Kauba ümberpaigutamine/lähedale toomine ja uued kaubavood: miks Euroopa laieneb? Regionaalsed keskused ja "tööstuslikud logistikakeskused" kasvavad

Lähis-shortimise trend: miks Euroopa ettevõtted oma tarneahelaid radikaalselt ümber korraldavad

Globaalne majandus kujundab end ümber – ja Euroopa nägu muutub koos sellega. Aastakümneid peeti globaliseerumise muutumatuks seaduseks tootmise suunamist madalaimate palkade piirkonda, peamiselt Aasiasse. Kuid enneolematu seeria globaalseid kriise, alates pandeemiast kuni blokeeritud mereteede ja geopoliitiliste konfliktideni, on halastamatult paljastanud lõputult pikkade tarneahelate haavatavuse. Nüüd reageerib majandus: lähiümbruse, tagasitoomise ja sõprusriikidesse toovad Euroopa ettevõtted järk-järgult oma tootmist ja logistikat oma siseturule lähemale. Uute koridoride ääres – Poola tööstuskeskustest üle Balkani kuni Maroko sadamateni – ehitatakse praegu hiiglaslikku ja tipptasemel infrastruktuuri, mis meelitab ligi miljardeid investeeringuid ja määratleb uuesti füüsilised kaubavood. Loe siit, miks see palju arutatud "taasindustrialiseerimine" kulgeb hoopis teisiti, kui poliitikud sageli loodavad – ja kes on selle vaikse revolutsiooni tegelikud võitjad.

Tarneahelate vaikne revolutsioon: kuidas Euroopa tootmise abil Aasiast sõltuvusest välja pääseb

Igaüks, kes on viimastel aastatel sõitnud läbi Sileesia, Bukaresti ümbruse või Debreceni piirkonna, on seda tõenäoliselt näinud, ilma et oleks seda kohe ära tundnud: tohutud uued laokompleksid, värskelt sillutatud juurdepääsuteed, pooleliolevate logistikaparkide kohal kõrguvad ehituskraanad ja pooleliolevate laadimispunktide poole veerevad veoautode konvoid. See, mida seal ehitatakse, on palju enamat kui tavaline laoinfrastruktuur. See on viimase kahekümne aasta ühe olulisema majandusliku ümberkujundamise füüsiline ilming: globaalsete tootmis- ja tarneahelate järkjärguline ümberkorraldamine, nihutades neid äärmiselt pikkadelt, kulude poolest optimeeritud marsruutidelt läbi Aasia lühemate, tugevamate ja piirkondlikult ankurdatud võrgustike poole Euroopas ja selle ümbruses. Seda arengut võetakse tavaliselt kokku terminitega nearshoring ja reshoring, kuigi need kaks mõistet on omavahel seotud, kuid mitte identsed ja praktikas järgivad nad erinevat majanduslikku loogikat.

Globaliseerumisest regionaliseerumiseni: paradigma muutus, mis oli tulemas

Aastakümneid peeti tootmise välismaale viimist ainsaks elujõuliseks ärimudeliks. Ettevõtted viisid tootmisetapid sinna, kus tööjõud oli odavaim, tavaliselt Hiinasse, Vietnami või Bangladeshi, aktsepteerides kümnete tuhandete kilomeetrite pikkusi transpordivahemaid. See arvutus toimis seni, kuni sadamad toimisid usaldusväärselt, kaubaveohinnad püsisid madalad ja geopoliitilised häired olid haruldased. Pandeemia, Suessi kanali blokeerimine, rünnakud kaubalaevadele Punasel merel ning USA, Hiina ja ELi vahelised eskaleeruvad kaubanduskonfliktid on seda arvutust põhjalikult raputanud. Ettevõtted pidid tunnistama, et kulude minimeerimine ja vastupidavus on kaks eraldi eesmärki, mis ei pruugi teineteist täiendada. Sellest ajast alates on paljude Euroopa tööstusettevõtete reageering olnud oma väärtusahelate ümberhindamine ja tootmisvõimsuste lähendamine oma müügiturgudele.

Terminoloogia selgitamine on ülioluline, kuna avalikus arutelus on see sageli ähmane. Taastoomine viitab tootmise, tarnebaaside või teenuste täielikule ümberpaigutamisele ettevõtte koduriiki. Lähiümbrusesse toomine seevastu hõlmab ümberpaigutamist sama piirkonna või majanduspiirkonna naaberriiki, lühendades seeläbi tarneahelaid, ohverdamata ümberpaigutamise täielikke kulueeliseid. Kolmas, üha olulisem variant on sõprussuhted, mille puhul tootmine viiakse ümber riikidesse, mida peetakse poliitiliselt usaldusväärseteks partneriteks, olenemata geograafilisest lähedusest. Praegused uuringud näitavad, et Euroopa ettevõtted sõltuvad 64 protsendi ulatuses sõprussuhetest eriti suurel määral, oluliselt rohkem kui Ameerika või Briti ettevõtted, mis viitab mandri spetsiifilisele geopoliitilisele haavatavusele USA ja Hiina vahel.

Arvud, mis tõestavad trendi pöördumist: ettevõtete tagasitoomine edestab lähiümbruse ettevõtete tagasitoomist

Värskeimad andmed maalivad nüansirikka ja kohati üllatava pildi. Hiljutine uuring Euroopa ja USA taasindustrialiseerimise kohta näitab, et 73 protsenti suurtest tööstusettevõtetest mõlemal pool Atlandi ookeani on juba rakendanud või rakendab praegu vastavat strateegiat. Euroopas on kahe strateegia tasakaal aasta jooksul märgatavalt nihkunud. Aktiivselt ümberpaigutamisega tegelevate ettevõtete osakaal tõusis 34 protsendilt 42 protsendile, samas kui lähiümbruse tootmise osakaal langes 55 protsendilt 39 protsendile. Esmapilgul võib see tunduda lähiümbruse tootmise lähenemisviisist taganemisena, kuid lähemal vaatlusel on seda täpsem kirjeldada küpsemisfaasina. Ettevõtted tegutsevad valikulisemalt, kuluteadlikumalt ja juhtumipõhiselt, selle asemel et valimatult terveid tarneahelaid ümber paigutada.

Samal ajal näitavad järgmise kolme aasta prognoosid selget struktuurilist nihet tootmisosades. Euroopa ettevõtete toodangu osakaal oma siseturul peaks tõusma praegusest 41 protsendist 48 protsendini. Lähis-shore-tootmise osakaal peaks veidi suurenema 22 protsendilt 24 protsendile, samas kui avamere osakaal peaks langema 37 protsendilt 28 protsendile. See umbes üheksa protsendipunkti suurune nihe vaid mõne aasta jooksul on ELi suuruse majanduse jaoks märkimisväärne, kuna see hõlmab kümnete miljardite eurode suuruseid investeeringuid uutesse tehastesse, tarneahelatesse ja logistikakinnisvarasse, mis on selle ümberpaigutamise kõige nähtavam ilming.

Samal ajal hoiatavad konsultatsioonitööstuse kriitilised hääled trendi liialdamise eest. Näiteks on dokumenteeritud, et mõnede suurte konsultatsioonifirmade kavandatud taasindustrialiseerimiskulusid korrigeeriti kaheteistkümne kuu jooksul 4,7 triljonilt dollarilt 2,5 triljoni dollarini, samal ajal kui taastootmise atraktiivsuse indeksid langesid märkimisväärselt. See meedianarratiivi ja tegeliku investeerimisreaalsuse lahknevus on olukorra kaine mõistmise seisukohast ülioluline. Tootmine tõepoolest kolib, kuid see kolib valdavalt Marokosse, Ungarisse või Portugali, mitte aga tagasi Saksamaale, Prantsusmaale või Suurbritanniasse loodetud ulatuses.

Uued geograafilised võitjad: Sileesiast Tangerini

Lähiümbruse tegevuse geograafiline jaotus järgib selget mustrit, millel on kaks peamist klastrit. Esimene ja vaieldamatult kõige olulisem fookus on Kesk- ja Ida-Euroopas. Poolast on saanud piirkonna vaieldamatu tugipunkt. Üle 36 miljoni ruutmeetri moodsa laopinna ja umbes 2000 teeninduskeskusega, mis annavad tööd ligikaudu poolele miljonile inimesele, on riigist saanud sisuliselt Euroopa suuruselt viies logistikaturg. Tšehhi Vabariik saavutab lähiümbruse atraktiivsuse indeksites regulaarselt kõrgeid tulemusi tänu oma väljakujunenud tööstusbaasile, eriti kõrgtehnoloogia ja autotööstuse sektoris. Rumeenia ja Ungari omakorda meelitavad üha enam investeeringuid auto- ja akutööstusest, mida soodustavad madalamad tööjõukulud ja kasvav transpordiinfrastruktuur.

Logistikasektori jaoks avaldub see trend väga spetsiifilistes geograafilistes kontsentratsioonides. Uued tehasevõimsused koonduvad tuntud keskuste ümber, nagu Sileesia ja Kesk-Poola, tööstusvöönd Praha, Brno ja Ostrava vahel, Lääne-Rumeenia piirkond Timișoara ja Aradi ümber ning koridor Budapesti ja Győri vahel. Need piirkonnad saavad kasu suhteliselt madalatest tööjõukuludest, headest ühendustest Lääne-Euroopa turgudega ning oluliselt paranenud maantee- ja raudteeinfrastruktuurist.

Teine suurem klaster asub Vahemere piirkonnas. Hispaania ja Portugal, aga ka naaberriigid Põhja-Aafrikas Maroko ja Türgi saavad kasu oma geograafilisest lähedusest Lääne-Euroopa peamistele tarbijaturgudele. Eriti tähelepanuväärne on Maroko kiire tõus, kus näiteks autotööstuskontserni Stellantis koos oma tehasega Kenitras peetakse eduka lähiümbruse tootmise palju viidatud parimaks näiteks. Selle tulemusel kogevad Tanger Med ja Koper Sloveenias märgatavalt kasvavaid kaubamahtusid, mis omakorda soodustab täiendavaid investeeringuid sadamalogistikasse ja sisemaaühendustesse. Samuti ilmuvad Tuneesia ja Egiptus üha enam uute tootmiskohtadena ettevõtete strateegiates, täiendades traditsioonilisi Kagu-Euroopa tekstiili- ja elektroonikakeskusi.

Konteinerist veoautoni: kuidas kauba füüsilisi vooge ümber joondatakse

Selle asukoha nihkumise logistilised tagajärjed on märkimisväärsed ja mõjutavad mitte ainult kauba ladustamise asukohta, vaid kogu transpordimustrit. Kui mandritevahelised konteinerid voolavad kunagi läbi mõne suure sadama, näiteks Rotterdami, Hamburgi või Antwerpeni, siis tänapäeval tekivad Euroopa tootmiskohtade, tarnijate ja jaotuskeskuste vahel tihedad ja suure sagedusega piirkondlikud transpordivõrgustikud. Praktikas tähendab see ekspediitorite ja vedajate jaoks, et maht nihkub pikamaa merereisidelt keskmise vahemaa maantee- ja raudteetranspordile. Selle kõige nähtavam väljendus on nii täiskoorma- kui ka osakoorma- (LTL) vedude märgatav suurenemine ida-lääne koridorides Kesk- ja Ida-Euroopa ning Lääne-Euroopa põhiturgude vahel.

Sellel nihkel on tagajärjed praktiliselt igale transpordiinfrastruktuuri elemendile. Poola ja Saksamaa, Ungari ja Austria ning Rumeenia ja Ungari vaheliste piiripunktide kasutamine on märkimisväärselt suurem, mis mõnel juhul juba viib tollivormistuse ja maanteeinfrastruktuuri läbilaskevõime kitsaskohtadeni. Samal ajal on raudteekaubaveo ja multimodaalsete transpordilahenduste tähtsus kasvamas, kuna need pakuvad kulutõhusat alternatiivi puhtale maanteetranspordile ja on kooskõlas ka ELi dekarboniseerimise tegevuskavaga. Investeeringud uutesse terminalidesse, ümberlaadimisjaamadesse ja siseveesadamatesse nende koridoride ääres on seetõttu loogilised ja paljud investorid peavad neid struktuurilt alahinnatuks.

Kinnisvaraturg kui taasindustrialiseerimise peegeldus

Vähesed sektorid saavad lähiümbruse trendist rohkem kasu kui Euroopa logistikakinnisvaraturg. Investeeringute maht Euroopa logistikakinnisvarasse on üle 35 miljardi euro aastas, kusjuures ainuüksi viimase aruandeaasta esimesel poolel investeeriti umbes 16 miljardit eurot – see on umbes kuus protsenti rohkem kui eelmise aasta samal perioodil. Prognoosid näitavad, et Euroopa laopinna kinnisvaraturg võib 2034. aastaks kasvada umbes 661 miljardi euroni, mis vastaks keskmisele aastasele kasvumäärale üle seitsme protsendi.

Selle kasvu juures on tähelepanuväärne regionaalne nihe. Kuigi Lääne-Euroopa põhiturud, nagu Pariisi piirkond, London ja Randstadi piirkond, domineerivad jätkuvalt pealkirjades, toimub tegelik kasvudünaamika üha enam ida pool. Investeeringud logistikakinnisvarasse Kesk- ja Ida-Euroopas kasvasid aastaga umbes 32 protsenti, eesotsas Poola, Rumeenia ja Ungariga. Seda arengut soodustavad veelgi rangemad ESG ehitusnormid, mis muudavad Lääne-Euroopa vanemad ja energiatõhusad laod üha ebaatraktiivsemaks või isegi üürimiseks kõlbmatuks, suunates seeläbi kapitali ida- ja lõunapiirkondades asuvatesse uutesse energiatõhusatesse rajatistesse. Laohoonete katustel olevad päikesepaneelid, mis võivad pakkuda märkimisväärseid tegevuskulude eeliseid kõrgete elektrihindadega piirkondades, on muutumas üha olulisemaks eristavaks teguriks uute logistikakinnisvarade asukoha valimisel.

Samal ajal on mõnel Lääne-Euroopa võtmeturul, näiteks Saksamaal, ilmnemas pealtnäha paradoksaalne areng: vaatamata üldisele nõrgale majandusele ja vanemate ladude kasvavale kasutamata laoseisule, tagatakse uut pinda lähima ja sõbrapoolse laonduse strateegiate kaudu, kuid pikkade ümberpaigutamise protsesside tõttu pole see veel täielikult hõivatud. Lisaks vähendavad täiustatud tehisintellektil põhinevad prognoosimisvahendid märkimisväärselt ladude vajalikke ohutusvarusid, luues lühiajaliselt täiendavat vaba võimsust, mida ei tohiks valesti tõlgendada nõudluse langusena.

LTW Intralogistics – Vooluinsenerid - Pilt: LTW Intralogistics GmbH

LTW pakub oma klientidele mitte üksikuid komponente, vaid integreeritud terviklahendusi. Konsultatsioon, planeerimine, mehaanilised ja elektrotehnilised komponendid, juhtimis- ja automatiseerimistehnoloogia, aga ka tarkvara ja teenindus – kõik on võrgustatud ja täpselt koordineeritud.

Võtmekomponentide oma tootmine on eriti soodne. See võimaldab optimaalset kontrolli kvaliteedi, tarneahelate ja liideste üle.

LTW tähistab usaldusväärsust, läbipaistvust ja koostööd partnerluses. Lojaalsus ja ausus on ettevõtte filosoofias kindlalt juurdunud – käepigistusel on siin endiselt tähendus.

Sellega seotud:

• LTW lahendused

Motiivid peale kulude küsimuse: geopoliitika, vastupanuvõime ja regulatsioon

Avalikus arutelus on üheks peamiseks eksiarvamuseks see, et lähi- ja ümberpaigutamist peetakse peamiselt reaktsiooniks Aasia tööjõukulude tõusule. Tegelikkuses on selle põhjused palju keerukamad. Esiteks ja kõige tähtsam on geopoliitiline ebakindlus, mida süvendavad kaubanduskonfliktid, kriitiliste toorainete ja tehnoloogiate ekspordikontroll ning viimaste aastate reaalsed kogemused mitmete globaalsete transporditeede katkestustest. Ettevõtted ei taha enam sõltuda ühest kaugest allikast, vaid pigem hajutada oma riski mitme tarnija ja piirkonna vahel – lähenemisviis, mis on üha enam muutumas standardseks praktikaks kahe- või mitmetarnija mõiste all.

Teine oluline tegur on soov lühemate tarneaegade ja suurema reageerimisvõime järele volatiilsele nõudlusele. Eriti lühikeste tootetsüklite või hooajaliste kõikumistega tööstusharudes osutub tootmine, mille tarnimine võtab mitu nädalat, ärilisest vaatenurgast üha riskantsemaks. Kolmandaks mängib üha suuremat rolli Euroopa regulatsioonid. Tarneahela hoolsuskohustuse nõuded, süsinikdioksiidi piirimaksumehhanismid ning rangemad keskkonna- ja sotsiaalsed standardid suurendavad haldus- ja finantskoormust kaugematele ja raskesti jälgitavatele tarneahelatele, samas kui piirkondlikke tarnijaid on lihtsam auditeerida ja nad on juriidiliselt vastutavad.

Huvitaval kombel näitavad hiljutised uuringud ka seda, et Aasiast üldise lahkumise narratiiv on liiga lihtsustatud. Vaatamata kõigile mitmekesistamispüüdlustele on globaalsed tarneahelad endiselt märkimisväärselt vastupidavad ning lähi- ja ümberpaigutamine moodustavad endiselt vaid suhteliselt väikese, ehkki kasvava osa ELi koguhangetest, viimati umbes 14 protsenti – rekordarv, mis aga seab Aasia tarnijate jätkuva domineerimise paljudes tooterühmades perspektiivi. Hiina on endiselt paljude tootekategooriate, näiteks mänguasjade või elektroonika, peamine hankimispartner, samal ajal kui Kagu-Aasia piirkonnad, nagu Vietnam, Tai ja Kambodža, kogevad kontrolli- ja testimislepingute oluliselt kiiremat kasvu kui Euroopa lähiturg. See näitab, et lähi- ja ümberpaigutamine Euroopas on pigem täiendav kui traditsioonilise avamere hanke strateegia.

Võitjad ja kaotajad: diferentseeritud asukohaanalüüs

Kaubandusvoogude ümberkorraldamisest ei saa iga piirkond võrdselt kasu ning kasu jaotus järgib selgeid struktuurilisi jooni. Riigid, kus on mõõdukad tööjõukulud, usaldusväärne õigusriik, piisavalt kvalifitseeritud tööjõud ja head transpordiühendused Lääne-Euroopa turgudega, saavad ebaproportsionaalselt suurt kasu. Poola, Tšehhi Vabariik, Rumeenia ja Ungari vastavad neile kriteeriumidele eriti hästi ning on viimastel aastatel investeerinud palju nii haridusse kui ka taristusse. Slovakkia saab kasu ka oma tihedatest sidemetest Saksamaa ja Tšehhi autotööstusega.

Seevastu traditsioonilised Lääne-Euroopa tööstuskeskused nagu Saksamaa, Prantsusmaa ja Suurbritannia kogevad oluliselt väiksemat tagasitoomise kasu, kui poliitikud sageli arvavad. Kõrged energiahinnad, tööjõukulude kasv, mõõdukas tootlikkuse kasv ja liiga keeruliseks peetav regulatiivne keskkond on otseselt nimetatud põhjustena, miks Euroopa ettevõtted kipuvad pigem toetuma naaberpiirkondades asuvatele sõpradele, selle asemel et tootmine täielikult oma kodumaale tagasi tuua. Seega toimub Saksamaa palju kõneainet pakkuv taasindustrialiseerimine, kuid märkimisväärsel määral mitte oma piiride sees, vaid pigem geograafilises ja kultuurilises läheduses: Poolas, Tšehhi Vabariigis või Ungaris.

Sarnane dünaamika on tekkimas ka Vahemere piirkonnas. Marokost on tänu sihipärasele tööstuspoliitikale, soodsatele vabakaubanduslepingutele ELiga ja märkimisväärsetele investeeringutele sellistesse sadamatesse nagu Tanger Med saanud üks atraktiivsemaid lähisadamate piirkondi, kus inspekteerimisnõudlus Vahemere piirkonnas kasvab aastaga umbes 25 protsenti. Portugal saab kasu euroala liikmelisusest, suhteliselt stabiilsest poliitilisest olukorrast ja madalamatest tööjõukuludest kui Euroopa keskosas, samas kui Türgi jätkab oma traditsioonilise rolli laiendamist sillana Euroopa ja Aasia vahel, ehkki suurema poliitilise ebakindlusega.

Piirkondliku väärtuse loomise ja tööhõive võimalused

See areng pakub olulisi majanduslikke võimalusi kasu saavatele piirkondadele, ulatudes logistikasektorist endast kaugemale. Uued tööstus- ja logistikakeskused meelitavad tavaliselt ligi terve tarnijate, teenusepakkujate ja kvalifitseeritud töökohtade ökosüsteemi. Näiteks Poolas töötab logistikaga seotud teeninduskeskustes juba mitu sada tuhat inimest, sarnane tööhõive mõju on näha ka Rumeenias ja Ungaris. Need töökohad ulatuvad lihtsast laondusest ja tellimuste komplekteerimisest kuni tehnilise hoolduse ja kõrgelt kvalifitseeritud ametikohtadeni logistikajuhtimise, IT ja inseneriteaduse valdkonnas, aidates kaasa kohalike tööturgude mitmekesistamisele ja täiustamisele.

Omavalitsuste ja piirkondade endi jaoks kujutab investeeringute sissevool ettevõtlusmaksu tulude, parema infrastruktuuri ja oskustööliste jaoks suurenenud atraktiivsuse näol samuti märkimisväärset majanduslikku tõuget. Samal ajal tekivad aga väljakutsed, nagu tõusvad maahinnad, lokaalne oskustööliste puudus ja suurenev koormus kohalikule transpordiinfrastruktuurile, mis ei suuda alati kiire kasvuga sammu pidada. Seetõttu sõltub selle mudeli pikaajaline elujõulisus oluliselt sellest, kas asjaomased riigid jätkavad investeeringuid haridusse, transpordiinfrastruktuuri ja energiainfrastruktuuri samas tempos uute tööstus- ja logistikavõimsuste rajamisega.

Trendi piirid ja riskid: miks kõik, mis särab, pole kuld?

Vaatamata üldiselt positiivsele kasvunarratiivile on lähiümbruse buumi hindamisel häid põhjuseid olla ettevaatlik. Esiteks näitavad mitmed hiljutised analüüsid, et tegelikud investeeringud jäävad sageli algselt väljakuulutatud plaanidest oluliselt väiksemaks. Eelmainitud drastiline kavandatud taasindustrialiseerimiskulutuste vähendamine ühe aasta jooksul on selge hoiatusmärk sellest, et kuigi paljud ettevõtted avaldavad strateegilisi kavatsusavaldusi, on nende rakendamine märkimisväärselt edasi lükkunud või ulatust vähendatud kõrgete kapitalikulude, intressimäärade ebakindla arengu ja keerukate kinnitamisprotsesside tõttu.

Teiseks jääb küsitavaks, kas uued tekkivad asukohad on tõepoolest nii vastupidavad, nagu paljude asukohabrošüüride turunduskeel väidab. Näiteks Maroko asub geograafiliselt Euroopale lähedal, kuid pole ise vaba poliitilistest ja klimaatilistest riskidest. Tarneahelate väidetav mitmekesistamine võib teatud juhtudel osutuda pelgalt ühelt riskitegurilt teisele nihkumiseks, ilma et see vähendaks oluliselt aluseks olevat haavatavust. Lisaks õõnestab oluliste laevateede taasavamine ja suurte laevandusliitude usaldusväärsuse paranemine osaliselt lähiümbruse majanduslikku õigustust, kuna tagasitoomise kulueelised vähenevad, kui traditsioonilised mereteed taas sujuvalt toimivad.

Kolmandaks tuleks arvestada, et märkimisväärne osa investeeringutest, mida tähistatakse Euroopa lähiümbruse tootmisena, rahastatakse tegelikult mitte-Euroopa, eriti Hiina kapitali poolt, näiteks akude tootmise valdkonnas. See, mis esmapilgul näib tugevdavat Euroopa suveräänsust, võib lähemal vaatlusel kujutada sõltuvuse nihkumist tooraine ja kauba tasandilt kapitali ja tehnoloogia tasandile. Sellele nüansile ei pöörata taasindustrialiseerimist puudutavas poliitilises ja meediadebatis sageli piisavalt tähelepanu.

Regionaliseerimine kui uus normaalsus, mitte erakorraline seisukord

Kõik viitab sellele, et Euroopa kaubavoogude ümberkorraldamine ei ole ajutine nähtus, vaid pigem struktuuriline kohanemine maailmaga, kus on suurem geopoliitiline ebakindlus, rangemad regulatiivsed nõuded ja volatiilsemad energiahinnad. Ettevõtted ei loobu tõenäoliselt täielikult globaalsest hankimisest, vaid loovad hübriidmudeli, mis ühendab arukalt kohaliku, piirkondliku ja globaalse väärtusahela etapid. Euroopa jaoks tähendab see keskpikas perspektiivis Kesk- ja Ida-Euroopa ning Vahemere lääneosa tööstus- ja logistikamaastiku edasist konsolideerumist, samas kui traditsioonilised Lääne-Euroopa põhiturud keskenduvad tõenäoliselt rohkem kõrge väärtusega, kapitalimahukale tootmisele, teadus- ja arendustegevusele ning viimase miili jaotusele.

Investorite, kinnisvaraarendajate ja poliitikakujundajate jaoks toob see kaasa selge strateegilise imperatiivi: need, kes investeerivad täna hästi ühendatud keskustes asuvatesse kaasaegsetesse ja energiatõhusatesse logistikakinnisvarasse, positsioneerivad end kümnendi pikkuseks struktuurseks nõudluseks, mida juhivad vähem lühiajalised majandustsüklid kui pikaajaline geomajanduslik ümberkorraldus. Samal ajal on endiselt oluline omada realistlikke ootusi selle ümberkujundamise tempo osas. Taasindustrialiseerimine ja piirkondlik mitmekesistamine ei ole ühekordsed sündmused, vaid pigem mitmeaastane ja ebastabiilne protsess, mida geopoliitilised tagasilöögid, tehnoloogilised murrangud ja majandustsüklid korduvalt katkestavad ja kohandavad.

Konrad Wolfenstein

Mul oleks hea meel olla teie isiklik nõustaja.

Võite minuga ühendust võtta aadressil wolfenstein∂xpert.digital või

Helista mulle lihtsalt numbril +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Kõrgladude ja automatiseeritud ladustamissüsteemide terviklahenduste konsultatsioon, planeerimine ja rakendamine - pilt: Xpert.Digital

Lisateavet leiate siit:

• Kõrgladude konsultatsioon ja planeerimine: Automatiseeritud kõrgladu – Kaubaaluste ladustamise täisautomaatne optimeerimine – Lao optimeerimine