Volkswagen eksistentsiaalses kriisis: kasum poole võrra vähenenud, 50 000 töökohta kadunud ja VW juhtkond omab ettevõtet – Pilt: Xpert.Digital
Kui korporatsioon kaitseb oma „võtmeisikuid” – lugu Saksa tööstusgigandi teekonnast ebaoluliseks
Teisipäev, 10. märts 2026: Must päev Wolfsburgi ettevõtte ajaloos
On bilansipäevi, mis jäävad ettevõtte ajalukku – mitte edu verstapostidena, vaid läbikukkumise märgina. Teisipäev, 10. märts 2026 oli Volkswageni jaoks just selline päev. VW tegevjuht Oliver Blume astus avalikkuse ette ja pidi tunnistama seda, mis oli kvartalinumbrites kuude kaupa ilmne olnud: maailma suurima autokontserni müügitulu järgi mõõdetud ärikasum oli poole võrra vähenenud 8,9 miljardi euroni. Ärikasumimarginaal langes kõigest 2,8 protsendini – madalaimale tasemele pärast diisliskandaali haripunkti 2016. aastal.
Kontserni puhaskasum pärast maksude mahaarvamist langes eelmise aasta 12,4 miljardilt eurolt vaid 6,9 miljardi euroni – see on 44-protsendiline langus. See juhtus vaatamata sellele, et kontserni tulud püsisid peaaegu stabiilsena umbes 322 miljardi euro juures ja müük, mis ulatus veidi alla üheksa miljoni sõidukini, vähenes vaid marginaalselt 0,5 protsenti. Nende arvude sõnum on üheselt mõistetav: Volkswagen jätkab küll suures mahus tootmist ja müüki, kuid teenib selle käigus aina vähem. Kulud söövad tulusid.
Blume'i vastus süngetele numbritele oli teadaanne, mille ta oli juba teinud, kuid mida ta nüüd avalikus kirjas aktsionäridele rõhutatult kordas: 2030. aastaks koondatakse Saksamaal kontsernis umbes 50 000 töökohta. See vastab umbes igale viiendale praegusest 284 032 töötajast riigis. See teadaanne ei ole uus arv – see on teada olnud alates 2024. aasta lõpust –, kuid selle kordamise ajastus näitab, et juhtkond on mõistnud: tegutsemiseks on tungiv vajadus. Küsimus, mis aga muretseb nii investoreid, töötajaid kui ka vaatlejaid, on järgmine: kas see on õige juhtkonna samm?
Sellega seotud:
Kümneaastane struktuuriline langus
Volkswageni praegune kriis ei ole ootamatu sündmus, mille on käivitanud välised šokid. See on aastakümneid kestnud struktuurilise languse tulemus, mida juhtkond suutis pikka aega varasemate edulugudega varjata. Tänase olukorra juured ulatuvad aastasse 2015, mil diisliskandaal raputas kogu ettevõtte kultuuri. Miljonid sõidukid üle maailma olid varustatud manipuleeritud heitgaasitarkvaraga. Otsesed rahalised tagajärjed trahvide, hüvitiste ja kohtuvaidluste näol ulatusid üle 30 miljardi euro. Kuid tegelikud kulud olid sügavamal: usaldus brändi vastu, Saksa autotööstuse maine tervikuna ja – ennekõike – vajadus kiirendatud ülemineku järele elektromobiilsusele said sellest skandaalist tõsiselt mõjutatud.
Üleminek elektromobiilsusele oli kõike muud kui sujuv. Blume ise tunnistab sisemiselt, et nad keskendusid elektriautodele, sest raha saab investeerida ainult üks kord. Kuid sellel strateegial olid tõsised kõrvalmõjud: sisepõlemismootoriga sõidukite sõiduulatust vähendati liiga vara, samas kui elektriautod ei genereerinud otsustavas kasvufaasis veel piisavat kasumimarginaali. Tulemuseks oli tooteportfellis ohtlik tühimik, mida ei suudetud kasumlikult täita ei sisepõlemismootoriga ega elektriautodega.
Tarkvaraettevõtte Cariad ümber toimunud fiasko oli eriti laastav. 2020. aastal asutatud ettevõtte eesmärk oli arendada välja ühtne tarkvaraplatvorm kõigile kontserni kaubamärkidele, muutes VW seeläbi sõltumatuks kallitest välistarnijatest. Kuid see, mis algas visionäärse digiprojektina, osutus üheks kulukamaks läbikukkumiseks Saksamaa tööstusajaloos. McKinsey arvutas, et kavandatud tarkvaraarhitektuur läheb maksma umbes 3,5 miljardit eurot rohkem kui algselt prognoositi. Ainuüksi Cariad kajastas oma aastaaruannetes 2,1 miljardi euro suurust puudujääki. Arvukate mudelite turuletoomist tuli aastaid edasi lükata, sealhulgas prestiižsete sõidukite, näiteks Porsche Macani elektrilise versiooni turuletoomist.
Koostöö USA elektriautode idufirmaga Riviani, millesse VW investeeris umbes viis miljardit eurot, pidi olukorra lahendama. Uued aruanded näitavad aga, et ka see partnerlus on takerdunud – vigased õhu kaudu tehtavad uuendused ja edusammude puudumine tekitavad muret edasiste miljardite suuruste kahjude pärast. Volkswagen on oma tarkvarastrateegiaga manööverdanud end sõltuvusspiraali: liiga suur ja liiga bürokraatlik tehnoloogiaettevõtte paindlikkuse jaoks ning liiga vastupidav digitaliseerimisele tänapäevaste sõidukite nõudmiste jaoks.
Premium-tütarettevõtete vabalangemine
Kui brändi nagu Porsche, mis on aastaid olnud kontserni rahaallikas, kasum langeb 91 protsenti, ei ole see üksikjuhtum – see on süsteemne ebaõnnestumine. Just see juhtus 2025. aasta teises kvartalis: Porsche teenis oma autotööstuses (välja arvatud finantsteenused) umbes 154 miljoni euro suuruse ärikasumi, võrreldes eelmise aasta sama perioodi ligikaudu 1,7 miljardi euroga. Aastaga langes Porsche kasum samuti 91 protsenti ning uus Porsche tegevjuht Michael Leiters, kes asus Blume'i asemel sportautode tütarettevõtte etteotsa 2026. aasta alguses, teatas kohe pärast ametisse asumist edasistest koondamistest.
Mis selle kokkuvarisemise vallandas? Ettevõtte sisemine diagnoos on, et Oliver Blume, kes oli kuni 2026. aasta alguseni nii VW Grupi kui ka Porsche tegevjuhina ainulaadne topeltroll, keskendus strateegias liiga vara ja liiga tugevalt elektromobiilsusele. Sisepõlemismootoriga mudelid, mis oleksid ikkagi kasumlikud olnud, puudusid otsustaval hetkel. Investorid ja institutsionaalsete aktsionäride esindajad – sealhulgas Union Investment ja DWS – olid seda topeltrolli juba 2025. aasta VW aastakoosolekul kritiseerinud kui struktuurilt kokkusobimatut sihipärase ümberkorralduspüüdlusega. Nende väitel oli Volkswagenil Blume vaid "osalise tööajaga tegevjuht", kes vaevalt suutis mõlema ettevõtte probleeme samaaegselt hallata.
Sellele lisanduvad välised tegurid, mida Blume eraviisiliselt kehvade numbrite peamiste argumentidena toob: president Donald Trumpi ajal kehtestatud USA tariifid maksid ettevõttele ainuüksi 2025. aasta esimesel poolel umbes 1,3 miljardit eurot ja aastas ulatusid tariifidega seotud lisakulud umbes 5 miljardi euroni. Sellele lisanduvad akuäris tehtud allahindlused ja muud ühekordsed mõjud. Need seletused ei ole valed – kuid need juhivad tähelepanu kõrvale põhimõttelisest struktuuriprobleemist: ettevõte, mis üritab korraga teha liiga palju asju ja kaotab selle tulemusel kõikjal positsiooni.
Tehaste sulgemiste fantoom
Volkswageni kontserni sisemine võimu tasakaalustamatus ei ole kusagil ilmsemalt nähtav kui tehaste sulgemise küsimuses. Äriloogika on selge: Volkswagen kannatab Saksamaal tohutu ületootmise all. Kõik Saksamaa tehased ei saavutanud 2025. aastal oma kulueesmärke. Kuigi Wolfsburgi, Zwickau ja Emdeni tehaste kulud langesid keskmiselt ligi 30 protsenti, ei ole see piisav. Arvutuste kohaselt on eesmärkide saavutamiseks 2026. aasta lõpuks vaja igas asukohas täiendavat kokkuhoidu kümme kuni viisteist protsenti. Tehnilist tootmisvõimsust vähendatakse kogu kontsernis 734 000 ühiku võrra.
Olukord on eriti hull Emdenis ja Zwickaus. Emdeni tehas, kus töötab umbes 8000 inimest, seisab silmitsi kriitilise otsusega: VW kavatseb 2026. aasta lõpuks otsustada, kas tehas suletakse 2032. aastal jäädavalt. Tehase tulevik sõltub sellest, kas ID.4 järeltulijat hakatakse Ida-Friisimaal tootma alates 2031. aastast – see otsus on tõenäoliselt pigem poliitilistel kui puhtmajanduslikel kaalutlustel põhinev. Ka Zwickau, VW esimene täiselektriline tehas Euroopas, võitleb oma ellujäämise eest.
Ja ometi ei juhtu midagi – või vähemalt juhtub liiga vähe. Dresdenis asuv Läbipaistev Tehas, sümboolse tähendusega väikeettevõte, oleks pidanud 2024. aasta juhatuse otsuse kohaselt juba ammu sulgema. Tegelikult ei peaks see juhtuma enne 2026. aasta suve lõppu. Kogemus näitab, et Saksamaal on tuumaelektrijaam lihtsam sulgeda kui autotehas. Kogu Saksamaa autotööstuse sõjajärgse ajaloo jooksul on täielikult sulgetud vaid üks tehas – Opeli tehas Bochumis. Peagi on teine Volkswagen.
Aga miks otsuse langetamine nii kaua aega võtab? Vastus peitub ettevõtte ainulaadses poliitilises struktuuris. VW ei ole lihtsalt börsil noteeritud ettevõte, mis on oma aktsionäride ees vastutav. See on poliitiline institutsioon. Alam-Saksi liidumaa omab umbes 20 protsenti hääleõigusest ja nimetab nõukogusse peaministri. VW seadus, mis on muudetud kujul endiselt jõus vaatamata ELi sekkumisele, tagab töötajate esindajatele ja Alam-Saksi liidumaale tugeva blokeeriva vähemuse. Töönõukogu esinaine Daniela Cavallo (50) kasutab neid struktuurilisi kaitsemeetmeid suurepäraselt – ja tal on ka nõukogus tugev toetus.
Juhtkolmik: Kolm meest ja nende küsimärgid
Sügavas struktuurikriisis oleva ettevõtte eesotsas on kolm meest, kelle positsioonid on 2026. aasta kevadeks ebakindlad. Hämmastav pole mitte see, kas üks neist võib töö kaotada. Hämmastav on see, et ainulaadne mehhanism näib kõiki kolme ametis hoidvat – hoolimata tulemuste puudumisest.
Hans-Dieter Pötsch (74), Volkswageni kontserni nõukogu esimees alates 2015. aasta oktoobrist ja seega Wolfsburgi mõjukaim mees, seisab silmitsi uue katsumusega: tema praegune ametiaeg lõpeb 18. juunil 2026 toimuva üldkoosolekuga ja ta tuleks tagasi valida. Pötsch võttis nõukogu koha üle pärast diisliskandaali, kui legendaarne Ferdinand Piëch tagasi astus. Sellest ajast alates on ta juhtinud ettevõtet läbi mitmesuguste kriiside – kuid isegi kõigi nende aastate jooksul on VW õnn pidevalt langenud.
Sisemiselt hindavad nii juhtkond kui ka töötajad Pötschi kõrgelt. Tema tugevus seisneb vahendajavõimes: ta mõistab, nagu vähesed teised, kuidas tasakaalustada habraste kompromisside puhul perekondlike aktsionäride, töötajate esindajate, institutsionaalsete investorite ja Alam-Saksi liidumaa vastandlikke huve. Kuid just see omadus teeb temast nüüd probleemi kõige kannatamatumate aktsionäride silmis. Porsche/Piëchi perekonna liikmed – ennekõike 82-aastane Wolfgang Porsche – usuvad, et diplomaatia aeg on läbi. Temale lähedaste allikate sõnul oleks tehased tulnud juba ammu sulgeda. Kriitika kohaselt on Pötsch olnud töötajate esindajate nõudmiste suhtes liiga vastutulelik ja takistanud seega vajalikku radikaalset reformi.
Seetõttu pakkus Wolfgang Porsche võimaliku mantlipärijana välja Austria ettevõtja Siegfried “Siggi” Wolfi (68). Wolf on Porsche jahisõber ja naudib tema isiklikku usaldust. Kuid ettepanek kukkus kiiresti läbi – põhjusel, mis pole praeguses Euroopa geopoliitilises olukorras vähetähtis: 2023. aastal pakkus Wolf Venemaa presidendile Vladimir Putinile saadetud kirjas abi Venemaa autotööstuse taastamiseks. Ta tegi ettepaneku taaskäivitada VW tehased Kalugas ja Nižni Novgorodis ning toota seal Skoda sõidukeid, tahtis taaselustada Volga brändi ning palus Putinilt ka 60 miljardi rubla suurust laenu. VW distantseeris end sellest algatusest kohe. Seetõttu ei ole Wolf enamiku otsustajate silmis lihtsalt sobiv kandidaat VW nõukogu esimehe kohale.
Seetõttu näeb varuplaan ette Pötschi mandaadi pikendamist – ettevõtte siseste allikate sõnul vähemalt veel kaheks aastaks. Lõpliku otsuse langetab ametisolev isik ise. Keegi Wolfsburgis ei usu, et ta palumisel keelduks.
Meie EL-i ja Saksamaa asjatundlikkus äriarenduse, müügi ja turunduse alal
Meie EL-i ja Saksamaa asjatundlikkus äriarenduse, müügi ja turunduse alal - pilt: Xpert.Digital
Tööstusharude fookusvaldkonnad: B2B, digitaliseerimine (tehisintellektist XR-ini), masinaehitus, logistika, taastuvenergia ja tööstus
Lisateavet leiate siit:
Temaatiline keskus, mis pakub teadmisi ja oskusteavet:
- Teadmisplatvorm, mis hõlmab globaalset ja piirkondlikku majandust, innovatsiooni ja valdkonnapõhiseid trende
- Analüüside, arusaamade ja taustainfo kogum meie peamistest fookusvaldkondadest
- Koht ekspertiisi ja teabe saamiseks äri- ja tehnoloogiavaldkonna praeguste arengute kohta
- Keskus ettevõtetele, kes otsivad teavet turgude, digitaliseerimise ja valdkonna uuenduste kohta
Võimukolmnurgas lõksus: kuidas pered, poliitika ja töönõukogu halvavad VW gruppi
Blume: Mees, kes tuli päästjana ja keda peetakse probleemiks
Kui Oliver Blume võttis 2022. aasta septembris Herbert Diessilt Volkswageni kontserni tegevjuhi koha üle, oli Wolfsburgis kergendus käegakatsutav. Karismaatiline strateeg Diess oli oma radikaalsete reforminõuete ja konfrontatiivse stiiliga ettevõtte nii sügavale viinud, et tal polnud praktiliselt mingit toetajaskonda alles jäänud. Blumet seevastu nähti integreeriva tegelasena, "päikeselise poisina", kellel oli annet sildu ehitada. Tema ülesanne: luua Volkswageni kontsernist oma kaheteistkümne kaubamärgiga tõeline üksus, mis võtaks kaasa kõik – perekonna, töönõukogu ja juhtkonna.
Kuid see, mida kunagi peeti tugevuseks, on selles kriisis üha enam muutumas nõrkuseks. Wolfsburgis usuvad paljud nüüd, et ta on liiga pehme, et teha vajalikke raskeid otsuseid. See süüdistus pole uus – Blume'ile esitati see juba tema Porsche tegevjuhina töötamise ajal. Tema topeltroll mõlema börsil noteeritud ettevõtte tegevjuhina, mida ta pidas kuni 2026. aasta alguseni, süvendas probleemi: keegi, kes juhib samaaegselt kahte DAX-is noteeritud ettevõtet, ei juhi tegelikult kumbagi neist.
Porsche'ile temast jäänud pärand on kainestav: Porsche'i uus tegevjuht Michael Leiters teatas oma esimesel iga-aastasel pressikonverentsil 2026. aasta märtsi alguses selgelt, et sportautode tütarettevõte ei täitnud omaenda ootusi – ja teatas edasistest koondamistest. 91-protsendiline kasumi langus ei ole näitaja, mida saab täielikult seletada USA tariifide ja allahindlustega. Pigem näitab see, et põhimõttelised strateegilised otsused olid vigased.
Sellest hoolimata jääb Blume tänasest tegevjuhiks. Sisemiselt spekuleeritakse juba juhtkonnas, kas ta jääb oma ametikohale aasta lõpuni. Omanikperekonnale lähedased allikad ütlevad, et ta peab nüüd tõestama, et suudab Volkswagenit juhtida. See hinnang on selge hoiatussignaal – aga mitte veel vallandamine. Seni kuni veenvat järeltulijat pole näha ja sidusrühmade keeruline tasakaal ei talu vaakumit, jääb Blume ametisse. Loogika on sama mis Pötschil: paremat alternatiivi pole, seega jäädakse status quo juurde.
Sellega seotud:
Näomüsteerium: Kuus miljardit eikusagilt
Juhtkonnakolmikusse kuulub ka finantsdirektor Arno Antlitz (55) ning tema lugu on Wolfsburgi ettevõttekultuuri mõistmisel ehk kõige paljastavam. 2026. aasta jaanuari lõpus teatas Antlitz kohustuslikus avalikustamises, et üllatuslikult oli ettevõtte aasta lõpu netorahavoog kuus miljardit eurot. Varem peeti seda näitajat sisemiselt nullilähedaseks – meedia teatel olid isegi teised juhatuse ja nõukogu liikmed täiesti üllatunud.
Selle numbri olulisus seisneb hüvitussüsteemis: VW juhatuse kõrgeim boonustase kehtib ainult siis, kui rahavoogude eesmärk ulatub 5,6 miljardi euroni – see tähendab kuni 1,75 miljonit eurot iga juhatuse liikme kohta. Kui rahavoog oleks olnud null, oleks juhatus pidanud loobuma suurest osast oma aastaboonusest. Praeguse seisuga said nad täieliku väljamakse – samal ajal tühistati tavaliselt mais makstav töötajate boonus 2026. ja 2027. aastaks.
Kuidas need kuus miljardit eurot tekkisid? Ettevõtte siseste allikate sõnul lükati arenduskulud edasi 2026. aastasse, terase- ja laastuvarusid vähendati ning eraldised tühistati. Kõik need meetmed on iseenesest seaduslikud. Mõned analüütikud on aga rääkinud "loomingulisest raamatupidamisest" ja töönõukogu on avalikult nõudnud selgitust: "Jagame ettevõtte senist teabepoliitika kriitikat," teatas pressiesindaja. Põhiprobleem ei ole meetmete seaduslikkus, vaid nende loogika: edasilükatud arved tuleb lõpuks tasuda. See, mis 2025. aastal kassasse läks, on 2026. aastal puudu.
Antlitzi lepingut peaks tegelikult sel aastal pikendama. Kuid kriitika tema suunas jätkub vaibumatult – ei töönõukogu ega tema enda ridade poolt. Nõukogu kavatseb sel aastal arutada lepingu pikendamist; otsus on endiselt lahtine. Antlitzi mõistatus on seega sümptomaatiline kogu juhtimisvigale: finantsjuht, kes ei suhtle oma kolleegidega läbipaistvalt, kes näib olevat pühendunud hüvitussüsteemi optimeerimisele ja raiskab sellega kõige olulisemate siseaudiitorite usalduse.
Süsteemne halvatus: äriühingu juhtimine kui struktuuriline probleem
Igaüks, kes tahab mõista, miks Volkswagenil on vaatamata ilmsetele probleemidele nii raske personalijuhtimisega tegeleda, peaks lähemalt uurima ettevõtte juhtimist. VW ei ole tavaline ettevõte. See on kolmest üksteist kontrolli all hoidvast võimukeskusest koosnev konstruktsioon: omanike perekonnad Porsche ja Piëch, Alam-Saksi liidumaa ning töönõukogu. Lisaks on veel üks suuraktsionär, Katari riiklik investeerimisfond, kelle huvid ei ole alati perekonna omadega kooskõlas.
Nõukogu koosneb kahekümnest liikmest, kellest kümme on töötajate esindajad – see on eripära, mis on sätestatud Saksamaa kaasotsustamisõiguses, kuid mida VW-s tugevdab veelgi VW seadus. Töönõukogu esimehel Daniela Cavallol on nõukogus märkimisväärne mõjuvõim ning otsused, mis tooksid kaasa ulatuslikke tehaste sulgemisi või radikaalseid töötajate koondamisi, kukuvad selle vetoõiguse tõttu regulaarselt läbi.
Tulemuseks on struktuuriline suutmatus reformida, mida tavapärastel aegadel kiidetakse kui sotsiaalse partnerluse pärandit, kuid sügavas struktuurilises kriisis muutub see halvavaks takistuseks. Legendaarne patriarh Ferdinand Piëch suutis varasematel aastakümnetel ikkagi kulisside taga huvide tasakaalu läbi rääkida, sest korporatsioon oli piisavalt kasumlik, et teenindada kõiki sidusrühmi. Neid võimalusi enam ei eksisteeri. Ja ometi käituvad kõik asjaosalised nii, nagu kehtiksid endiselt eilsed reeglid.
Rahvusvahelised investorid on seda juba pikka aega murega vaadanud. VW 2025. aasta üldkoosolekul kurtis varahaldur Union Investment, et VW jätkab vaatamata ilmsetele juhtimispuudujääkidele tegutsemist, selle asemel et probleemidega lõpuks tegeleda. Analüütikud kritiseerivad ka Pötschi kahetist rolli VW nõukogu esimehena ja samaaegselt Porsche Automobil Holding SE tegevjuhina – olukord, mis tekitab struktuurseid huvide konflikte ja õõnestab nõukogu tegelikku sõltumatust.
Üldine tööstuslik mõõde: kui VW kokku kukub, kukub kokku kõik
Volkswageni majanduslik tähtsus ulatub ettevõttest endast palju kaugemale. Otseselt või kaudselt sõltuvad sajad tuhanded töökohad Saksamaal korporatsioonist – tarneahela, teenindusettevõtete ja selliste piirkondade nagu Wolfsburg, Emden ja Zwickau kaudu, mille majanduslik ellujäämine sõltub ühestainsast suurest tööandjast.
Otseste konkurentide juhid väljendavad muret. Üks kõrge juhatuse liige, kes soovis jääda anonüümseks, ütles kindlalt: „Kui VW kokku kukub, mõjutab see kõiki – tarnijad täidavad oma tehased VW toodetega täis ning sellega on seotud tootmine Mercedesele, BMW-le ja teistele tootjatele.“ Teine tippjuht lisas: „Ilma VW-ta kui Saksamaa autotööstuse teerajajana näevad asjad kõigi jaoks sünged välja.“.
See hinnang ei ole liialdus. Volkswagen pole mitte ainult Saksamaa suurim erasektori tööandja, vaid ka Saksa tööstusliku identiteedi keskpunkt. Paljude sakslaste jaoks on VW kaubamärk enamat kui lihtsalt auto: see sümboliseerib usaldusväärsust, massilist liikuvust ja majandusime õitsengut. VW langus oleks ka Saksamaa tööstusmudeli sümboolne langus.
Samal ajal näitab pilk rahvusvahelistele konkurentidele, kui suur on vahe juba mõnes valdkonnas. Hiina elektriautode tootjad, näiteks BYD, on viimastel aastatel saavutanud märkimisväärse edumaa, mitte ainult tehnoloogiliselt, vaid ka kulude osas. Tesla domineerib jätkuvalt elektriautode premium-segmendis. Ja Trumpi administratsiooni kehtestatud USA tariifid on Euroopa tootjate jaoks Atlandi-ülese turu kulusid tohutult suurendanud. Seega on VW lõksus kolmekordses olukorras: Hiina konkurents madala hinnaklassiga segmendis, USA domineerimine premium-segmendis ja Euroopa ületootmisvõimsus oma siseturul.
Mis alles jääb: korporatsioon, mis on lõksus enesesäilitamise ja vajaliku uuenemise vahel
Volkswageni jaoks pole 2026. aasta kevadel enam oluline küsimus, kas kriis on olemas. Kriis on ilmne ja arvudes dokumenteeritud. Oluline küsimus on: kas praegune juhtkolmik on võimeline ettevõtet kriisist iseseisvalt välja juhtima? Kümne aasta jooksul tehtud halbade otsuste, struktuurilise halvatuse ja personali puuduliku tegutsemise tulemused on sünged.
Omanikperekond avaldab Oliver Blume'ile üha suuremat survet ning ta võitleb selle nimel, et tõestada oma usaldusväärsust ümberkorralduste tegijana. Hans-Dieter Pötsch ootab oma võimalikku lõplikku lepingu pikendust, kuna veenvat järeltulijat pole leitud. Arno Antlitz peab tõestama, et tema rahavoogude juhtimise saavutused pole struktuurilisi kahjustusi tekitanud. Kõik kolm jäävad esialgu oma ametikohtadele – mitte sellepärast, et nende sooritus oleks veenev, vaid seetõttu, et VW süsteem ei ole struktuurilt võimeline neid paremate alternatiividega asendama.
See ongi tegelik läbikukkumine, mis on kasumi languse, 50 000 koondamise ja tehaste sulgemise ümber käivate halvavate arutelude taga. See ei ole üksikute juhtide läbikukkumine – sest juhid võivad läbi kukkuda, see on normaalne. See on toimiva mehhanismi puudumine, mis tunneks ära ja tegeleks juhtimisprobleemidega ning asendaks need uute talentidega. Niikaua kui VW võimustruktuur seda mehhanismi blokeerib, jätkab ettevõte komistamist – ja koos sellega ka märkimisväärne osa Saksamaa tööstusbaasist.
Teie globaalne turundus- ja äriarenduspartner
☑️ Meie ärikeel on inglise või saksa keel
☑️ UUS: Kirjavahetus teie emakeeles!
Konrad Wolfenstein
Mina ja minu meeskond oleme hea meelega teie käsutuses teie isikliku nõustajana.
Võite minuga ühendust võtta, täites siinse kontaktvormi wolfenstein@xpert.digital:või helistades mulle numbril +49 7348 4088 965. Minu e-posti aadress on
Ootan põnevusega meie ühist projekti.
