement distancée en tant que pôle technologique.

Le paradoxe d'Airbus : le courage de l'Europe à voler – et sa lâcheté dans le domaine numérique

De risée de tous à leader mondial du marché : la naissance d'un miracle industriel

Le 18 décembre 1970, des représentants de la société française Aérospatiale et des entreprises allemandes Vereinigte Flugtechnische Werke et Messerschmitt-Bölkow-Blohm signèrent à Paris l'accord fondateur d'un consortium qui allait transformer durablement l'aviation civile. Aux États-Unis, la réaction fut sans équivoque : ridicule, scepticisme et l'indifférence d'une industrie qui se croyait à l'abri. À cette époque, Boeing, Lockheed et McDonnell Douglas dominaient quasiment le marché mondial des avions commerciaux, Boeing détenant à lui seul plus de 60 % des parts de marché. Les constructeurs européens étaient jugés individuellement trop petits, trop fragmentés et désespérément sous-capitalisés pour jouer un rôle dans cette concurrence.

Le consortium Airbus Industrie était, dès le départ, un projet politique, et non une simple entreprise commerciale. Il est né du constat partagé qu'aucun pays européen ne serait en mesure de réunir à lui seul les milliards de dollars de capital de départ nécessaires pour rivaliser avec les géants américains déjà bien établis. La France et l'Allemagne ont chacune contribué à hauteur d'environ la moitié du budget initial ; l'Espagne a rejoint le consortium plus tard, et finalement, en 1979, la Grande-Bretagne, avec British Aerospace, a intégré le projet. Le premier appareil, l'A300, a effectué son vol inaugural en octobre 1972, une démonstration technologique convaincante de la viabilité du concept. Cependant, l'acceptation économique a mis des années à se concrétiser.

Ce qui suivit ne fut pas un triomphe immédiat, mais une lutte acharnée qui dura des décennies. Airbus essuya des pertes, bénéficia du soutien de l'État, dut faire face à des accusations de subventions de la part de Washington et se battit pour chaque part de marché, modèle après modèle. Les États-Unis portèrent plainte auprès de l'Organisation mondiale du commerce pour subventions illégales – un argument qui paraissait surprenant au regard de leurs propres pratiques, puisqu'une étude indépendante démontra par la suite que Boeing et McDonnell Douglas avaient reçu 23 milliards de dollars d'aides publiques directes et indirectes au cours des dernières décennies, sans lesquelles, selon les experts, ils auraient tous deux dû se retirer du secteur aéronautique.

Cinq décennies de patience industrielle : qu'est devenu le consortium ridiculisé ?

L'étude de cas économique d'Airbus est unique par son ampleur dans l'histoire européenne de l'après-guerre. En 2024, le groupe Airbus a généré un chiffre d'affaires total d'environ 69,23 milliards d'euros, soit une hausse de 5,8 % par rapport à l'année précédente. Le segment des avions commerciaux, c'est-à-dire la division des avions de ligne civils, a contribué à hauteur de plus de 50,65 milliards d'euros, représentant environ 73 % du chiffre d'affaires du groupe. En 2025, Airbus a livré 793 avions commerciaux et enregistré plus de 1 000 nouvelles commandes, contre 600 livraisons pour Boeing, qui arrive toutefois en tête en nombre de nouvelles commandes avec 1 150 appareils.

Le carnet de commandes de l'entreprise s'élevait récemment à plus de 8 600 appareils. Au rythme actuel des livraisons, cela représente une marge de plus de dix ans, garantissant sa compétitivité pour les décennies à venir. Entre 2021 et 2024, Airbus a enregistré des bénéfices records et, depuis 2019, le constructeur européen a dépassé Boeing en termes de livraisons annuelles. L'entreprise, autrefois raillée pour sa viabilité précaire, est aujourd'hui ce que ses fondateurs n'avaient jamais osé espérer : le leader mondial de l'aviation civile.

Ce qui rend cette histoire si remarquable, ce n'est pas tant le résultat final – devenir leader mondial n'est pas un exploit ponctuel, mais un processus – que le chemin parcouru. Il a fallu une volonté politique forte, malgré les changements de gouvernement et sur plusieurs décennies, un financement public initial qui a résisté aux pressions à court terme pour obtenir des résultats concrets, et la volonté de plusieurs nations souveraines de subordonner leurs intérêts nationaux à un objectif commun. Dans l'histoire de la coopération européenne, il existe à peine un autre exemple de puissance industrielle comparable.

Le vide commode : là où l'Europe a cessé de penser

Quiconque considère le succès d'Airbus comme un modèle à suivre se heurte inévitablement à une question embarrassante. Si l'Europe a su mobiliser les ressources nécessaires dans le secteur aéronautique pour contester et surmonter l'écrasante domination américaine, elle n'a pourtant même pas tenté de réponse structurelle sérieuse à l'ère du numérique. L'infrastructure sur laquelle repose aujourd'hui la vie numérique européenne est si fortement contrôlée par les États-Unis que les analogies avec la construction aéronautique des années 1960 semblent étonnamment pertinentes.

Les chiffres sont d'une précision saisissante. Le marché européen du cloud computing a atteint un volume d'environ 61 milliards d'euros en 2024. Amazon Web Services, Microsoft et Google détiennent à eux trois près de 70 % de ce marché. La part de marché des fournisseurs européens a chuté de 29 % à 15 % entre 2017 et 2022, et stagne à ce niveau depuis. Même les acteurs européens les plus importants du secteur, SAP et Deutsche Telekom, n'atteignent chacun qu'une part de marché de 2 %. OVHcloud, Telecom Italia et Orange opèrent sur des niches régionales, sans parvenir à une envergure paneuropéenne.

La situation n'est guère plus reluisante dans le domaine de l'intelligence artificielle. Selon une analyse de l'institut de recherche économique du groupe de services financiers Allianz, plus de 80 % des technologies numériques critiques en Europe dépendent de fournisseurs non européens. Les entreprises américaines contrôlent jusqu'à 40 % de la puissance de calcul disponible en Europe et près de la moitié de la capacité prévue des centres de données. Les fournisseurs américains détiennent également 59 % du chiffre d'affaires européen des logiciels d'entreprise et un pourcentage stupéfiant de 73 % pour les logiciels de gestion de la relation client (CRM). L'UE joue de facto un rôle modeste dans la chaîne de valeur mondiale de l'IA, ce qui limite considérablement sa marge de manœuvre stratégique.

Le CLOUD Act et le souverain endormi : la dépendance juridique comme risque pour la sécurité

Derrière la dimension économique et commerciale se cache une problématique encore plus pressante : la vulnérabilité juridique et sécuritaire. Le CLOUD Act américain (Clarifying Lawful Overseas Use of Data Act) autorise les autorités américaines à accéder aux données gérées par des entreprises américaines, quel que soit leur lieu de stockage physique. Concrètement, cela signifie que même des données situées dans un centre de données à Francfort, Amsterdam ou Paris peuvent faire l’objet d’une demande du gouvernement américain, dès lors que l’infrastructure est détenue ou contrôlée par une société américaine. Cet accès ne requiert pas de décision de justice formelle ; un mandat gouvernemental suffit.

Un avis juridique de l'Université de Cologne, commandé par le ministère fédéral allemand de l'Intérieur et publié en décembre 2025, confirme la portée de cette réglementation avec une précision juridique absolue. Selon cet avis, la loi américaine sur les communications stockées (Stored Communications Act) et l'article 702 de la loi fédérale sur la sécurité des données (FISA), en particulier, autorisent les autorités américaines à contraindre les fournisseurs de services cloud à divulguer des données, même si celles-ci sont stockées au sein de l'Union européenne. Le facteur déterminant n'est pas le lieu de stockage, mais le lien de contrôle entre l'opérateur européen et sa société mère américaine. Par conséquent, même les entreprises purement européennes qui entretiennent des relations d'affaires significatives aux États-Unis pourraient être concernées.

Depuis les arrêts Schrems I (2015) et Schrems II (2020) de la Cour de justice de l'Union européenne, qui ont invalidé les accords Safe Harbor et Privacy Shield au motif que les lois américaines sur la surveillance empêchaient une protection efficace des données, il aurait dû être évident pour tous l'évolution de la situation. Pourtant, la réaction politique a fait défaut : l'Europe a débattu, négocié de nouveaux accords, défini des limites sur le papier – et, dans le même temps, a accru sa dépendance numérique vis-à-vis des mêmes fournisseurs américains dont le statut juridique est manifestement problématique. Microsoft ne peut garantir la sécurité des données européennes face à l'accès du gouvernement américain – un responsable de Microsoft l'a lui-même admis. Les conséquences politiques de cette situation sont restées largement ignorées.

Mistral, Aleph Alpha et les limites des champions européens de l'IA

Il serait malhonnête de rejeter d'emblée toute pertinence des efforts européens pour bâtir leur propre industrie de l'IA. L'entreprise française Mistral AI a connu un développement remarquable en peu de temps et a levé près de 500 millions d'euros auprès d'investisseurs de renom. Son PDG, Arthur Mensch, constate un intérêt croissant des entreprises européennes pour un partenariat avec des fournisseurs d'IA locaux. L'entreprise allemande Aleph Alpha, longtemps considérée comme une candidate prometteuse pour un modèle de fondation européenne souveraine de l'IA, a renoncé à son ambition initiale, à l'automne 2024, de participer à la course mondiale au modèle de base le plus performant. L'entreprise d'Heidelberg a plutôt opéré un recentrage stratégique vers une plateforme intégrant divers modèles d'IA et proposant des solutions sectorielles adaptées aux PME allemandes.

Ce réalignement se comprend d'un point de vue commercial. Il illustre cependant le problème fondamental : l'Europe ne manque ni d'ingénieurs, ni de chercheurs, ni d'esprit d'entreprise. Ce qui lui fait défaut, c'est la volonté politique industrielle et l'engagement en matière d'investissement nécessaires pour rivaliser sérieusement dans un oligopole mondial. Tandis qu'OpenAI, Anthropic et Google DeepMind lèvent des milliards et accèdent à des capacités de centres de données qu'aucune institution européenne ne contrôle, même de loin, les acteurs européens peinent à se faire remarquer sur des segments de niche. La Commission européenne est consciente de ce problème depuis des années : selon l'étude d'Allianz, l'Europe souffre d'un double déficit : un manque de capital-risque privé et une politique de financement public fragmentée.

La proximité politique entre les gouvernements et les startups européennes spécialisées en IA, analysée par Lobbycontrol dans le cadre de la loi sur l'IA, révèle une autre ambivalence : le gouvernement français est proche de Mistral AI, l'Allemagne d'Aleph Alpha – des liens qui, d'une part, témoignent d'une vision stratégique, mais qui, d'autre part, soulèvent la question de savoir si les financements publics sont réellement alloués en fonction de leur pertinence économique ou de leurs affiliations politiques. La capacité à créer un Airbus – c'est-à-dire à mener une politique industrielle pragmatique et à long terme, s'inscrivant dans la durée – ne doit pas être confondue avec la protection ponctuelle d'un écosystème de startups.

Gaia-X et l'illusion des infrastructures : la souveraineté sur le papier

L’instrument institutionnel le plus marquant développé par l’Europe ces dix dernières années dans la lutte pour la souveraineté numérique est l’initiative Gaia-X. Née d’une idée de Peter Altmaier, alors ministre allemand de l’Économie, et de son homologue français, Bruno Le Maire, elle a été présentée au Sommet numérique de Dortmund en 2019 et vise à créer une infrastructure de données fédérée et sécurisée pour l’Europe. Ses objectifs sont ambitieux : souveraineté des données, transparence, interopérabilité, respect des valeurs juridiques européennes et réduction progressive de la dépendance vis-à-vis des fournisseurs non européens.

Le problème est structurel. Gaia-X n'est pas un opérateur, mais un organisme de normalisation. Il définit des règles et des cadres de certification, mais ne construit pas sa propre infrastructure cloud. Toute personne proposant des données au sein de l'écosystème est soumise à des normes d'interopérabilité communes – or, Gaia-X a longtemps peiné à faire la distinction entre une PME européenne et une filiale certifiée d'AWS. C'était précisément l'une des critiques les plus importantes : les hyperscalers américains peuvent également proposer des services conformes à Gaia-X dès lors qu'ils remplissent les conditions techniques. Le projet, censé renforcer l'indépendance de l'Europe, est en réalité façonné par les entreprises mêmes dont il prétendait s'affranchir.

Le centre de données de Brandebourg, inauguré en 2026 sous l'appellation « Cloud souverain européen », illustre parfaitement ce dilemme. Derrière ce projet se cache AWS, filiale d'Amazon. Les serveurs sont situés en Europe, la supervision relève des autorités européennes et les opérateurs assurent qu'aucun accès américain au système n'est possible. Pourtant, même les dirigeants d'AWS ne peuvent exclure ce que confirme l'avis juridique de Cologne : tant que la maison mère est basée aux États-Unis, des recours juridiques demeurent possibles. La véritable souveraineté numérique, conclusion troublante de ce débat, ne peut être atteinte par de simples garanties contractuelles de la part de sociétés américaines. Elle exige une propriété européenne de l'infrastructure elle-même.

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Ce qu'Airbus nous a vraiment appris : la politique industrielle comme capital de patience stratégique

La leçon économique à tirer de l'histoire d'Airbus est complexe. Il ne s'agit pas de subventionner les entreprises pour qu'elles prospèrent. Plus précisément, il s'agit de ceci : sur les marchés caractérisés par de fortes barrières à l'entrée, des économies d'échelle considérables et des dimensions politico-stratégiques, le marché, en tant qu'unique mécanisme d'allocation des ressources, est structurellement impuissant. Aucun investisseur privé n'aurait investi en 1970 dans un consortium qui a mis 15 à 20 ans à devenir rentable. C'est précisément l'argument en faveur d'une politique commerciale stratégique – un argument loin d'être consensuel en économie moderne.

Le modèle développé par James Brander et Barbara Spencer au milieu des années 1980 a posé les fondements théoriques de cette approche. Ce modèle conçoit les subventions publiques comme des interventions rationnelles sur des marchés caractérisés par une concurrence oligopolistique et des économies d'échelle. Concrètement, dans le cas d'Airbus, cela s'est traduit par l'obtention, grâce à des financements ciblés au démarrage, d'une position sur le marché qu'une entreprise privée n'aurait jamais pu atteindre sans soutien public. Une fois la masse critique atteinte, l'entreprise est devenue rentable et le soutien gouvernemental a pu être progressivement remplacé par les recettes du marché.

Appliquée au monde numérique, cette leçon signifie que le cloud computing, l'infrastructure d'IA et la fabrication de semi-conducteurs sont également des marchés où les économies d'échelle, les effets de réseau et les investissements initiaux élevés créent d'importantes barrières à l'entrée. Ceux qui n'investissent pas dès le départ ne peuvent soit pas y accéder, soit seulement aux conditions imposées par le leader du marché. L'Europe a intégré cette observation dans sa stratégie pour l'industrie aéronautique. Dans le domaine numérique, elle n'a pas encore réussi à le faire de manière systématique.

Ce que révèlent les chiffres : le coût de l’attente

Les conséquences économiques de cette passivité se traduisent par des chiffres concrets. Le marché européen du cloud computing devrait dépasser les 525 milliards de dollars américains d'ici 2032, contre environ 177 milliards en 2025. La croissance annuelle est de près de 17 %. Les États-Unis bénéficient structurellement de manière disproportionnée de cette croissance, non pas parce que les entreprises américaines sont nécessairement supérieures sur le plan technologique, mais parce qu'elles ont investi plus tôt, réalisé des économies d'échelle plus importantes et bénéficié d'un système de subventions implicite via les financements publics de la recherche (DARPA, NSF, contrats de défense), un système que le discours européen ignore systématiquement.

Le déficit d'infrastructures décrit dans l'étude d'Allianz n'est pas un chiffre statique : il s'accroît. Alors que les États-Unis ont triplé leurs importations liées à l'IA depuis 2023 et que près de la moitié des centres de données mondiaux sont situés sur le territoire américain, les importations correspondantes en Europe n'ont progressé que de 40 % sur la même période. Les entreprises technologiques américaines investissent environ dix milliards d'euros par trimestre dans le seul développement de leur infrastructure cloud – une ampleur que les fournisseurs européens ne peuvent égaler sans un soutien public coordonné.

L'Asie domine les exportations de biens liés à l'IA, représentant 65 % du total. L'Europe importe 57 % de son matériel informatique et plus de la moitié du matériel nécessaire aux centres de données de cinq pays asiatiques : Taïwan, la Chine, la Corée du Sud, la Malaisie et le Vietnam. Il ne s'agit pas d'une faiblesse technologique, mais du résultat de décennies d'échec politique : l'incapacité à considérer la fabrication de semi-conducteurs, l'infrastructure des serveurs et le développement de l'IA comme des secteurs stratégiques et à les promouvoir en conséquence.

L'hésitation des géants : pourquoi les initiatives précédentes ont échoué

La Commission européenne a pris conscience de la situation. Lors du Sommet d'action sur l'IA à Paris en février 2025, la présidente de la Commission, Ursula von der Leyen, a annoncé l'initiative InvestAI, visant à mobiliser jusqu'à 200 milliards d'euros d'investissements dans l'IA. Ce montant comprend un fonds de 20 milliards d'euros destiné à la construction de quatre futures gigafactories d'IA au sein de l'UE, spécialisées dans l'entraînement de modèles d'IA très vastes et complexes. Plus de 60 entreprises européennes se sont associées pour former l'initiative EU AI Champions, et des investisseurs internationaux se sont engagés à investir 150 milliards d'euros dans des projets d'IA en Europe au cours des cinq prochaines années.

Lors du sommet franco-allemand sur la souveraineté numérique qui s'est tenu à Berlin en novembre 2025, le chancelier Friedrich Merz a annoncé un investissement total de plus de douze milliards d'euros, dont environ onze milliards étaient destinés à un centre de données du groupe Schwarz à Lübbenau. L'Allemagne développe un modèle de fondation open source de nouvelle génération, appelé SOOFI (Sovereign Open Source Foundation Models), qui pourra servir de base à d'autres entreprises et institutions de recherche. En avril 2025, la Commission européenne a présenté un plan d'action global pour une Europe axée sur l'IA, articulé autour de cinq axes principaux : le développement des infrastructures, l'accès aux données, la mise en œuvre de l'IA dans les secteurs stratégiques, le développement des compétences et la simplification de la réglementation.

Cela ressemble à un nouveau départ. Mais l'ambivalence réside dans les détails. 200 milliards d'euros, à mobiliser sur plusieurs années, représentent un montant impressionnant, mais rien ne garantit qu'ils seront investis dans les structures adéquates. Les États-Unis, à eux seuls, investissent des centaines de milliards d'euros de fonds privés dans l'IA en 2025, et la Chine mobilise des ressources publiques avec une précision digne d'une politique industrielle. Les obstacles structurels de l'Europe – une réglementation fragmentée, des procédures d'approbation complexes, un manque de capacité de connexion au réseau, l'absence d'un hyperscaler national et un faible niveau de capital-risque – ne peuvent être surmontés par de simples annonces. La loi sur l'IA en est une autre illustration : des éléments clés de la réglementation devaient initialement entrer en vigueur en août 2026, mais en raison de l'absence de certaines normes, de nouveaux retards se profilent à l'horizon. Lors du sommet de Berlin, l'Allemagne et la France ont même plaidé pour un report d'un an des principales obligations de la loi sur l'IA, ce qui soulève la question de savoir si l'Europe considère son propre cadre réglementaire comme un instrument ou un obstacle.

La question structurelle : pourquoi un simple copier-coller ne fonctionne pas ?

Il serait malhonnête, d'un point de vue analytique, de considérer le modèle d'Airbus comme directement transposable à l'IA. Des différences significatives empêchent toute transposition schématique. Les avions sont des objets physiques dont les processus de production sont clairement définis, avec des parts de marché nationales et un nombre limité de clients. L'infrastructure de l'IA, en revanche, est hautement numérique, infiniment reproductible, soumise aux effets de réseau et évolue à un rythme d'innovation qui dépasse systématiquement les capacités de planification gouvernementale.

Néanmoins, les similitudes structurelles demeurent révélatrices. Les deux secteurs présentent des caractéristiques que les économistes qualifieraient d'oligopoles naturels : coûts fixes élevés, faibles coûts marginaux à grande échelle, effets de réseau massifs et dynamique du « gagnant rafle la mise ». Sur de tels marchés, ce n'est souvent pas la qualité supérieure qui détermine la victoire, mais plutôt la capacité à se développer rapidement. Boeing et ses concurrents n'ont pas réalisé ces économies d'échelle sans soutien gouvernemental, pas plus que les géants américains du cloud. AWS a bénéficié de milliards de dollars de contrats cloud avec la CIA, et le partenariat de Microsoft avec l'armée américaine (JEDI, devenu ensuite JWCC) a représenté des dizaines de milliards de dollars. Voilà la politique industrielle américaine, même si elle ne se présente pas comme telle.

Ce dont l'Europe a besoin, ce n'est donc pas d'un Airbus de l'IA au sens d'un consortium bureaucratique calqué sur les modèles des années 1970. Ce dont elle a besoin, c'est de ce qui a véritablement fait le succès d'Airbus : la volonté de compléter le mécanisme du marché là où il présente des défaillances structurelles, sans pour autant le remplacer complètement. Cela implique un financement public initial ciblé pour les infrastructures et la recherche fondamentale, un engagement clair en faveur de la propriété européenne des infrastructures critiques, la création d'un véritable marché unique européen pour les services de données et les applications d'IA, et la décision politique de démanteler activement les dépendances qui constituent des risques pour la sécurité, plutôt que de simplement les gérer juridiquement.

L’Europe à la croisée des chemins : le courage structurel qui fait encore défaut

Nous sommes au printemps 2026 et la situation de l'Europe est paradoxale. Le continent est technologiquement compétent, scientifiquement solide, possède des universités et des ingénieurs de renommée mondiale, a établi une norme mondiale en matière de protection des données avec le RGPD et dispose du premier cadre juridique complet au monde pour l'utilisation de l'intelligence artificielle avec la loi sur l'IA. Pourtant, plus de 80 % de son infrastructure numérique critique est contrôlée par des fournisseurs non européens.

Le décalage entre les ambitions réglementaires et la souveraineté structurelle est la caractéristique principale de cette situation. L'Europe réglemente l'IA sans posséder l'infrastructure elle-même. Elle fixe des normes de protection des données sans contrôler les plateformes qui les hébergent. Elle discute des dépendances sans aligner les investissements nécessaires pour les surmonter. Ce n'est pas un échec des ingénieurs, mais celui de la classe politique qui n'a pas su tirer de conclusions stratégiques d'un diagnostic pourtant connu de tous depuis une décennie.

Le dialogue franco-allemand sur l'IA, organisé en janvier 2025 avec la participation de Fraunhofer, d'Inria et d'IMT, et qui a formulé des recommandations concrètes pour un écosystème européen souverain d'IA, démontre que les connaissances nécessaires existent. Le groupe Schwarz, qui a porté sa participation dans Aleph Alpha à environ 28 % fin janvier 2026, prouve que les capitaux privés allemands sont bel et bien disposés à investir stratégiquement dans l'IA. Selon le rapport d'Allianz, les initiatives de cloud computing souverain en France et en Suède, perçues positivement, sont considérées comme des contrepoids prometteurs, mais restent encore trop modestes.

Ce qui manque, ce n'est pas un concept. Ce qui manque, c'est la détermination à mettre en œuvre ce concept avec la même constance dont l'Europe a fait preuve dans le domaine de l'aviation en 1970. La différence avec la situation de l'époque ne réside pas dans le point de départ, mais dans la volonté de prendre des risques. Airbus était une course contre une concurrence apparemment insurmontable, avec une issue incertaine, des décennies d'investissement financier et un risque réel d'échec. Cela a fonctionné parce que l'Europe a eu le courage de prendre ce risque.

En 2026, l'Europe sera confrontée au même choix. La différence réside dans le fait que la marge de manœuvre pour une stratégie de rattrapage se réduit comme peau de chagrin. Chaque année où les fournisseurs américains et, de plus en plus, chinois, développent leurs infrastructures, renforcent leurs effets de réseau et consolident leurs écosystèmes de développeurs, il devient plus coûteux et plus difficile d'établir une position européenne indépendante. C'est là toute l'urgence de la question de l'Airbus de l'IA. Il ne s'agit pas d'une nostalgie du passé, mais d'un calcul économique face à la disparition progressive des opportunités.

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